Des îles dispersées

Lors de la séparation du continent africain et du continent américain, il y a environ 200 millions d'années, à la fracture des plaques de l'écorce terrestre, se développa une activité sismique. Au milieu de l'Atlantique, une chaîne volcanique apparut à la surface sous forme d'îles émergeant dans l'Atlantique Sud, dont les plus importantes sont devenues au cours des siècles des possessions britanniques. Il s'agit d'Ascension, de Sainte-Hélène et de Tristan de Cunha. C'est au sud de l'Atlantique que l'écartement entre ces deux continents a été le plus rapide et le plus grand. C'est ainsi que la distance qui sépare aujourdhui le cap Horn du cap de Bonne-Espérance est de 8000 km.

Le mouvement des plaques tectoniques y a également provoqué des ruptures de la croûte terrestre, et des plissements de roches ont été poussés jusqu'à la surface de la mer, donnant naissance, en particulier, à la dorsale de la mer d'Ecosse (arc de Scotia), qui constitue une ceinture d'îles entre l'extrémité de la péninsule antarctique (Terre de Graham) et l'extrémité sud de la Cordillère des Andes (Terre des États).

Ces îles sont les Shetland du Sud, les Orcades du Sud, les Sandwich du Sud et la Géorgie du Sud.

Plus au nord du secteur où l'arc de Scotia rejoint le plateau continental, une autre émergence rocheuse a donné lieu à l'apparition, au large de la côte sud-est de l'Amérique du Sud, d'un groupe de deux cents îles: les îles Malouines.

Ces îles vont être l'objet principal du conflit qui va se dérouler pendant le premier semestre de 1982, et en particulier en Géorgie du Sud et sur les îles Malouines.

Située entre les 53°56 et 54°55 de latitude sud et entre les 34°45 et 38°15 de longitude ouest, la Géorgie du Sud est une île de 3755 km², qui mesure 170 km de long et 30 km dans sa plus grande largeur. Formant un arc, sur un axe nord-ouest - sud-est, cette île, dont la moitié de la surface est couverte en permanence de neige et de glace, est constituée en son centre d'une chaîne montagneuse qui comprend douze sommets de plus de 2000 m. Le plus élevé est le Mont Paget qui atteint 2934 m.

Constituée de falaises, sa côte interrompue par des fjords et des glaciers, est battue par des vents violents qui, dans cette partie de la terre, en font le tour sans qu'aucun relief ne les arrête. Elle est de ce fait inhospitalière, ce qui explique que seules quelques baies plus abritées de sa côte est aient donné lieu, au siècle dernier, à des implantations humaines liées à la pêche aux cétacés marins et à la chasse aux phoques. Une intense activité s'y développa dans les stations baleinières, qui ne devait cesser qu'au début du XXème siècle. Depuis lors, n'y demeurent plus que quelques scientifiques. Eloignée des continents, 2050 km la séparent du cap Horn, 2150 km de l'extrémité de la Terre de Graham (antarctique) et 4800 km du Cap de Bonne-Espérance, elle est également séparée par 1450 km de Stanley, capitale des îles Malouines (1).

Reproupées entre les 50°58 et 52°56 parallèles de latitude sud et entre les 57°42 et 61°26 de longitude ouest, les îles Malouines sont un ensemble de deux cents îles comprenant en leur centre deux grandes îles s'articulant symétriquement de part et d'autre d'un détroit orienté sensiblement selon un axe nord-est sud-ouest. Leur surface totale est de 11 718 km². Les deux principales (70% de la surface totale) font respectivement 4 352 km² pour la Malouine Ouest (ou West Falkland ou Gran Malvina) et 6 308 km² pour la Malouine Est (ou East Falkland ou la Soledad) (2). Elles s'étendent sur 274 km d'est en ouest, et sur 130 km du nord au sud. Leur relief ondulé est principalement constitué de collines. Les points les plus élevés sont le mont Usborn, 705 m sur la Malouine Ouest et le mont Adam, 700 m sur la Malouine Est.

85% de leur sol est constitué de tourbe. Des pentes des collines s'étalent des coulées rocheuses (stone runs) (3), longs rubans de pierres pointues qui ressemblent de loin, à des rivières. Dans les secteurs plats, ces pierres sont rassemblées en surface, s'apparentant à des flaques. La tourbe et les amas rocheux sont autant de difficultés qui ralentissent la progression humaine dans une campagne recouverte d'herbage. De petites rivières coulent depuis ces hauteurs, et de petits étangs se sont formés dans les parties basses des îles. Dans les parties les plus inaccessibles, qui n'ont pas été données en pâturage aux moutons, ces herbages sont constitués de tussock (ou tussac) (4), hautes herbes pouvant atteindre deux mètres de haut. La longueur totale des côtes de ces nombreuses îles, très découpées, doit dépasser 24 000 km (5). Le long de ces rivages se sont développées des variétés d'algues géantes, parmi lesquelles notamment le Kelp ou Macrosystis Pyriferia, et les Lessoniae qui se développent le long du littoral sur plusieurs centaines de mètres de large. Cette caractéristique propre aux Malouines a valu à ses habitants le surnom de kelpers. Pas plus qu'en Géorgie du Sud, on ne trouve de forêts sur les îles Malouines. Des troncs arrachés à la côte patagonienne ont pu arriver sur les rivages, poussés par les courants, mais les seuls arbres sont ceux que les habitants ont plantés à proximité de leur maison.

Si le climat de la Géorgie du Sud est marqué par sa proximité de l'Antarctique, celui des îles Malouines est plus clément et se rapproche du climat de Plymouth en Grande-Bretagne. Le vent y souffle cependant plus fortement que dans les îles britanniques, il est surtout constant et peut, sans délai, faire chuter la température, transformer une bruine en bourrasque de neige (6). La vitesse moyenne du vent y est de 17 noeuds. Face aux vents dominants venant de l'ouest, le relief laisse peu d'abris sûrs aux bateaux et aux humains. Ce sont les rades à l'est de la Malouine Est qui apparaîtront les plus propices au mouillage des voiliers remontant au vent, regagnant le large sous le vent.

La faune de Géorgie du Sud, comme celle des îles Malouines, comprend de nombreuses colonies d'oiseaux de mer, des espèces variées d'oies, de manchots et de phoques. Les colonies humaines y ont introduit le cheval, quelques bovins et des porcs. Mais y prédominent surtout le mouton sur les îles Malouines et quelques troupeaux de rennes implantés par les Scandinaves en Géorgie du Sud. L'escale des bateaux à voile y a introduit des rats, des lapins et des chats devenus sauvages. Il n'y a plus de trace du loup-renard ou renard des Malouines, Dusicyon Antarcticus Australis, découvert lors de la première colonisation du XVIIIème siècle, disparu depuis 1873-1876 (7).

1. D'après Robert Headlond, The Island of South Georgia, Cambridge University Press, 1984.

2. D'après le document officiel de synthèse de l'Armée de terre argentine: Conflicto Malvinas, tome 2, 1983, annexes p.1.

3. Sur les "stone runs", voir l'article de M.J. Dodds: Stone Runs-Mount Usborne, The Falklands Island Journal, 1969, W.H. Thomson, p.39.

4. Sur le "tussac", appellation locale aux Malouines du tussoc, son utilisation, sa disparition du fait de l'élevage intensif du mouton et sa régénérescence par des expériences menées notamment en Irlande du Nord, voir l'étude de J.H. Mc Adam et D.W.H. Walton:, Ecology and Agronomy of Tussac Grass, The Queen's University of Belfast, janvier 1990. Les touffes de jonc sont très élevées et peuvent expliquer qu'elles aient été confondues par Hawkins avec des arbres (d'après Bougainville: Voyage autour du monde par la Boudeuse et la flûte l'Étoile, Paris, Folio-Gallimard, 1982, p.80).

5. D'après Ewen Southby Tailyour: Falkland Island Shores, Londres, Conway maritime, 1985, p. 1.

6. Expérience vécue par l'auteur en novembre 1987, c'est-à-dire au printemps.

7. Sur le "loup-renard", voir The Falkland Islands Journal, numéro de 1969, Londres, W.H.Thomson. p.52: reproduction de l'article du Illustrated London News du 21 novembre 1968 sur "The remarquable wolf-like canine of the Falkland islands (canis antarcticus), et le numéro de 1972, J.I.C.B. et J.A.Jones, p.27: History of the so-called Falkland islands "wolf"- Dusicyon Australis- (kerr) 1992 article de Stanley W. Graham de l'université de New-Brunswick. Dans son "Histoire d'un voyage aux îles Malouines fait en 1763 et 1764", Don Pernetty évoque dans le chapitre XV (Descente aux Malouines) le fait que les officiers ont été attaqués par des chiens sauvages.

Approchées par les navigateurs

Eloignées du continent par une distance qui rend improbable la venue de populations fuegiennes d'Amérique du Sud, les îles Malouines se situent non loin des routes d'exploration des grands découvreurs à la recherche d'un passage, au sud-ouest de l'Amérique du Sud, vers la "nouvelle mer du Sud" (Pacifique). Situées sur les routes commerciales des navires marchands se rendant au sud du continent américain, elles vont être explorées au XVIème et XVIIème siècles, puis occupées au XVIIIème siècle par les puissances maritimes européennes, qui vont successivement se contester leur possession.

La chronologie des différentes formes de présence humaine sur ces îles est un objet de controverse, car elle participe à l'argumentation des pays qui les revendiquent. Les dates de référence doivent donc être situées avec les précautions qu'appelle l'interprétation des documents disponibles : relations de voyage écrites a posteriori, ou éléments de cartographie qui peuvent être d'une datation incertaine.

La connaissance des îles Malouines va s'opérer par découverte fortuite de leurs côtes, voire de certaines des nombreuses îles de l'archipel, qui seront identifiées sur les cartes avec tout ou partie de celui-ci, avant de faire l'objet plus tard d'une connaissance globale. C'est ainsi que l'on verra apparaître sur les cartes l'île de Beauchêne, les Sebaldes, les Danycan, l'île de Pepys; puis y figurent les îles principales de l'archipel appelées îles nouvelles, îles Malouines, îles Falklands (1).

L'éventualité que ces îles aient été longées en 1520 par un des navires de l'expédition de Magellan commandé par Esteban Gomez a été évoquée, car certaines îles baptisées îles de Sanson et de Patos y sont signalées. Cette possibilité, contestée par l'historien argentin Groussac, a été cependant soutenue par Julian Goebel dans son ouvrage Struggle for the Falkland. Mais l'imprécision de leur emplacement par rapport à la côte de Patagonie entretient un doute et laisse penser qu'une confusion est possible avec d'autres îles. Cette éventualité reste cependant plus probable que celle, soutenue notamment par Bougainville, que ces îles aient été vues par le navigateur florentin Americo Vespucci vers 1502 (2).

L'imprécision des localisations géographiques entretient longtemps l'incertitude sur les découvertes. Un des vaisseaux de l'expédition de Camargo, qui atteint le détroit de Magellan en 1540, rejeté par une tempête au large du cap des Vierges, signala des îles dont la description se rapproche de celle des îles Malouines (absence d'arbres).

S'il n'est pas surprenant que ces îles aient été entrevues dans la seconde moitié du XVIIème siècle par des navigateurs de la période des grandes explorations, une approche assez précise est celle de l'Anglais Sir Richard Hawkins avec son navire le Dainty, en février 1594, qui les baptisa Hawkins Maidenland (3). Elle précise la description faite en août 1592, par l'Anglais John Davis, second de l'expédition dans les mers du Sud de Sir Thomas Cavendish, dont le navire le Desire s'était également trouvé éloigné des autres bateaux par une tempête. Contournant l'archipel, Hawkins découvre le détroit entre les deux îles principales. Ni Davis, ni Hawkins ne débarquèrent cependant sur ces îles.

En 1598, une expédition vers les mers du Sud commandée par Jacob Mahu, quitte la Hollande. L'un des bateaux, le Geloof, commandé par Sebald de Weert, à la suite de difficultés de navigation, quitte le détroit de Magellan et retourne dans l'Atlantique. Le 24 janvier 1600, il rencontre trois petites îles qu'il baptise "îles Sebald de Weert" et qui sont devenues depuis les îles Jason, déjà découvertes par Hawkins. Elles se situent au nord-ouest de l'archipel des Malouines. D'autres navigateurs semblent avoir entrevu les îles Malouines, comme Lemaire et Schouten en 1616 (année de franchissement du cap Horn), Dampier et Cowley en 1684. Mais la première exploration à terre connue ne s'effectuera qu'en 1690, lors de l'exploration de six jours effectuée par John Strong, naviguant avec son vaisseau Welfare. Pendant son incursion le long des côtes des îles Sebaldines, Strong explore le détroit entre ces deux îles qu'il baptise Falkland Sound, du nom du trésorier de la marine (4). En 1708, le capitaine anglais Woode Rogers, commandant le Duke fait le tour de l'archipel et y débarque. Il donne à l'ensemble du groupe d'îles le nom de Falkland Land. Dampier qui participe à l'expédition en tant que pilote du Duke, repositionne à ce moment ces îles sur les cartes, le 22 décembre (5).

1. Voir en particulier Jean Etienne Martin Allanic, Bougainville navigateur et les découvertes de son temps, Paris, PUF, 1964, tome 1, p.123.

2. Voir sur ce point, Jean René Vanney, Histoire des mers du sud, Paris, Fayard, 1986, p.78.

3. Jean René Vanney, op. cit., p.96.

4. Jean René Vanney, op. cit., p.113.

5. Jean René Vanney, op. cit., p.114.

A l'écart des flux commerciaux

N'offrant pas les richesses minérales alors recherchées, notamment l'or, n'ayant fait l'objet d'aucune mise en valeur par les humains, les îles Malouines vont rester à l'écart des grands courants de trafic commercial qui acheminent vers l'Europe les richesses d'Amérique du Sud. Elles ne seront longtemps que des îles à l'emplacement incertain ou gardé secret, sur lesquelles ne débarquent, le temps de se réapprovisionner en eau douce, de "s'y rafraîchir" selon l'expression de l'époque, que quelques rares et hardis navigateurs opérant en solitaires comme les Malouins.

Fréquentées par les Malouins

Au XVIème siècle, l'Espagne avait établi dans ses rapports avec ses colonies d'Amérique, un lien strict de dépendance avec la métropole, qui impliquait un monopole des échanges maritimes. Ce principe de l'"exclusif colonial" faisait interdire aux navires étrangers de venir relâcher dans les ports espagnols, même pour une avarie (1).

Mais la dégradation de ses moyens navals provoqua un affaiblissement de la présence navale de l'Espagne dans les échanges avec le sud de l'Amérique et notamment la vice-royauté du Pérou. Les corsaires anglais et hollandais profitèrent de cette opportunité, comme en témoigne le voyage de Drake de 1578.

Parallèlement, des initiatives privées vont conduire les armateurs français à s'affranchir de l'interdiction du commerce avec la mer du sud en développant une contrebande lucrative dite "interlope", c'est-à-dire de marchands naviguant en fraude.

C'est dans ce contexte qu'intervient, au début du XVIIIème siècle, un rapprochement entre la France et l'Espagne, à la suite de l'accession au trône d'Espagne d'un petit-fils de Louis XIV. Des échanges se multiplient et la France, aux fins de garantir la circulation de ses navires marchands, engage dans l'Atlantique Sud, de 1707 à 1709, une force navale placée sous le commandement de Chabert.

Parmi les armateurs qui se livraient depuis 1690 à ce commerce illicite, plus ou moins toléré par le royaume, figurent au premier chef ceux de Saint-Malo (2), et en particulier Danycan, qui commandita plusieurs expéditions. En 1701, Jacques Goin, sieur de Beauchesne, découvre l'île qui porte depuis lors son nom et qui se situe au sud des Malouines. Lors d'une autre expédition, quatre des navires de Danycan, longeant les Malouines en octobre 1705, reconnurent des îles situées au sud de l'archipel et les baptisèrent de son nom (elles se sont appelées depuis Sea Lion). L'archipel lui-même a porté le nom de Danycan avant d'être rebaptisé. En 1708, année où quinze navires français naviguèrent sur la mer du Sud, le navire de Saint-Malo La toison d'or longe les Malouines qu'il appelle "îles nouvelles".

Le géographe du roi, Delisle, utilise ces documents pour sa carte de 1724, sur laquelle il fait figurer les "îles Malouines" qui apparaissent ainsi pour la première fois.

De 1705 à 1711 sont mentionnées dans les livres de bord les découvertes successives des îles par les Malouins, et notamment en 1706 le fait que le Saint-Louis ait prélevé de l'eau douce dans un étang; en 1708 le passage du Notre Dame de l'Assomption, qui laisse son nom à la côte nord des îles principales. En 1711 le Saint Jean-Baptiste longe les îles mais ne tente pas d'y pénétrer ,en raison de la présence de trop nombreux écueils et récifs (3). Cette présence est attestée en 1716 par une mention sur la carte dressée par l'ingénieur Frezier, qui avait accompagné en 1714 une expédition : "Nouvelles îles découvertes par les vaisseaux de Saint Malo depuis 1700" (4).

En dépit d'une variation des relations officielles avec l'Espagne, des voyages purement commerciaux furent effectués entre 1705 et 1709, en tant que "voyage à la Mer du Sud sous le prétexte d'aller à la découverte". Parmi ceux-ci, de nombreux voyages furent organisés depuis Saint-Malo, et rapportèrent une richesse considérable à leurs armateurs, qui devinrent créanciers du roi Louis XIV (5). Ayant été invités à Versailles, ils s'en inspirèrent au retour et se firent construire de petits châteaux, les malouinières, avec le concours des architectes du roi. L'activité exceptionnelle des marins malouins est en outre attestée par le fait que de 1711 à 1719, onze de leurs navires firent le tour du monde (6).

Cette présence le long des côtes des Malouines ne devait cependant pas déboucher sur une occupation durable des îles, simple point d'escale sur la route du Pacifique.

1. Voir Christian Buchet, l'introduction de l'ouvrage Le tour du monde de l'amiral Anson, Paris, France Empire, 1992, p.13. L'édition initiale de cet ouvrage, Voyage autour du monde fait dans les années 1740, 1741, 1742, 1743 et 1744 par Georges Anson, commandant en chef de l'escadre de Sa Majesté britannique, avait paru à Leipzig et à Amsterdam en 1749.

2. Jean René Vanney, op. cit., p.115.

3. Charles Maurel, Les Malouins autour du monde, cinquante ans avant Bougainville, Rennes, Pen Duick, 1986, p.108.

4. Ces fréquentations épisodiques ont été mises en évidence grâce aux recherches de Charles Maurel, op. cit., pp.108, 109, 149 et 179.

5. De 1711 à 1719, 11 navires de Saint Malo firent une circumnavigation terrestre. Charles Maurel, op. cit., p.208.

6. Charles Maurel, op. cit., p.208.

D’un intérêt stratégique affirmé

Près d'un demi-siècle va s'écouler avant que ces îles inhospitalières, dépourvues d'arbres (en dépit de certaines descriptions dans lesquelles les hautes herbes avaient été prises pour des arbres), soumises à des vents intenses et continus, ne suscitent un intérêt dans la classe politique des pays européens.

Les passages des navires malouins avaient débouché sur des propositions d'explorations approfondies, et notamment celle faite au ministre français de la Marine par Oliviers Laurens, officier du vaisseau Le Comte de Lamoignon, qui les longe en 1714. Il propose d'y envoyer une frégate et un bateau plus petit pour en explorer les rades et baies.

Il écrit: "Si cette île est telle qu'elle nous a paru, elle deviendrait d'un grand secours pour relâcher les vaisseaux allant aux mers du Sud et Indes orientales...". Evoquant les "îles Falkland", il souligne que "l'amirauté pourrait les faire reconnaître à peu de frais".

Le premier à proposer au gouvernement britannique d'utiliser leur position stratégique sera lord George Anson, premier lord de l'amirauté, à l'issue d'une carrière maritime marquée notamment par trois campagnes en Amérique septentrionale, une circumnavigation et plusieurs activités offensives contre des navires de la Compagnie des Indes et les ports de Saint-Malo et Cherbourg.

La relation des voyages que lord Anson effectue dans les années 1740, 1741, 1742, 1743, 1744 dans les mers du Sud à bord du navire Le Centurion, rédigée par son chapelain et publiée à Amsterdam et à Leipzig, est parvenue à Paris en 1749 (1).

Lors de cette expédition organisée contre les établissements espagnols de la côte pacifique, et devenue la première circumnavigation d'un navire de ligne rapportant un butin important, lord Anson ne visita pas les Malouines, mais sa relation de voyage, qui est un ouvrage de portée stratégique, évoque l'importance de ces îles. Citant Frezier "qui les a appelées îles nouvelles", il incite l'amirauté à prendre en compte ces îles pour cesser de dépendre, dans les navigations vers le sud, des escales portugaises du Brésil et des autorisations espagnoles : "Toutes nos entreprises dans la Mer du Sud courent un grand risque d'échouer tant qu'on sera obligé de relâcher au Brésil ... le meilleur expédient à proposer serait sans doute à trouver quelque endroit plus au sud, où les vaisseaux pussent relâcher et se pourvoir des choses nécessaires pour leur voyage autour du cap Horn... Il n'est pas concevable de quelle utilité pourrait être un lieu de rafraîchissement aussi avancé vers le sud et aussi près du cap Horn. Cet établissement pourrait être de grand avantage à notre nation, même en temps de paix, et en temps de guerre nous rendre maître de ces Mers".

En outre, l'objectif assigné à cette escale est de faciliter les communications avec le Pacifique en raison des avaries que subissaient les navires franchissant le cap Horn et le détroit de Magellan. Lord Anson propose aussi d'explorer les côtes de Patagonie pour y rechercher des ports "pour des navires de guerre ou de paix et à quinze journées de navigation plus près des îles de Falkland" (2).

En 1749, le duc de Bedford, ministre du roi d'Angleterre, demande à son ambassadeur à Madrid de sonder la Cour d'Espagne, (elle-même déjà alertée par son ambassadeur), sur l'éventualité d'une expédition "dans la perspective d'une investigation complète de ces îles, sans intention d'une implantation dans l'une d'entre elles." Devant les réserves des Espagnols et pour éviter tout incident, l'expédition déjà préparée fut annulée. Ce n'est qu'en 1764 que le capitaine lord Byron, qui avait accompagné Anson dans une expédition antérieure dans les mers du sud, y sera envoyé en mission secrète avec deux bâtiments. Il y arrivera en janvier 1765 dans une baie qu'il baptisera Port Egmont (nom du premier lord de l'amirauté d'alors).

Entre-temps, le projet de Bougainville a pris corps et un établissement français a devancé l'expédition britannique.

1. La traduction commentée par Christian Buchet, en a été rééditée en 1986 aux éditions France Empire.

2. Christian Buchet, op. cit., p.116 .

Bougainville, du Canada aux Malouines

Né en 1729, Louis Antoine de Bougainville, fils d'un notaire anobli en 1741, commence une carrière militaire en 1750. En 1754, il est attaché près de l'ambassadeur de France à Londres. Avant que l'Angleterre ne déclare la guerre à la France, il a le temps d'y nouer relations et amitiés dans le monde des sciences, et est élu, le 8 juin 1755, à "la Société royale de Londres". Ceci devait lui permettre de connaître les observations sur les Malouines de lord Anson, qu'il rencontre pendant son séjour (1). Aide de camp du marquis de Montcalm au Canada en 1756, il y est blessé lors d'une attaque et rentre en France en 1758. Après une seconde campagne au Canada, il revient en France, prisonnier sur parole, en 1760.

Introduit dans l'entourage du duc de Choiseul, ministre de la Guerre et de la Marine, qui à la suite des pertes de nos possessions extérieures, songe à créer de nouvelles colonies, il se voit proposer le Gouvernement de Guyane, "France équinoxiale". Mais les Anglais avec lesquels il reste engagé par parole, s'opposent à son départ. Il reprend donc sa carrière de diplomate.

Il va employer son temps à monter une expédition de colonisation des îles Malouines, ayant pris connaissance non seulement des propositions d'Anson, mais aussi de projets français comme celui de Duquenel, du Havre. Celui-ci, en 1714 avait formulé un "Projet d'armement pour former un établissement de commerce aux îles Sébaldes": il écrivait, évoquant un changement possible dans l'interdiction faite par les Espagnols du commerce avec le Pérou: "... la France serait fort aise d'y faire le commerce avec facilité et d'empêcher, s'il est nécessaire, les Anglais et les Hollandais, soumis à la même prohibition, d'y aller" (2).

Ses voyages au Canada avaient initié Bougainville à la connaissance des navires. Ils lui avaient permis de rencontrer des marins expérimentés ayant fréquenté les mers du Sud. Il avait mis à profit ses traversées pour lire l' Histoire des navigations aux terres australes de Charles de Brosses, publiée en 1756 (3). Tous ces éléments conjugués avaient donc préparé Bougainville à être un découvreur de terres australes.

Quand il envisage la colonisation des îles Malouines, Bougainville s'inscrit dans la suite du projet élaboré vers 1665 par Paulmier de Gonneville sous forme d'un Mémoire touchant le dessein de la découverte des terres australes dites inconnues et celui d'y établir une mission chrétienne et une habitation française, projet resté sans suite.

Les terres australes y sont définies ainsi par l'auteur : "Tous les géographes modernes divisent la terre en trois grands continents, dont le premier comprend l'Europe, l'Asie et l'Afrique, le second les deux Amériques et le dernier les terres australes".

Un autre projet précède de peu celui de Bougainville; il est dû à Antoine Thevenard, officier sur le vaisseau le Brillant de la Compagnie des Indes, qui, dans la perspective de voyages aux terres australes, prévoyait "une relâche".

Sur ces bases, Bougainville va rédiger deux projets successifs. Son Mémoire sur la découverte des terres australes, transmis à Choiseul, préconise l'ouverture d'un établissement aux terres australes. Permettant d'y développer des pêcheries, il instituerait une "relâche utile également pour le passage à la Mer du Sud qui ne serait plus terrible si les navigateurs pouvaient choisir leur temps pour le faire". Soulignant les efforts des Anglais pour trouver des passages vers le Pacifique, il rappelle qu'"Anson dans son voyage autour du monde, insiste sur l'importance d'un établissement aux îles Malouines ou sur la côte des Patagons". Et il conclut: "Il serait donc de la dernière conséquence, et pour la sûreté et pour l'étendue de la navigation française, de prévenir les Anglais en s'établissant aux terres Australes".

Le premier projet, prévoyant quatre navires ayant pour instructions... "d'aller chercher les îles Malouines et d'y former un établissement", apparaît d'un coût élevé à Choiseul, préoccupé par ailleurs par l'arrivée de familles acadiennes rapatriées du Canada. Le projet remanié, qui prévoit la réinstallation de quelques-unes de ces familles aux Malouines, sera le principal objectif de l'expédition. Compte tenu des limites financières, Bougainville constituera une compagnie, à laquelle le Roi fournirait des équipements destinés au voyage, mettrait à disposition des militaires, tandis que les Acadiens seraient pris en charge sur les bases prévues pour les colonies.

Ayant obtenu de Choiseul l'autorisation de mener à bien son entreprise, Bougainville crée "la Compagnie de Saint Malo" dans laquelle il investit 95 000 livres (4), son cousin 75 000 livres et un oncle 31 000 livres. Il s'agit donc d'une entreprise privée, qui doit permettre d'atténuer le caractère provocateur de l'expédition. L'Etat limite sa participation à la fourniture des vivres et à la solde des militaires.

Deux bateaux de l'armement Benjamin Dubois sont armés pour l'opération: l'Aigle, de 300 tonneaux, 33 m de long, 20 canons, qui emmènera 35 Acadiens (3 familles et 20 célibataires pour faire la garnison); et le Sphinx de 120 tonneaux (transport du matériel et des vivres).

L'expédition comprend en tout 168 personnes. Bougainville a reçu de Choiseul le brevet de capitaine de vaisseau que le roi lui a décerné le 15 juin.

1. D'après Thierry Boissel, Bougainville ou l'homme de l'univers, Paris, Olivier Urban, 1991, p.35.

2. Jean Etienne Martin-Allanic, Bougainville navigateur et les découvreurs de son temps, Paris, Presses universitaires de France, 1964, p.126.

3. Thierry Boissel, op. cit., p.38. Voir également dans l'ouvrage de Byron Cook, L’importance de l'exploration maritime au siècle des lumières, Paris, CNRS, 1982, la communication de l'amiral (R) Maurice de Brossard, Le voyage de Bougainville dans le contexte de la découverte de Byron à Cook, p.52.

4. Thierry Boissel, op. cit., p.92.

La colonie de Port Louis

L'expédition quitte Saint-Malo le 9 septembre 1763, fait escale à Rio et Montevideo. Elle repart à la recherche des îles et notamment de la baie baptisée Port Saint-Louis, du nom du navire malouin qui s'y arrêta en 1707 pour chercher de l'eau douce. En janvier 1764, elle atteint l'archipel et après plusieurs jours d'exploration, débarque dans la baie de Port Saint-Louis. La colonie s'installe à terre. Bougainville fait construire un petit fort en demi-lune, armé de 14 canons, donnant sur la baie. Début avril, après une cérémonie de prise de possession des lieux, les deux navires quittent les îles. Bougainville a découvert une contrée sensiblement différente de celle décrite par les textes antérieurs. Si l'absence de bois peut être en partie compensée par l'usage de la tourbe, la dureté du climat y rend la vie difficile. Ces conclusions le confirment dans son intention de rechercher de nouvelles colonies aux terres australes entre le Pérou et les Indes.

Avant de quitter les Malouines, Bougainville remet une lettre du roi à son cousin qui reste pour "commander dans cette nouvelle colonie". Il précise: "J'ai nommé ces îles, les îles Malouines et ce fort, le fort Louis".

En juin 1764, Bougainville est de retour à la Cour; il y apprend qu'une petite escadre anglaise va partir à la découverte autour du monde en dirigeant "d'abord sa navigation en droiture aux Indes orientales", ce qui signifie un passage par les côtes d'Amérique et laisse supposer une réalisation des objectifs fixés par lord Anson.

Le problème de l'information des Espagnols sur la présence française aux Malouines est dès lors posé: un établissement anglais sur cet archipel, serait à même de favoriser le commerce illicite et s'avèrerait, selon les Français, difficile à déloger par les Espagnols, dont la puissance maritime s'est affaiblie. Une démarche diplomatique est initiée par Choiseul, en vue de ne pas effaroucher les Espagnols, assez mal disposés à notre égard, tout en leur faisant prendre acte de l'établissement français aux Malouines. Entre-temps, le 1er août 1764, le roi nomme Bougainville, commandant en son nom des îles Malouines et entérine ainsi la possession française. Bougainville profite de ses contacts pour défendre auprès de Choiseul son projet de découvertes de terres australes, dont la première phase est constituée par l'implantation d'une escale aux Malouines. Courant août, les Anglais, informés de l'expédition de Bougainville, rappellent officieusement par le canal d'une gazette, que si les Français ont pris possession des îles Malouines, ils ne sauraient se prévaloir de les avoir découvertes, puisqu'ils y ont été précédés par des Anglais et des Hollandais.

Bougainville entreprend en octobre 1764, son second voyage pour emmener de nouveaux colons: chargeant du bois pour la colonie sur les côtes de Patagonie, il y rencontre les frégates anglaises du commodore Byron qui se rendaient aux Malouines (1). Il rentre en France en août 1765. La Cour d'Espagne, informée de notre présence, fait valoir ses droits auprès de la Cour de France, et se montre d'autant plus pressante qu'elle perçoit que la découverte de nouvelles terres australes qui sont l'objectif final, peut créer une concurrence avec les richesses du nouveau monde, et qu'il convient de ne favoriser en rien de telles expéditions.

En 1766, Choiseul, devenu ministre des Affaires Etrangères, envoie Bougainville en Espagne avec mission de conserver les îles autant que possible ou, à défaut, de les remettre à l'Espagne, à condition que celle-ci les occupe, de manière à éviter une occupation anglaise qui, par là-même, commanderait la route de la mer du sud. Il s'y rendra à deux reprises. L'intransigence espagnole conduit à convenir d'une rétrocession avec remboursement de 618 000 livres à la compagnie de Saint-Malo pour ses dépenses (2).

1. Témoignage de Bougainville dans son Voyage autour du monde par la Boudeuse et la Flûte L’Étoile, Paris, Folio Gallimard, 1982, p.83.

2. Thierry Boissel, Bougainville ou l'homme de l'univers, Paris, Olivier Orban, 1991, p.77.

L'établissement à Port Egmont

Dans la compétition qui s'est engagée entre la France et l'Angleterre pour prendre pied aux îles Malouines et contrôler ainsi le passage du sud, le successeur en 1763 de lord Anson comme premier lord de l'amirauté, lord Perceval, comte d'Egmont, reprend le projet de son prédécesseur. Il s’agit de créer un établissement constituant une base avancée face aux possessions espagnoles et à partir de laquelle il sera possible d'initier des actions sur la Patagonie, et d'y exploiter des mines avec le concours des habitants. Le but de l'amiral Anson était clair: "... nous attirerions chez nous des trésors que la maison d'Autriche et, depuis, celle de Bourbon ont prodigués dans la poursuite de leurs injustes et pernicieux desseins".

Lord Egmont choisit pour commander l'expédition le capitaine de vaisseau Georges Byron, qui avait accompagné dans ces contrées lord Anson et avait fait naufrage sur la côte du Chili. Un séjour dans les établissements espagnols de 1741 à 1744 lui avait permis de bien connaître ces contrées, tout en se perfectionnant sur les conditions de navigation sur ces mers. Sa mission est conforme aux objectifs d'Anson: découvrir des contrées inconnues et, lui précise lord Egmont, "acquérir une connaissance parfaite des parties lointaines de l'empire britannique qui, bien qu'ayant été autrefois découvertes par des sujets de sa Majesté Britannique et appelées îles Falkland, malgré qu'elles aient été pour la première fois découvertes par Cowley, qui en a pris possession en 1686, et malgré la visite qu'en a faite Dampier et divers autres navigateurs anglais, n'ont jamais été suffisamment reconnues pour que l'on puisse en faire un jugement précis de leurs côtes et de leurs productions".

Cette mission recoupe donc la démarche de Bougainville; elle présente un caractère d'exploration : rechercher des terres australes dans l'Atlantique Sud, la possibilité d'implantation en Patagonie, avec des lieux de relâche sur les deux côtes de l'Amérique, côte Atlantique par un établissement aux îles Malouines, côte Pacifique par la recherche d'un site symétrique.

Ayant appareillé d'Angleterre en juin 1764, le capitaine Byron s'arrête en novembre sur la côte de Patagonie et atteint les îles Malouines en janvier 1765. L'une des baies qu'il explore est baptisée du nom de Port Egmont. Lors de l'implantation de la colonie, le même problème se pose, déjà évoqué par Bougainville: l'absence totale de bois à l'exception de quelques troncs arrivés sur la côte, ayant dérivé depuis les côtes du détroit de Magellan. Dans leur exploration des côtes de l'archipel, les navires de Byron rencontrent une frégate française de l'expédition de Bougainville mais ne décèlent pas la présence de l'établissement français.

Lors de son retour en Angleterre après son tour du monde en mai 1766, Byron prend connaissance de la confirmation d'un établissement français dont les Anglais ont été informés en mars par les échanges diplomatiques entre la France et l'Espagne.

Lord Egmont, informé de l'aboutissement de son projet d'établissement par une frégate rentrée plus tôt et qui n'avait pas accompagné Byron dans son tour du monde, dans son rapport au ministre, en souligne l'intérêt: cette île "est sans aucun doute, la clé de tout l'océan Pacifique... Cette île doit commander les ports et le commerce du Chili, du Pérou, de Panama, d'Acapulco et en un mot, de tout le territoire espagnol baigné par cette mer. Elle rendra toutes nos expéditions dans les parages plus lucratives pour nous, plus fatales pour l'Espagne".

En ce qui concerne la contestation possible par l'Espagne ou la France, l'argumentation britannique porte sur l'antériorité de la découverte.

Une nouvelle expédition est décidée par le roi en juillet 1765 pour compléter le voyage de Byron, implanter une colonie significative, laisser un navire stationnaire dans les îles et les reconnaître. Elle quitte l'Angleterre en septembre.

Le compromis trouvé entre l'Espagne et la France, tendant à la restitution de l'archipel à l'Espagne, fait craindre à l'Angleterre une alliance débouchant sur l'envoi d'une force pour déloger les colons anglais, et, par là-même, le risque d'une confrontation aux dépens de l'Angleterre. L'arrivée au pouvoir de William Pitt compromet la position de lord Egmont, qui ne peut obtenir le soutien demandé pour l'expédition prévue aux Malouines, et démissionnne.

Rétrocession des Malouines à l'Espagne

En novembre 1766, Bougainville entreprend, à bord de La Boudeuse, son tour du monde. Le 31 janvier 1767 il est à Montevideo où il retrouve les deux frégates espagnoles Esmeralda et Liebre qui vont l'accompagner aux Malouines en vue de la cession des îles. Il y arrive le 23 mars. Les colons lui relatent la visite, dans la baie d'Accaron et à l'établissement de Port Louis, de la frégate anglaise Jason, le 4 décembre 1766. Par des lettres échangées alors entre le commandant de la frégate et celui de l'établissement, lui sont confirmées les prétentions britanniques.

La transmission s'opère une fois de plus aux dépens des transplantés, colons acadiens et canadiens. 37 d'entre eux acceptent cependant de rester sur les îles devenues espagnoles. Les 1er et 2 avril 1767 s'opère le transfert de souveraineté: les Malouines deviennent Malvinas. Bougainville repart alors pour son tour du monde.

Désormais, les îles Malouines sont devenues un sujet de contentieux direct entre l'Angleterre et l'Espagne.

Les Espagnols aux Malouines

Les nouveaux occupants sous l'autorité du Don Ruiz Puente baptisent la Malouine-Est du nom de Soledad et l'établissement de Port Louis du nom de Puerto Soledad.

Lors d'une exploration de l'archipel par les Espagnols, en septembre 1769, la rencontre de leur navire avec un navire anglais est une première occasion de mise en garde des deux commandants qui contestent réciproquement leur présence. En février 1790, une force navale espagnole de deux frégates partie de Buenos Aires arrive à Port Egmont, où elle rencontre trois frégates anglaises et un navire de transport. Les Espagnols se contentent de contester la présence anglaise par envoi de lettres au capitaine Hunt, responsable de l'établissement britannique. Un renfort espagnol de cinq frégates arrive en juin, débarque des troupes et expulse les occupants après un combat pour l'honneur de la petite garnison britannique. La manière forte employée par le gouverneur Bucareli de Buenos Aires, n'ayant pas été précédée de démarches de mise en demeure appropriées, par le canal de l'ambassadeur d'Espagne auprès de la Cour de Londres, les Britanniques réagissent. Lorsque la prise de Port Egmont fut connue en Angleterre, le problème de sa restitution devient une affaire d'honneur qui est portée sur le plan diplomatique.

Au cours de la négociation qui suit, craignant un conflit ouvert avec l'Angleterre sans l'appui de la France, les Espagnols proposent comme compromis, l'évacuation de la colonie anglaise après sa restitution formelle.

En acceptant de restituer leur colonie aux Anglais à la suite d'une "promesse secrète" prévoyant que les Anglais évacueraient les Malouines, et en se contentant de préciser simultanément que "l'engagement de la mentionnée Majesté Catholique de restituer à sa Majesté Britannique la possession du port et de Port Egmont, ne peut ou ne doit en aucune manière qu'il soit, nuire à la question du droit préalable de souveraineté sur les îles Malouines, appelées aussi Falkland" (1), les Espagnols manquaient une occasion d'affirmer solennellement leurs droits. Ouvrant ainsi une porte à l'argumentation britannique, ils confirmaient les craintes des Français selon lesquelles les Espagnols n'auraient pas les moyens de faire respecter leurs droits de souveraineté sur les Malouines.

En septembre 1771, Port Egmont était restitué aux Britanniques, sans que ceux-ci évacuent pour autant les îles. Ils ne le feront qu'en mai 1774 après y avoir laissé une plaque mentionnant "que toutes les nations sachent que les îles Falklands, avec leur port, leurs entrepôts, les débarcadères, les ports naturels, les baies et les criques qui leur appartiennent, sont du droit et de la propriété exclusive de sa plus sacrée Majesté George III, roi de la Grande-Bretagne" (2).

1. Cité par Laurio H. Destaphani, Malouines, Géorgie et Sandwich du Sud face au conflit Argentine - Grande Bretagne, Buenos Aires, 1982, p.56.

2. Laurio H. Destaphani, op. cit., p.57.

Les Malouines de l'Espagne à l'Argentine

En 1776, l'Espagne, inquiète des visées portugaises vers le sud du Brésil, crée la vice-royauté de la Plata, ayant Buenos Aires comme capitale, et comprenant les territoires de l'Argentine, du Paraguay, de la Bolivie et de l'Uruguay.

De 1774 à 1811, la souveraineté de l'Espagne sur les Malouines est concrétisée par la présence de vingt gouverneurs successifs. Un bagne espagnol y est ouvert en 1780, allant jusqu'à recevoir quarante forçats. Des inspections régulières de Port Egmont sont effectuées pour s'assurer du départ effectif des Anglais. Une présence saisonnière de ressortissants étrangers continue sous forme de chasseurs de phoques et de baleiniers, non seulement anglais, mais aussi américains et français.

A partir de 1775, en effet, à la suite de l'exploration de la Géorgie du Sud par Cook qui signale l'abondance des phoques, de nombreux chasseurs de l'hémisphère nord descendent dans l'Atlantique Sud et beaucoup opèrent depuis les Malouines, à Puerto Soledad ou à Port Egmont. L'exploitation intensive des pingouins pour leur huile et des phoques pour leur fourrure, va engendrer une activité intense jusqu'à la fin du XIXème siècle, le relais étant pris alors par l'activité baleinière.

En 1790, l'accord anglo-espagnol de Nootka Sound, consacre la supériorité navale anglaise sur les quatre mers en autorisant les Anglais à commercer avec le Pacifique, à naviguer dans les mers du Sud et à chasser ou pêcher au large des côtes espagnoles. La seule réserve est de ne pas implanter des détachements anglais dans les zones inhabitées. Des installations provisoires "cabanes et autres ouvrages temporaires" pour les chasseurs d'amphibies ou de cétacés sont autorisées (1).

Les événements qui se succèdent dans l'hémisphère nord: guerre d'indépendance américaine, Révolution française, campagnes napoléoniennes, donnent lieu à la naissance des nations sud-américaines. La révolution de mai 1810 amène au pouvoir à Montevideo une junte qui décide de regrouper ses forces et d'évacuer les Malouines. Lors de cette évacuation, le dernier gouverneur Pablo Guillén appose des plaques portant l'inscription: "Cette île avec ses ports, ses édifices, ses dépendances et tout ce qu'elle renferme appartient à la Souveraineté du Seigneur Don Fernando VII Roi d'Espagne et des Indes". S'il apparaît ainsi incontestable que l'Espagne a exercé sa souveraineté sur les Malouines, il faut examiner quels droits la nation argentine qui lui succédait sur la côte Atlantique de l'Amérique du Sud va y exercer.

1. Laurio H. Destaphani, Malouines, Géorgie et Sandwich du Sud face au conflit Argentine - Grande Bretagne, Buenos Aires, 1982, p.66.

L'Argentine aux Malouines, 1811-1833

De 1811 à 1820, les îles Malouines ne connaissent pas d'occupation humaine permanente. Seuls les chasseurs de phoques les fréquentent en grand nombre, se livrant à une activité de dégradation de la faune qui atteint son plus haut niveau vers 1820, sans que l'Argentine songe à y mettre bon ordre. En 1820 décédait le général Belgrano, héros de l'indépendance argentine, qui avait attiré l'attention sur les Malouines en les décrivant dans le journal Le courrier du commerce.

En novembre 1820, la frégate La Heroïna commandée par le colonel corsaire argentin David Jewett vient manifester une présence officielle argentine en hissant le pavillon, sur les ruines de Port Louis, en la présence fortuite de l'explorateur anglais James Weddell, en escale dans la baie de Soledad. Jewett se dit mandaté par le jeune état argentin.

En 1823, un éleveur argentin, Jorge Pacheco, obtient du gouvernement de Buenos Aires une concession pour exploiter le bétail de Soledad, la grande île Malouine de l'Est. Il s'associe à Don Louis Vernet, homme d'affaires, descendant de protestants français, né à Hambourg, et qui s'était installé en Argentine en 1817. Ce dernier entreprend activement en 1826 de restaurer la colonie de Puerto Soledad. Son action est officialisée par le gouvernement de Buenos Aires qui le nomme gouverneur civil et militaire dans la capitale rebaptisée Port Louis. Son décret confirme la position officielle de l'Argentine sur les Malouines:

"Lorsque, par suite de la glorieuse révolution du 25 mai 1810, ces provinces se sont séparées de la domination de la Métropole, l'Espagne avait une possession matérielle aux îles Malouines. Cette possession étant justifiée par le droit du premier occupant, par l'accord des principales puissances maritimes d'Europe et par le voisinage de ces îles du continent qui formait le vice-Royaume de Buenos Aires, gouvernement duquel elles dépendaient... Pour cette raison, le gouvernement de la République étant entré dans la succession de tous les droits qu'avait sur ces provinces l'ancienne métropole et dont bénéficiaient ses vice-rois, il a continué d'exercer des actes de domination sur lesdites îles, leurs ports et côtes, même si les militaires n'ont pas permis maintenant de réserver à ce territoire de la République, l'attention et des soins que son importance exige..." (1).

La revendication ainsi officialisée s'applique non seulement aux Malouines mais également aux îles proches du cap Horn et notamment les îles des États, Picton et Lennox. Cette décision argentine entraîne une protestation du représentant anglais à Buenos Aires, invoquant la reconnaissance par le roi d'Espagne en 1771 des droits de possession des Anglais, fondés sur la découverte initiale puis l'occupation, et le fait que le retrait des forces anglaises n'y a pas mis fin, puisque s'inscrivant dans un ensemble de retraits. Il rappelle les inscriptions laissées sur place.

Devant les excès des chasseurs de phoques anglais et américains, Vernet engage une action de contrôle des droits de pêche.

Il informe de cette réglementation les capitaines de bateaux, puis intervient au milieu de 1831 en faisant saisir, après deux mises en garde, des bateaux nord-américains dont le Harriet qu'il transfère à Buenos Aires.

La réaction particulièrement vive du consul des Etats-Unis à Buenos Aires, par ailleurs bien informé des prétentions anglaises sur les îles, débouche sur une action isolée de la frégate des Etats-Unis Lexington qui détruit par un raid corsaire l'établissement de Port Louis et rapatrie les Argentins (2).

Aux protestations argentines, les Etats-Unis feront valoir que leurs chasseurs de phoques y exercent depuis 50 ans. Vernet n'obtiendra donc pas réparation.

En novembre 1832, les Argentins envoient avec la goëlette armée Sarandi un nouveau gouverneur, le capitaine Juan Mestivier, à la tête d'un détachement militaire. Pendant l'absence du bateau, ce gouverneur est assassiné lors d'une mutinerie. Le commandant du Sarandi, de retour, appréhende les révoltés. Sur les lieux il trouve la frégate anglaise Clio dépêchée par l'amirauté en vue d' exercer une souveraineté effective sur les Malouines à la suite de l'incident du Harriet (3) et pour éviter que les Etats-Unis ne les prennent de vitesse et y établissent une base navale pour protéger leurs navires (4). Un contingent anglais débarque et expulse la majorité des Argentins dans les premiers jours de janvier 1833.

Cette année charnière dans l'histoire des îles Malouines est également marquée par le passage en mars, du Beagle commandé par le capitaine Fitzroy dans un voyage d'exploration auquel participait un jeune botaniste, Charles Darwin (5).

Depuis 1833, l'Argentine va inlassablement répéter sa revendication sur les îles Malouines.

1. Laurio H. Destaphani, Malouines, Géorgie et Sandwich du Sud face au conflit Argentine - Grande Bretagne, Buenos Aires, 1982, p.81.

2. Le Lexington entre et mouille dans la baie de Port Louis en arborant le pavillon français. Il ne le remplacera par le pavillon américain qu'au moment où il attaque les Argentins et débarque son détachement de troupes, cf. Barry Gough, The british occupation of the Falklands Islands or Malvinas, Albion, Summer, 1990.

3. Voir W.M. Laird Clowes, The Royal Navy, a history from the earliest times to the present, 1898, vol. VI, 1816-1856, p.530.

4. Voir Ian J. Strange, The Falklands islands and their natural history, London, David and Charles, 1987, p.27.

5. Voyage to destiny, the Beagle and Charles Darwin, Sea Classics, nov. 1982.

La colonisation anglaise

La décision de prise de possession des Malouines par les Anglais ne semble pas s'inscrire dans un plan de mise en valeur élaboré de l'archipel, mais plutôt comme ayant été dictée initialement par la volonté de réagir à une situation locale. Jusqu'au milieu du XIXème siècle, les îles vont se chercher une finalité. Le bétail introduit notamment par les soins de Vernet se multiplie, sans que celui-ci puisse obtenir de la part des autorités anglaises, ni dédommagement convenable, ni possibilité d'intervenir sur place. Ses velléités de retour l'identifient hâtivement avec les prétentions territoriales argentines, alors qu'il apparaissait comme le seul qui eût été à même d'organiser la mise en valeur des îles.

En 1839, le Colonial Office de Londres qui a hérité du dossier de l'amirauté décide soudainement de coloniser les îles. Paradoxalement, ce n'est pas la mise en valeur des terres agricoles qui le motive, mais la prise de conscience par ce ministère de leur position en matière de stratégie navale, tant pour des navires marchands qui pourront s'y faire réparer ou entretenir, que pour la Royal Navy qui y trouvera une escale entre l'océan Atlantique et l'océan Pacifique. La possibilité d'y ouvrir un bagne est écartée. Les perspectives agricoles sont considérées comme très limitées par la Colonial Land an Emigration Commision, "du fait que pas un seul arbre n'y poussait". C'était ignorer la présence du tussoc, haute herbe utilisée comme chaume jusqu'en 1841, et qui apparaît de bonne qualité nutritive pour l'élevage.

Ce nouvel intérêt pour l'élevage apparaît au moment où est décidée par Londres la création d'un nouveau siège pour la colonie. Le site retenu sur la Malouine Est, se situe au sud de la baie de Berkeley (ou baie Accaron), dans une autre vaste baie ouverte à l'est, la baie de Port William. Le transfert en est confié au lieutenant du génie Richard Moody, qui est nommé lieutenant gouverneur, avant de devenir le premier gouverneur anglais des Malouines.

Il arrive en octobre 1841 dans l'archipel avec une équipe de douze sapeurs et leurs familles. Ses réticences fondées sur le caractère inondé du site et la nécessité d'un drainage n'entament pas la volonté de Londres, et les travaux d'aménagement de la colonie sont entrepris. Le nouvel établissement, terminé en 1845, prend le nom de Stanley, alors ministre anglais des colonies. Les Anglais s'y installent, abandonnant Port Louis qu'ils avaient entre- temps rebaptisé Anson (1). Cette petite cité se développe sur la pente tournée vers le nord, donc vers le soleil, qui aboutit dans la rade de Stanley. Par un goulet, cette rade accède à la baie de Port William ouverte sur l'océan à l'est. Les voiliers peuvent donc accéder aisément à cette rade abritée. Ce déplacement du chef-lieu s'opère au moment où l'élevage prend un essor important. Aux bovins et chevaux introduits par Vernet, vont se substituer en nombre croissant les moutons.

Sur des bases imprécises, des terres sont concédées aux éleveurs. C'est le cas notamment en 1846 de toute la péninsule sud de la Malouine Est, concédée à Samuel Lafone, de Montevideo. Cette partie de l'archipel s'appellera Lafonia. Cette politique de concessions résulte d'un changement d'attitude du ministère des colonies quant aux possibilités de développement de l'agriculture, inspiré notamment par un rapport du gouverneur Moody. Mais l'élevage intensif va entraîner une exploitation sauvage des terres herbagées. A partir d'objectifs de rentabilité immédiate, une dégradation accélérée des pâturages va en résulter. La gestion du cheptel va elle-même prêter à critique, les pertes d'animaux seront élevées: de 10 à 12%, allant jusqu'à 35% pour les agneaux. En dépit de ces contraintes, plusieurs conflits successifs : guerre des Boers, premier et second conflit mondial, guerre de Corée, provoquant des hausses des cours de la laine, vont permettre aux sociétés d'élevage de poursuivre leur activité.

Cependant l'objectif naval ambitieux ne se concrétise pas. Le projet de chantier de réparations navales et de port de guerre ne se réalise pas. Ce n'est que pendant le dernier quart du XIXème siècle qu'une activité de réparation navale va se développer, limitée par l'absence de cale sèche. La réalisation de cet équipement a en effet été différée, empêchant Port William de devenir la base importante, à mi- route de l'Australie et du Pacifique, qu'avait initialement envisagée le ministère anglais des colonies. Les navires marchands transitant entre le Pacifique et l'Atlantique peuvent cependant trouver lors d'une escale dans la baie de Port William de l'eau fraîche ainsi que de la viande de boeuf fraîche et bon marché. L'activité liée à ces escales ne se développera que dans la seconde moitié du XIXème siècle.

1. D'après Ian J. Strange, The Falklands islands, London, David and Charles, 1983, p.62 .

Clippers à Port William

La navigation commerciale entre l'Atlantique et le Pacifique va connaître une croissance brutale au milieu du XIXème siècle. La découverte d'or, d'abord en Californie en 1849, puis en Australie en 1850, va provoquer vers ces pays des mouvements d'immigration importants. Dans le même temps, des trafics commerciaux de marchandises se développent sur le trajet de retour des navires, à la suite de la disparition du monopole de transport de certains produits par les grandes compagnies et au rythme de l'industrialisation de certaines régions d'Europe. Il en est ainsi du transport du thé des Indes et de Chine, de la laine d'Australie, des nitrates du Pérou, du charbon d'Australie.

Un type de navire va correspondre à cette période: le clipper, parachèvement des grands voiliers océaniques, conçu pour la vitesse avec l'épaisseur la plus grande de sa coque déplacée vers la proue, une voilure accrue, davantage de lignes d'eau; il va donner lieu à une intense compétition commerciale caractérisée par la recherche du temps de traversée le plus court. Sa coque évolue, bénéficiant de diverses améliorations techniques, et devient composite: armature en fer, puis en acier, revêtement en bois (teck).

Faisant route à l'ouest, ces clippers passent par le cap Horn pour éviter les désagréments de la navigation dans les chenaux du détroit de Magellan. Nombre d'entre eux, à l'aller ou au retour, subissent les effets de la navigation dans le détroit de Drake, à proximité de la côte américaine. Les conditions de mer y sont terribles (1) et beaucoup seront endommagés, voire désemparés au cours de tentatives répétées de le franchir. Poussés par les vents d'ouest, ces navires chercheront une rade pour se réfugier. C'est aux Malouines que beaucoup viendront ainsi s'échouer.

Ce flux commercial et les conséquences des difficultés de navigation vont provoquer un essor important de l'activité économique de Stanley.

Parallèlement au trafic générateur d'escales, le nombre de navires endommagés croît. L'ancrage sûr de Port William est rapidement connu, ainsi que l'activité de réparations qui s'y développe. Les voiliers qui sont trop endommagés sont récupérés comme épaves. Une activité de commerce d'épaves se développe donc. Cette activité est éminemment concurrentielle. Des observateurs sont postés sur les hauteurs par les Sociétés de réparation pour repérer les bateaux endommagés se dirigeant difficilement vers les îles. Un remorqueur est alors rapidement envoyé pour les récupérer. L'administration finit par prendre à son compte cette mission pour éviter l'anarchie.

L'activité sur les bateaux en réparation à l'intérieur de la rade est intense, nombre d'artisans charpentiers venus d'Angleterre y sont employés: en 1854, un travailleur non qualifié touche 5 livres par jour, un travailleur qualifié 12 livres, les salaires sont le double de ceux pratiqués en Grande-Bretagne. Les matériaux importés sont coûteux. Le coût de la vie subit de ce fait une croissance rapide.

Cette activité de réparation, qui connaîtra son apogée en 1857, reste cependant favorisée par le fait que le coût élevé des réparations y reste inférieur à ceux pratiqués en Amérique du Sud.

Jusqu'en 1871, l'exploitation des navires naufragés donne lieu à des excès en matière de prise, de récupération d'épaves ou de cargaisons, en raison de l'absence de contrôle des autorités. Cependant en 1871, le Gouvernement prend en charge les navires naufragés pendant une année, le temps d'informer le propriétaire. A cette époque, le nombre de navires qui rejoignent Stanley commence à diminuer, ce qui peut s'expliquer par le développement d'une activité de réparation équivalente à Punta Arenas au Chili, au plan commercial par l'ouverture de lignes de chemin de fer entre les deux côtés des Etats-Unis et surtout par l'apparition de navires à vapeur qui marque le début de la fin de l'ère des grands voiliers (2).

La réparation navale a cependant ancré le développement de la commune de Stanley, alors que l'activité sur l'archipel apparaissait devoir être dominée par l'élevage, elle a créé un pôle d'activité qui a contribué au développement de la petite agglomération: création de jardins autour des habitations, ouverture du marché sur le front de mer.

Cependant pour les équipages des navires, la ville a une mauvaise image due au niveau élevé des prix, à l'absence de pilote (jusqu'en 1870), au manque d'hôpital.

La population atteint 800 habitants en 1900. L'agglomération est composée des trois alignements parallèles de maisons qui la caractérisent encore aujourd'hui.

Des dernières années du XIXème siècle à 1914, la fréquentation de Stanley par les navires diminue d'abord, en raison de l'absence d’un dépôt de charbon. Après plusieurs études, la création de celui-ci est enfin décidée en 1899, en rapport avec la guerre d'Afrique du Sud, mais il faudra quatre ans pour le réaliser. Stanley devenait enfin la base navale envisagée initialement par les autorités anglaises. Cependant, l'amirauté décide de démanteler l'installation, en 1905, lors de la fusion du South Atlantic Squadron et de West African Squadron.

1914 consacre la décroissance du trafic de voiliers entamée avec le passage de vapeurs par Punta Arenas. L'ouverture du canal de Panama marque la victoire définitive des vapeurs sur les voiliers.

Les Malouines sont alors surtout fréquentées par les baleiniers et chasseurs de phoques qui ont trouvé dans l'Atlantique Sud de nouveaux terrains de chasse, après avoir intensément exploité ceux de l'Atlantique Nord.

1. Olivier E. Allan, Les grands voiliers , Paris, Time Life, 1978.

2. Cf. Charles Dolfuss, Histoire de la marine, Paris, L’Illustration, 1934, chap. XVI, La propulsion mécanique, p.350.

Le Great Britain

Parmi les nombreuses épaves que l'on trouve au large des côtes ou dans des rades de l'archipel, l'une d'elles a revêtu jusqu'en 1970 un aspect particulièrement symbolique, tant du point de vue de l'évolution des techniques de navigation, qu'à celui du rôle des îles Malouines. Il s'agissait de l'épave du Great Britain, navire qui illustre les difficultés du passage de la navigation à la voile à la navigation à vapeur et qui témoigne de l'innovation des ingénieurs anglais en matière navale.

Le Great Britain avait été conçu en 1838 par l'ingénieur Isambard Kingdom Brunel (1806 - 1859), auquel on doit les paquebots Great Western et Great Eastern qui marquèrent une révolution dans la construction des paquebots. Le Great Western fut le premier transatlantique à vapeur, à roues à aubes, à effectuer la liaison Bristol-New York en 1838. Le second, lancé en 1858, propulsé par hélice et roues à aubes, marqua un progrès par sa taille. Il avait été conçu pour naviguer entre l'Angleterre et Ceylan, sans faire escale pour charbonner.

Construit en 1843 dans un chantier aménagé spécialement pour sa construction, le Great Britain est le premier paquebot à coque en fer propulsé par une hélice à six pales (1). Une voilure auxiliaire de six mâts caractérise sa silhouette. Il part le 26 juillet 1845 de Liverpool pour New York, traversée qu'il effectue en 15 jours, quelques faiblesses étant apparues dans les machines qui ne développaient pas toute la puissance voulue. Une des pales de l'hélice s'étant rompue, il finit le voyage à la voile. Echoué sur la côte irlandaise en 1847, il y reste un hiver sans s'avarier, ce qui témoigne de la solidité de sa construction.

Compte tenu du coût des réparations, ses propriétaires préférèrent l'affecter à la route de l'Australie, sur laquelle il effectue trente-deux voyages. Dépouillé de ses machines en 1882, après avoir été désarmé six ans, il navigua comme trois-mâts jusqu'en 1886. Au retour d'un voyage Europe-San Francisco, emportant du charbon à l'aller, et du blé au retour, il est endommagé par une tempête au large du cap Horn.

Arrivé aux Malouines pour réparations, il y est considéré comme condamné. De 1886 à 1933, il va y être utilisé comme entrepôt flottant par la Falklands Islands Company, pour le charbon et la laine. Remorqué jusqu'à Sparrow Cowe, au nord de la baie de Port William, après qu'une partie de sa coque eut servi pour contruire un pont sur la rivière Fitzroy, et un môle à Stanley, il y demeura jusqu'en 1970. A la suite d'une initiative de passionnés de mer, sa coque fut placée alors sur un ponton et ramenée en Angleterre. Restauré, il a retrouvé son bassin d'origine à Bristol et est redevenu le témoignage visible d'un tournant dans la construction navale (2). Sa présence aux Malouines témoignait de la réorientation des échanges interocéaniques entre le milieu du XIXème siècle et 1914. Ce navire, destiné initialement au trafic transatlantique de l'hémisphère nord, est réaffecté au trafic commercial avec l'Australie. Il emprunte l'une des deux voies d'accès, celle du passage au sud du continent américain, qui font des Malouines une escale utile à mi-route du voyage. Mais l'ouverture du canal de Suez, puis celle du canal de Panama en 1914, réorientent les navires empruntant jusqu'alors cette route du Pacifique et marquent le début de déclin de l'activité portuaire des Malouines. Confirmée par un demi-siècle de présence navale, la position stratégique des Malouines apparaît alors remise en cause. Le Great Britain y reste ancré, rappel d'abord du progrès technologique qu'il apporta en matière de propulsion, mais surtout de la fin de l'âge d'or des grands voiliers dans les échanges intercontinentaux.

C'est donc en tant que dépôt de charbon qu'il servait aux Malouines en 1914, lorsqu'une escadre anglaise dirigée par l'amiral Sturdee va y faire une halte pour remplir ses cales de charbon avant de repartir à la poursuite d'une escadre ennemie.

1. Ducan Haws, Les bateaux et la mer, Paris, Plantyn, 1975, p.132.

2. Ewan Corlett, The iron ship, London, Conway, 1990; cet ouvrage décrit non seulement la conception, mais aussi le travail de reconstitution du navire en son état initial et sur son chantier d'origine. D'intéressantes photos illustrent les phases de sa récupération aux Malouines.

La bataille de Coronel

Lorsqu'éclate, le 4 août 1914, le premier conflit mondial, la supériorité de la flotte alliée sur la flotte allemande conduit celle-ci à se cantonner dans les ports. Les unités de la flotte allemande dispersées sur les océans reçoivent cependant instruction de mener la guerre de course contre le commerce des alliés, assuré principalement par la flotte commerciale britannique, la première du monde en importance. C'est ainsi que le Dresden quitte les Antilles pour l'Atlantique Sud, tandis que le Karlsruhe opère le long des côtes de l'Amérique du Nord, attirant dans un premier temps les moyens navals britanniques du secteur. La présence du Dresden dans l'Atlantique Sud conduit l'amiral Benjamin Cradock, responsable de l'escadre anglaise de l'Amérique du Nord, à le poursuivre. Il quitte les Antilles sur le croiseur Good Hope, rejoint par le croiseur Monmouth à la mi-août. Seul le croiseur Glasgow assure à ce moment la veille dans l'Atlantique Sud. L'Allemand et les Anglais se ravitaillent en charbon dans des baies abritées et inhabitées, points de ralliement secrets, ou en haute mer comme le Dresden, en dépit des avaries que causent à ses oeuvres vives un tel transbordement (1).

Le Dresden se dirige vers le centre du trafic commercial du Rio de la Plata. La présence d'une concentration de navires marchands allemands à proximité du détroit de Magellan, signalée à l'amiral Cradock le 1er septembre, lui fait penser qu'une force de croiseurs importante est attendue. Or, depuis un mois les Anglais ignoraient la position exacte de l'escadre allemande d'Extrême-Orient.

L'Allemagne avait en effet déployé pour défendre ses intérêts sur la côte de Chine à Tsing Tao, une escadre composée de deux croiseurs cuirassés, le Scharnhorst et le Gneisenau, et de croiseurs légers: Emden, Leipzig, Nürnberg, sous le commandement du vice-amiral comte Maximilien Von Spee (2).

Redoutant de se trouver en position d'infériorité avec l'entrée en guerre du Japon aux côtés des Alliés, qui interviendra d'ailleurs le 23 août, l'amiral Von Spee décide de faire route vers l'Amérique du Sud et le Chili où se trouve une importante colonie allemande, et d'y mener des actions contre les intérêts anglais, notamment marchands. L'Emden entreprendra seul un raid dans le Pacifique et l'Océan Indien, où il coulera 16 navires de commerce et plusieurs navires de guerre.

Von Spee quitte Ponape (archipel des Carolines), fait route par les îles Marshall fin août, atteint l'île Christmas le 8 septembre, bombarde le 22 septembre Papeete dont la défense avait été organisée alors qu'il pensait s'y ravitailler en charbon, fait route vers l'île de Pâques où les cargos charbonniers allemands avaient rendez-vous pour ravitailler les unités de combat allemandes. Il est rejoint, le 12 octobre, par le Dresden venu de l'Atlantique, et ayant fait escale à Coronel le 25 septembre. Le 18 octobre, Von Spee appareille de l'île de Pâques vers Mas a Tierra pour s'y ravitailler à nouveau en charbon, avec l'intention de détruire les navires marchands britanniques de la côte est de l'Amérique, au sud de Valparaiso.

L'amiral Cradock, chargé désormais du commandement de la station de l'Amérique du Sud, a poursuivi le Dresden en ayant regroupé le Good Hope (qui porte son pavillon) le Bristol qui l'a accompagné depuis les Antilles, le Glasgow, le Monmouth et le paquebot armé Otranto. Il attend le croiseur Cornwall (détaché de l'escadre Stoddart) et le Canopus, cuirassé ancien, peu rapide, à la faible cadence de tir, mais capable de servir de bâtiment de garde, et deux croiseurs auxiliaires, Carmania et Macedonia. (3)

L'amirauté, persuadée que la destination de l'escadre de Von Spee est l'Amérique du Sud, ordonne à l'amiral Cradock de descendre plus au sud, pour précéder les Allemands, et "d'établir une base à la colonie des îles Falkland, où il devrait concentrer une force suffisante pour combattre les croiseurs cuirassés allemands". (4)

Le 14 septembre, il reçoit ordre de fouiller le détroit de Magellan, de couvrir le commerce du Rio de la Plata et, le cas échéant, de remonter dans les eaux chiliennes pour y "démolir le commerce maritime allemand et détruire les croiseurs allemands". (5)

Arrivé à Montevideo le 17 septembre, il apprend le 25 que le Dresden est au large des côtes du Chili. Il franchit le détroit de Magellan, et ne trouvant pas le Dresden, revient aux Malouines.

Le 5 octobre, les ordres donnés à Cradock sont de se préparer à rencontrer les navires allemands rassemblés. "Le Canopus devra accompagner le Glasgow, le Monmouth et le Good Hope, et devra faire de l'exploration maritime et protéger la navigation commerciale en combinaison" (6).

Cradock ordonne cependant au Canopus de garder l'entrée du détroit de Magellan, de se rendre à Port Stanley, et au Glasgow de ne pas monter plus au nord que Valparaiso.

Pour Cradock, le regroupement des forces allemandes créait une force supérieure aux siennes, et il demande que tous les navires présents dans la région soient rassemblées pour détruire les Allemands. Il n'obtient pas satisfaction et se montre inquiet de la vitesse de son escadre, limitée à 12 noeuds par la lenteur du Canopus (ou à 18 noeuds, vitesse de l'Otranto). Il se contentera donc de regrouper le Good Hope, le Monmouth, le Glasgow et l'Otranto le 30 octobre au large du port de Coronel. Il n'a pas obtenu de l'amirauté le détachement du cuirassé Defense (7), maintenu au nord de Montevideo au sein des éléments commandés par le vice-amiral Stoddart, l'arrivée de l'escadre de Von Spee dans l'Atlantique étant considérée comme un risque moyen pour le commerce de l'Atlantique Sud. Il a laissé derrière lui le lent Canopus qui remonte vers le nord, et c'est tout à fait conscient du caractère hétérogène de son escadre et du sort qui l'attend que Cradock recherche l'escadre allemande.

Le 1er novembre 1914, les deux escadres vont se rencontrer: celle de Von Spee vient du nord, informée par radio de la présence d'un croiseur anglais (le Glasgow) devant Coronel et le cherchant pour le détruire; celle de Cradock remonte du sud, informée par radio de la présence des Allemands mais les croyant dispersés et cherchant à utiliser cet avantage relatif.

Von Spee ordonne à son escadre de se diriger le long de la côte afin d'empêcher les Anglais de se réfugier dans un port neutre.

Le soleil se couche à 19 heures, découpant sur l'horizon la silhouette des navires britanniques, alors que les Allemands se trouvent dans l'obscurité. Le combat ne pouvait être qu'inégal, d'autant que l'état de la mer empêchait les croiseurs britanniques d'employer leurs casemates basses noyées par la mer. De ce fait l'amiral Cradock ne pouvait aligner que deux canons de 234 mm et douze de 152 mm contre les 12 canons de 210 mm des deux croiseurs cuirassés allemands. En outre, les canonniers allemands sont des militaires d'active ayant remporté des prix lors de concours de tir, tandis que les navires britanniques étaient en partie armés par des réservistes.

Rapidement, l'engagement s'achève au profit des Allemands. Le Good Hope est coulé, le Monmouth désemparé.

Le Glasgow et l'Otranto ont pu disparaître dans l'obscurité. En moins de deux heures, la Royal Navy a perdu deux unités importantes et 2000 hommes dont un vice-amiral. Elle connait la première défaite en combat naval depuis un siècle et le contrôle de l'océan, depuis Panama jusqu'au cap Horn, passe aux mains de l'ennemi (8).

Von Spee retourne alors à Valparaiso où il reçoit un accueil triomphal de l'importante communauté allemande. Il revient le 6 novembre à Mas a Fuera pour se réapprovisionner et s'y attarde.A l'annonce (inexacte) de l'arrivée d'une forte escadre japonaise venant du nord, il quitte Mas a Fuera le 15 novembre, laissant un de ses auxiliaires, le Prinz Eitel Friedrich, devant le Chili, afin de simuler par des émissions radio la présence de son escadre (9).

Après une dernière escale dans la baie de St Quentin sur la côte chilienne, pour charbonner, il s'engage dans le franchissement du cap Horn. L'accompagnent alors, les ravitailleurs Seydlitz, Baden et Santa Isabel avec 1700 tonnes de charbon (10). Von Spee est cependant préoccupé: il n'a plus de bases pour se ravitailler avant de rentrer en Allemagne, et pressent que la Royal Navy va lui opposer de puissants moyens pour s'opposer à son retour.

1. D'après John Irving, Coronel et les Falklands, Paris, Payot, 1928 p.38.

2. Les deux croiseurs modernes et récents Scharnhorst et Gneisenau avaient été détachés par l'amiral Tirpitz, à contrecoeur, à l'escadre de Chine quelques mois avant la guerre. D'après Jacques Mordal, 25 siècles de guerre sur mer, Marabout université, 1959, p.84.

3. D'après John Irving, op.cit., p.66.

4. D'après John Irving, op.cit., p.68.

5. D'après John Irving, op.cit., p.68.

6. D'après John Irving, op.cit., p.85.

7. Armé de 9 canons de 230mm et 190mm, avec un équipage bien entraîné.

8. D'après John Irvin, op.cit., p.124.

9. Stratagème encore possible car la radiogoniomètrie n'en est encore qu'à ses débuts.

10. D'après Paul Chack et Claude Farrère, La bataille des Falklands, Oxford University press, 1928, p.218.

De Coronel aux Falklands

Tandis que Von Spee s'attardait sur les côtes du Pacifique, les Anglais humiliés (1) par la défaite de Coronel et préoccupés de l'arrivée possible des Allemands dans l'Atlantique, réagissaient rapidement, dès l'annonce de l'issue de la bataille de Coronel. Sous l'impulsion de Winston Churchill, premier lord de l'amirauté (2), lord Fisher redevenu récemment, à 73 ans, commandant en chef de la Royal Navy (3), ordonnait au vice-amiral Sturdee, chef des opérations navales (4), le 4 novembre, de prendre le commandement des deux croiseurs de bataille Invincible et Inflexible, et de partir dans le plus grand secret pour l'Atlantique Sud, tandis que le croiseur de bataille Princess Royal était envoyé devant le canal de Panama dans l'éventualité de la présence de l'escadre de Von Spee dans ce secteur.

Ces deux grandes unités, après avoir réalisé en un temps record de trois jours, les travaux de maintenance commencés le 9 novembre, appareillent le 11 novembre de Devonport (5), s'approvisionnent en charbon aux îles du Cap-Vert le 17, et à la base secrète anglaise de Albroglhos le 26.

Les croiseurs Carnavon, Cornwall et Kent les ont rejoints, ainsi que le croiseur Glasgow rescapé de Coronel. En réserve sont disponibles le navire marchand armé Orama et un autre croiseur, le Macedonia. Huit ravitailleurs charbonniers ont été envoyés aux Falklands par plusieurs routes.

Le 7 décembre, soit moins d'un mois après l'appareillage des deux croiseurs cuirassés, l'escadre arrive aux Malouines et mouille dans la rade de Port William. Elle trouve dans la rade voisine de Port Stanley, le Canopus, volontairement échoué dans la vase afin de couvrir avec ses canons de 305 mm les abords de Stanley, ses réserves de charbon et sa station radio (6). L'escadre doit se ravitailler en charbon et certains navires procèdent à la vérification de leurs chaudières. A partir de deux charbonniers disponibles sur place et dans l'attente de ses propres ravitailleurs, l'escadre commence un long transbordement du charbon. L'amiral Sturdee sait qu'il lui faudra entre 10 et 20 heures pour pouvoir repartir à la chasse des Allemands, qui peuvent être encore sur la côte chilienne et qu'il entend remonter sur la côte Pacifique, en franchissant le cap Horn avant Von Spee.

L'escadre de Von Spee a franchi le cap Horn le 2 décembre, et le Dresden a dû alors, en raison de la tempête, jeter par-dessus bord sa réserve de charbon pour se stabiliser (7). Ayant intercepté le voilier Drummuir se rendant d'Angleterre à San Francisco, avec 3000 tonnes de charbon, l'escadre s'abrite près de l'île Picton pour le transférer, en trois jours, dans les soutes.

Malgré les réticences de certains de ses officiers, et sur la foi d'une information décrivant la rade de Stanley vide de navires (8), Von Spee avait pris la décision d'attaquer Port Stanley afin d'y détruire les dépôts de charbon et la grande station radio.

Au lever du jour du 8 décembre, l'escadre approche des Malouines. Von Spee a détaché le Gneisenau et le Nürnberg avec mission de débarquer des hommes pour détruire la station radio. Vers 9 h 30, à travers les brumes matinales dissipées, deux navires allemands envoyés en éclaireurs découvrent la présence de plusieurs navires de guerre anglais. Mais ils sont aussitôt encadrés par des tirs venus du Canopus (9).

Ayant reçu l'ordre de rallier le gros de l'escadre, ils perdent alors non seulement l'occasion d'intercepter le Kent et le Glasgow qui sortaient de la rade, mais aussi, profitant de l'effet de surprise, de s'attaquer aux deux croiseurs de bataille au mouillage, cibles désignées par la présence des mâts tripodes caractéristiques de ces navires, et enfin de détruire la station radio.

Von Spee, comptant sur les brumes de l'Atlantique Sud et sur la vitesse de ses navires, leur donne l'ordre de s'éloigner rapidement.

1. Il s'agit de la première défaite navale anglaise depuis la grande victoire de Trafalgar.

2. Équivalent de ministre de la marine.

3. First lord of the sea. Il a remplacé 3 jours avant Coronel, le prince Louis de Battenberg, et était connu comme l'inventeur du Dreadrought.

4. De ce fait, il était responsable en partie des faibles moyens mis à la disposition de l'amiral Craddock et donc de la défaite de Coronel. Ceci justifie l'ordre que lui donne Fischer: "Celui qui a laissé enfoncer la porte devra maintenant barrer l'entrée" cité par Paul Chack et Claude Farrère, op.cit.

5. Lors de l'appareillage de Southampton, les compas magnétiques des deux croiseurs de bataille n'avaient pas été compensés, faute de temps suffisant, après des travaux effectués sur le blindage de ces bâtiments. Le brouillard allait retarder leur départ. En raison de l'urgence, les Anglais firent appel à un jeune ingénieur américain, M. Elmer Sperry, qui venait de proposer un compas gyroscopique de son invention. Installé sur l'Invincible, il facilita la sortie des deux navires. Le "gadget américain" qui venait de prouver sa fiabilité pour la première fois, allait être utilisé par la suite dans toutes les marines. D'après le numéro 90 de l'Encyclopédie des Armées, "Croiseurs cuirassés de la première guerre mondiale", Paris, Atlas, octobre 1985, p.1792. Ceci illustre combien les situations de crise peuvent accélerer le développement de matériels technologiques plus évolués. D'après Jacques Mordal, 25 siècles de guerre sur mer, op.cit., p.85.

6. La partie supérieure des mâts avait été démontée pour diminuer la silhouette du navire et quelques canons avaient été débarqués pour servir de batterie. Un poste d'observation avait été installé sur Sapper Hill, colline située au sud de Stanley. Il était relié au croiseur par une ligne téléphonique. Des mines improvisées et réalisées par le Canopus, barraient l'entrée de Port William.

7. D'après John Irwing, op.cit., p.146.

8. D'après John Irwing, op.cit., p.148.

9. Dans un premier temps, les Allemands pensèrent que l'abondante fumée qui s'élevait de la rade était due au fait que les Anglais avaient mis le feu aux dépôts de charbon.

La bataille des Falklands

Au moment où l'escadre allemande arrive en vue des Malouines, l'escadre de Sturdee est extrêmement vulnérable: aucun des deux croiseurs de bataille n'avait fini d'embarquer son charbon. Le Carnavon, le Kent, le Macedonia et le Cornwall n'avaient pas encore commencé et le dernier avait une chaudière ouverte. Le Bristol, approvisionné en charbon, avait reçu l'autorisation de laisser éteindre ses feux, et était indisponible pour trois heures. Seul le Glasgow pouvait prendre la mer (1). Cependant, par une performance remarquable des équipages, deux heures après l'annonce de l'arrivée des Allemands, les navires sortaient de la rade.

Sturdee donne l'ordre de chasse générale à 10h30. Gagnant sur l'ennemi par leur vitesse supérieure, les croiseurs de bataille anglais ouvrent le feu à 13h. Le combat se divise en deux affrontements entre les croiseurs cuirassés l'Invincible et l'Inflexible, le Scharnhorst et le Gneisenau d'une part, et entre les autres croiseurs légers d'autre part.

A 18 heures, les deux croiseurs cuirassés allemands étaient coulés. En fin de journée, des trois croiseurs légers allemands, le Leipzig avait été coulé par le Glasgow, le Nürnberg par le Kent et le Cornwall. Seul le Dresden, capable de soutenir 25 noeuds, s'était échappé. Poursuivi en vain par l'Invincible et l'Inflexible, il devait rester caché trois mois avant d'être retrouvé et coulé par les Anglais à Mas a Tierra (2).

Des trois navires qui accompagnaient l'escadre allemande, le Seydlitz utilisé comme navire hôpital put échapper à la poursuite des Bristol et Macedonia. Le Baden et le Santa Isabel avaient été coulés au canon après évacuation de leur équipage.

La tâche donnée à Sturdee de "détruire l'escadre allemande", n'était pas, du fait de l’évasion du Dresden, tout-à-fait accomplie, mais l’essentiel de la menace sur le trafic était écarté. Les pertes anglaises s'élevaient à dix tués et 15 blessés. Celles des Allemands à 2260 hommes (3). Le croiseur de bataille venait de signer l'arrêt de mort du croiseur Pre-dreadnought en tant qu'unité d'une flotte de bataille (4).

Cette bataille, la première victoire navale britannique du conflit mondial, allait être désignée comme celle des Falklands et faire connaître les Malouines. Elle retient notre attention par plusieurs points qui confirment le rôle de base navale rempli par ces îles, et font apparaître l’importance de l'évolution des techniques de communication.

Incontestablement, les Malouines, et plus spécialement les rades de Port William et Port Stanley, voient leur situation géostratégique confirmée. Abri et relais de ravitaillement de l'escadre de Craddock, point de contrôle rapproché du détroit de Drake (cap Horn) et du détroit de Magellan, base de ravitaillement de l'escadre de Sturdee, relais de transmission pour l'amirauté britannique.

Parmi les facteurs de stratégie navale qui ressortent de ces combats, trois méritent d'être soulignés. Il s'agit tout d'abord de la nécessité de charbonner qui ralentit la progression des escadres, oblige à mobiliser des navires charbonniers et à s'assurer de mouillages dans des secteurs isolés, pour ravitailler à l'abri de la houle et des navires ennemis. Des bases secrètes sont ainsi apparues le long des côtes atlantiques et pacifiques d'Amérique du Sud: Baie orange, Albroglhos... dans lesquelles des charbonniers viennent, à l'insu du pays concerné, ravitailler les navires de guerre. Mais désormais apparait également la nécessité pour les escadres de se faire accompagner de charbonniers, ce qui les oblige à ramener leur vitesse de progression à la vitesse maximale de leurs ravitailleurs (5).

Si la vitesse des ravitailleurs en charbon ralentit la progression des escadres, la qualité du charbon est aussi un facteur qui joue dans l'affrontement naval: les navires chauffés au charbon anglais de type Cardiff émettent moins de fumée et sont moins vite repérés que ceux chauffés au charbon japonais... Les seconds émettent des fumées qui gênent l'observation de l'ennemi et le réglage des tirs des batteries. L'importance des ravitailleurs en charbon accompagnant l'escadre est donc un facteur nouveau dans la guerre navale. Elle confirme l'enseignement tiré de la lente progression de l'escadre russe de Rozhdestvensky qui, d'octobre 1904 à mai 1905, se rendit de la Baltique au Japon, faisant en route escale pour ravitailler avant d'être détruite à Tsushima.

La transmission des informations est le second point qui appelle quelques observations. Si les navires continuent de communiquer à vue (signaux optiques ou par pavillons), les transmissions par radio entre eux et avec la terre existent. Ne datant que de la décennie précédente, elles n'avaient pas encore été utilisées en temps de guerre (6). La puissance des émetteurs limite la possibilité de transmission des messages. Ceci rend les relais nécessaires, soit des navires, soit de base fixe comme celle implantée sur les Malouines de l'autre côté de la baie, en face de Stanley, et qui allait donner son nom à la colline: Wireless Ridge. Entre les Malouines et Ascension, la portée des émetteurs oblige à un relais naval; l'absence de possibilité de transmissions directes entre la métropole et les navires renforce cependant le rôle des câbles sous-marins et par là même, le rôle que jouent, dans la transmission des instructions aux navires de guerre, les postes diplomatiques implantés en Amérique du Sud. Dans la course-poursuite entre Cradock, Sturdee et Von Spee, les Allemands avaient l'avantage du réseau serré de leurs implantations, notammment au Chili et en Argentine, où leurs sociétés commerciales étaient également fort actives. Leurs navires de commerce qui venaient s'approvisionner dans les ports de ces pays neutres recueillaient de nouvelles instructions qu'ils transmettaient à leurs navires de guerre. La destruction des relais de transmission et même des câbles sous-marins est également devenue, dès le début du conflit, un objectif urgent, à moins de pouvoir contrôler le trafic qu'ils acheminent en y branchant des dispositifs d'écoute.

Cette importance des transmissions radio explique la volonté des amiraux de détruire les relais de communication de l'ennemi. Von Spee veut détruire les relais radio le long de son voyage transpacifique, (raid du Leipzig sur Honolulu) de même qu'il veut détruire la station radio des Malouines avant de rentrer en Allemagne. Mais le pouvait-il encore? Selon une théorie qui sera développée par les Allemands après la guerre, le câble de transmission entre l'Allemagne et l'Amérique du Sud (Valparaiso) via New York, aurait été intercepté par les Britanniques, qui y auraient branché une déviation et disposant du chiffre allemand, s'en seraient servis dans une manoeuvre de désinformation pour transmettre instruction à Von Spee de s'attaquer à la base anglaise des Malouines. Ceci serait de nature à expliquer pourquoi il aurait fait ce détour inutile, conduisant à la perte de son escadre (7).

Ces modalités de transmission expliquent par ailleurs les difficultés de prise de décision des commandants d'escadre, dépendants d'informations et d'instructions qu'ils ne reçoivent qu’après des délais liés à leur navigation en haute mer, loin des relais radios. Les difficultés de liaison entre Cradock et l'amirauté n'expliquent cependant pas que ses demandes aient été mal comprises ni qu'il ait reçu des instructions ambiguës.

Les communications entre les Malouines et les navires sur la côte Pacifique de l'Amérique étaient rendues impossibles par la distance et l'écran constitué par la cordillère des Andes. D'où la nécessité de dépêcher des navires dans les ports neutres pour chercher les informations. Ceci explique la lenteur des opérations. En outre, les transmissions des navires allaient vite les rendre repérables, les transmetteurs situés dans la zone de réception étant devenus rapidement capables de déceler la nationalité de celui qui émettait des messages chiffrés. La guerre des transmissions navales s'ouvrait.

La bataille des Falklands consacre la fin de la guerre de course des grands bâtiments de surface, tandis que les autres croiseurs isolés vont en effet être progressivement neutralisés par les alliés. Le relais allait être pris par la suite par la guerre sous-marine, qui devait épargner les Malouines, le terrain de chasse le plus septentrional des sous-marins allemands dans l'Atlantique Sud, sur les côtes de l'Amérique étant le Rio de la Plata.

Au-delà des problèmes de logistique et de communications, la bataille des Falklands de décembre 1914 marque une étape dans la conception des croiseurs lourds. Elle consacre la supériorité du croiseur de bataille sur le croiseur cuirassé d’avant 1906.

La bataille de Coronel avait été la rencontre de croiseurs cuirassés; la supériorité allemande y résultait de la conception plus récente de ses navires, et de l'homogénéité de son escadre. Aux Falklands, c'est une génération nouvelle de croiseurs qui s'impose, conçue en réplique à l'ambitieux programme naval allemand, et caractérisée par une artillerie puissante monocalibre de 305 mm et par une vitesse élevée (25 noeuds), au détriment, il est vrai, de leur protection (8). Le croiseur de bataille élaboré parallèlement au Dreadnought conçu par l’amiral Fisher, allait cependant rapidement montrer ses faiblesses, l’Invincible étant coulé à la bataille du Jutland.

Au-delà de la bataille des Falklands qui élimine une escadre à laquelle était assignée une mission de destruction des navires marchands (9), la réaction britannique marque un coup d'arrêt à la guerre de course (10). Usant de sa supériorité numérique, l'amirauté britannique ne connaîtra pas de répit avant d'avoir détruit les croiseurs légers allemands qui ont quitté l'escadre de Von Spee pour pratiquer en solitaire une guerre de corsaire. Il en a été ainsi de l'Emden qui sera détruit le 9 novembre 1914 devant les îles Cocos par le croiseur australien Sydney, après avoir détruit 15 navires marchands et des navires de guerre à Penang. Le Dresden, seul rescapé de l'escadre de Von Spee, se dissimule dans les chenaux de la Patagonie dans lesquels il rejoint les charbonniers allemands qui le ravitaillent. Poursuivi pendant plusieurs mois et cerné par les croiseurs Glasgow et Kent et le navire marchand armé Orama, il se saborde près de l'île de Juan Fernandez en mars 1915.

1. D'après John Irwing, op.cit., p.156.

2. D'après John Irwing, op.cit., p.169.

3. D'après John Irwing, op.cit., p.180.

4. D'après Donald Macintyre et Basil W. Bathe, Les navires de combat, Paris, Stock, 1971, p.177.

5. Soit 10 noeuds pour l'escadre de Von Spee à travers le Pacifique; d'après Yves Duffetaut, 1914: la première victoire anglaise aux Falklands, Revue maritime, n°10, novembre-décembre 1990, p.27.

6. C'est ainsi que la première des interceptions de Radio Communication qui permirent aux Britanniques d'estimer la route de l'escadre de Von Spee, se produisit le 4 octobre 1914. Les Britanniques avaient saisi une station allemande aux îles Samoa. Ils y reçurent un message du Scharnhorst, transmis avec le code de la marine de commerce allemand que les Anglais avaient également saisi, indiquant que Von Spee faisait route des îles Marquises vers l'île de Pâques. D'après le vice-amiral sir Arthur Hezlet, Electronics and sea power, London, Stein and Day, 1975.

7. D'après Ezio Bonsignore, From Coronel to Falklands, Revue aviation et marine, n°19, Genève, Interconnair, février 1975.

8. Cette faiblesse devait par la suite leur être fatale. Ils furent en effet détruits lors de la bataille du Jutland, par l'explosion de leurs magasins de munitions, touchés par des obus tirés à moyenne portée.

9. L'ordre d'opérations allemand en vigueur en 1914, pour les bâtiments en croisière lointaine, prévoyait, en cas de guerre avec l'Angleterre ou contre une coalition dont l'Angleterre ferait partie, de pratiquer la guerre de course. Les bâtiments du Pacifique devaient ainsi "troubler le commerce anglais". Mais cette instruction prévoyait que sa mise en oeuvre "dépend(rait) avant tout de perspectives de ravitaillement en charbon suffisant". D'après Paul Chack, La bataille des croiseurs, Paris, Édition maritime et coloniale, 1922, tome 1, annexe 2.

10. Parmi les leçons qui se dégagent, il y a d'abord les résultats singulièrement médiocres obtenus par les corsaires de surface, d'autant que le manque de bases se fait cruellement sentir et que les bâtiments sont finalement amenés à opérer en dehors des grandes routes fréquentées mais étroitement surveillées... En fin de compte, l'aspect le plus notable concerne l'importance du dispositif mis en oeuvre pour neutraliser quelques bâtiments légers. La recherche et la destruction de l'escadre de Von Spee mobilise ainsi plus de 25 grandes unités dont trois croiseurs de bataille qui manquent cruellement à la Grand Fleet. D'après Henri Le Masson, Histoire de la marine, tome 2, De la vapeur à l'atome, Paris, Lavauzelle, 1983.

La bataille du Rio de la Plata.

Entre les deux guerres mondiales, l'Allemagne est limitée dans ses constructions navales militaires à la fois par le traité de Versailles de 1919 et celui de Washington de 1921. Pour contourner ces limitations, les ingénieurs allemands utilisent les techniques de construction navale les plus innovantes. Ils conçoivent et réalisent des navires de combat originaux. Ce sont en particulier les trois Panzerschiffe, ou cuirassés de poche, conçus pour opérer comme raiders contre le trafic commercial de l'ennemi. Restant théoriquement dans les limites fixées par les traités, mais ayant un tonnage réel de 12 100 tonnes (1), ces navires sont plus puissants que leurs homologues des autres marines, en raison de leur blindage, de leur puissance motrice (56 200 cv), de leur vitesse (28 noeuds) et de l'autonomie considérable que leur confère la propulsion par moteurs diesel (2).

L'armement est lui-même redoutable:

-deux tourelles triples de 280 mm (3),

-huit affûts simples de 150 mm,

-trois affûts doubles antiaériens de 105 mm,

-huit canons de 37 mm antiaériens,

-dix canons de 20 mm antiaériens,

-deux plates-formes quadruples de tubes lance-torpilles.

Ils embarquent un hydravion de type Arado 196 sur catapulte qui leur donne des possibilités d'exploration maritime nouvelles.

Tels sont le Deutschland et l'Admiral Graf Spee (4) qui appareillent fin août 1939, une semaine avant le début des hostilités, pour se placer en position d'intercepter, dans l'Atlantique, le trafic commercial anglais.

Chacun d'eux est accompagné d'un pétrolier ravitailleur spécialement conçu pour les soutenir: le Westerwald et l'Altmark (5).

Le Deutschland se voit affecter le trafic de l'Atlantique Nord, et le Graf Spee celui de l'Atlantique Sud. Sur ce second théâtre d'opérations, deux trafics commerciaux anglais constituent son objectif: celui qui a contourné l'Afrique par le cap de Bonne-Espérance et remonte le long des côtes d'Afrique vers l'Angleterre, et celui qui vient des ports d'Amérique du Sud avec la même destination.

Pendant plusieurs semaines, chaque cuirassé de poche accompagné de son ravitailleur se tient à l'écart de tout trafic naval.

Le 11 septembre, au moment où l'Altmark va ravitailler en carburant le Graf Spee, à mi-distance entre Sainte-Hélène et Trinidad, l'hydravion Arado 196-2, qui effectue une reconnaissance, repère le croiseur anglais Cumberland qui rejoint la flotille de croiseurs britanniques de l'Atlantique Sud. L'hydravion prévient les deux navires qui s'éloignent de la route du croiseur anglais. Le 26 septembre, les deux cuirassés de poche reçoivent le message les autorisant à engager les opérations. C'est ainsi que le Graf Spee va couler, entre la fin septembre et le 13 décembre, neuf navires de commerce anglais, (soit 50 000 tonnes) au cours d'une chasse qui va le conduire à opérer des côtes du Brésil au large des îles d'Ascension et de Sainte-Hélène, et de faire une incursion dans l'Océan Indien au large de Lourenco Marques, avant de se diriger vers le Rio de la Plata, début décembre 1939.

Ainsi, 25 ans après l'arrivée des croiseurs de l'amiral Von Spee, un croiseur portant son nom opère dans les eaux de l'Atlantique Sud.

Quoiqu'en infériorité numérique par rapport à la Royal Navy (6), la marine allemande de 1939 n'en constitue pas moins une menace redoutable pour les Britanniques, obligés par leurs responsabilités impériales et la défense de leur marine marchande, alors la première du monde, à déployer leurs moyens navals sur tous les océans. Pour limiter les effets de cette dispersion, et ne pouvant construire un nombre suffisant de croiseurs lourds, les Anglais ont conçu des croiseurs moyens adaptés à des déploiements lointains, et présentant les caractéristiques d'endurance nécessaires.

Il s'agit d'abord des navires de la classe Kent ou County, du programme 1924-1925 de 9900 t, puis ceux plus petits et conçus par suite d'économies budgétaires, de la classe B de 8400 t du programme 1926, enfin la classe Leander du programme 1930, de croiseurs de 6890 t. Les premiers ont pour armement principal quatre tourelles doubles de 203 mm, les seconds trois tourelles doubles de 203 mm. La protection y est très légère, compensée par la vitesse (plus de 30 noeuds). L'armement principal de la classe Leander comprend quatre tourelles doubles de 152 mm. Au moment où la menace de raiders allemands se concrétise, les Britanniques ont, en dehors de la Home Fleet (7), d'importantes flottilles déployées en Méditerrannée, dans l'Atlantique Sud, aux Antilles, aux Indes et dans le Pacifique (8).

Dans un premier temps, les ruses du commandant du Graf Spee pour dissimuler l'identité de son navire (changement de nom, de pavillon, émission de messages avec l'indicatif d'un autre cuirassé de poche, peinture des superstructures pour simuler un navire français à mâts tripodes...) et la présence du Deutschland au nord, n'ont pas permis aux alliés de l'identifier précisément. Le nombre croissant de navires de commerce interceptés, et les messages de détresse de certains d'entre eux ont conduit les alliés à affecter huit groupes de chasse à la poursuite du Graf Spee. Ils rassemblent quatre porte-avions, trois cuirassés et quinze croiseurs (9).

On mesure ainsi la puissance de mobilisation des moyens adverses qu'un seul navire peut susciter par sa capacité destructrice. Les Britanniques ont d'ailleurs estimé, à l'époque, que compte tenu de la puissance de feu du Graf Spee, il fallait au moins trois croiseurs pour le neutraliser.

Lorsqu'il se dirige vers le Rio de la Plata, la force alliée la plus proche est celle qui comprend, sous le commandement du Commodore Hartwood, les croiseurs Exeter (classe B), Cumberland (classe County) , Achilles et Ajax (classe Leander) (10). Son mouillage est Port Stanley aux îles Malouines, base indispensable aux navires de guerre anglais, car la neutralité des pays d'Amérique du Sud ne leur permettait qu'une escale de ravitaillement par trimestre, ce qui était insuffisant pour compléter le soutien assuré par les pétroliers de la Royal Fleet Auxiliary. C'est ainsi que l' Olwen, puis l'Olynthus les avaient ravitaillés récemment dans le Rio de la Plata (11).

En analysant les positions du Graf Spee à partir des messages de détresse des navires coulés par celui-ci, le Commodore Hartwood estime que le cuirassé de poche peut atteindre le 12 décembre, Rio de Janeiro ou le Rio de la Plata, et le 14 décembre, les îles Malouines s'il est tenté d'effectuer une opération à la date commémorative de la bataille de 1914 (12). Hartwood opte pour l'embouchure du Rio de la Plata, "fréquenté par un si grand nombre de bâtiments pour son si important commerce de grains et de céréales" (13).

Il conduit donc trois de ses croiseurs patrouiller à proximité du delta de La Plata. Le Cumberland reste au mouillage aux Malouines pour effectuer des opérations de maintenance sur ses machines.

Le 13 décembre 1939 se produit la rencontre entre le Graf Spee et les croiseurs Exeter, Ajax et Achilles. Le commandant Langsdorff avait instruction formelle de ne pas affronter les navires de guerre ennemis. Pensant cependant que l'Exeter et les deux autres navires (14) ne sont que l'escorte d'un convoi, Langsdorff décide d'affronter les Anglais.

Ceux-ci, afin de l'obliger à diviser son tir, se séparent en deux groupes pour l'attaquer: l'Exeter, avec ses canons de 203 mm d'une part, l'Ajax et l'Achilles avec leurs canons de 152 mm d'autre part. Les Anglais ont l'avantage de la vitesse, l'Allemand, celui du calibre de ses pièces principales. La rencontre commencée à 5 h 52, débute par un échange d'artillerie à 6 h 16 (Heure locale: GMT-3).

Le Graf Spee manoeuvre pour échapper à l'encerclement des Britanniques, à leurs tirs d'artillerie et à leurs torpilles. Il concentre son tir sur l'Exeter, mais subit les effets des tirs croisés des Britanniques. Vers 7 h 30, le Graf Spee, poursuivi par l'Ajax et l'Achilles, rompt le combat et se dirige vers Montevideo, où il arrive à minuit, dans la nuit du 13 au 14 décembre.

Au cours du combat, l'Exeter a été très sérieusement endommagé: touché à 6 h 23, ses deux tourelles avant sont rapidement hors service, la passerelle est détruite, et le commandant en est réduit à diriger depuis le poste de direction de tir arrière; ses ordres se transmettant à la voix à l'intérieur du navire. Vers 11 h 00, n'ayant plus aucun canon en état de tirer, il reçoit l'ordre de Hartwood de mettre le cap sur les Malouines. L'Exeter n'échappe à la destruction par le Graf Spee que grâce au harcèlement que font simultanément subir à celui-ci, l'Ajax et l'Achilles.

L'Ajax est lui-même touché: les deux tourelles arrière sont hors service, le mât principal abattu, ce qui entraîne l'interruption des communications radio. (15)

Le Graf Spee, pour sa part, n'a pas été épargné: il est atteint par trois obus de 203 mm, et seize de 152 mm. Ces obus anglais ont fait une brèche au-dessus de la ligne de flottaison et ont endommagé son usine de fabrication d'eau douce, ses cuisines et surtout le dispositif de purification de l'huile des machines, ce qui après plusieurs mois passés en mer, constitue un souci majeur pour son commandant.

Pour le pointage de son artillerie, le Graf Spee avait un avantage sur ses opposants. Il avait été un des premiers navires de combat importants à être doté, en 1939, d'un radar de tir (16), d'une portée maximale de 18,5 milles, mais les évolutions de ses adversaires, leur dispersion et les mauvaises conditions diminuèrent cependant les possibilités de son emploi dans ce combat. Cet équipement compensait néanmoins en partie la mise hors service de son hydravion de reconnaissance, l'Arado 196 (17).

Les Britanniques, de leur côté, pouvaient utiliser un hydravion Fairey Seafox. Celui-ci, en dépit de problème de transmission radio, allait renseigner les croiseurs sur la précision de leur tir et sur le sillage des torpilles lancées par le Graf Spee, (les deux Walrus de l'Exeter avaient été détruits dès le début du combat.)

Après plusieurs heures de combat, les capacités du Graf Spee ne sont pas entamées, mais il ne lui reste que 40% de ses munitions et il compte 36 morts, six blessés graves et 53 autres blessés dont le commandant lui-même.

Le mercredi 13 décembre, à 9 h 16, le Cumberland informé du déroulement de l'affrontement, reçoit aux Malouines l'ordre d'appareiller. Comme l'exprime avec humour l’historien Martin Stephen : "C'est rapidement devenu une tradition pour les navires de guerre anglais, d'être appelés à combattre à partir des Malouines, alors même qu'ils sont le moins prêts pour cela: les croiseurs de bataille à la première bataille des Falklands charbonnaient quand l'escadre de Von Spee fut aperçue; et le Cumberland avait ses chaudières ouvertes pour réparer leur revêtement ... quand il fut rappelé."

Même en poussant les feux, le Cumberland ne pouvait rejoindre les autres croiseurs avant vingt-quatre heures (18). Le Graf Spee, dont l'armement n'était pas atteint, n'avait alors en face de lui que deux croiseurs, l'un avec des dégâts mineurs, l'autre ayant perdu la moitié de son armement principal.

Réfugié à Montevideo, il ne pouvait cependant séjourner dans ce port neutre plus de 24 heures en vertu des conventions internationales (19), à moins d'avoir subi des dégâts particuliers, auquel cas il pourrait seulement réparer ceux qui l’empêchaient de naviguer (20).

Les Allemands souhaitaient rester au moins deux semaines pour mettre le navire en état avant de rentrer en Allemagne. Les Anglais, dans un premier temps, pressaient les autorités uruguayennes de faire partir le navire; puis, se rendant compte de la durée d'acheminement des renforts (21), ils s'efforcèrent de freiner ce départ, en faisant appareiller successivement les navires marchands anglais présents à Montevideo (22).

Simultanément, ils font croire qu'un porte-avions et un cuirassé envoyés en renfort, vont arriver incessamment, en passant commande aux autorités portuaires uruguayennes de carburant pour les ravitailler. Se sentant acculé dans ce qu'il appelle "le piège de Montevideo" (23), le commandant Langsdorff appareille et saborde son navire à la sortie de Montevideo, le 17 décembre, avant de se suicider le 19 décembre.

Ainsi s'achevait cette tentative de désorganisation et de destruction du commerce marchand allié, au moyen d'unités de surface conçues à cette fin.

Le Deutschland parvenait, de son côté, à rejoindre l'Allemagne, le 15 novembre 1939, après n'avoir coulé que deux navires marchands.

Ce premier affrontement naval important de la seconde guerre mondiale, appelle un rapprochement avec la bataille des Falklands de 1941, en raison de l'identité de la zone géographique, de l'objectif de la marine allemande et surtout du rôle joué par les Malouines comme port d'attache de l'escadre anglaise chargée du secteur ouest de l'Atlantique Sud. L'enjeu ne porte plus sur le contrôle des passages interocéaniques, mais sur la libre circulation sur mer du commerce marchand anglais.

A nouveau un affrontement naval s'est produit, impliquant des croiseurs anglais. Une fois encore, les Malouines ont confirmé leur rôle de base relais indispensable à leur déploiement naval significatif.

Particulièrement intéressant dans ce second cas, est le rôle joué par le pétrolier ravitailleur Altmark. Alors qu'il avait fallu un nombre élevé de charbonniers pour soutenir les navires de l'escadre de l'amiral Von Spee en 1914, ce seul navire allait soutenir en carburant, rechange et vivres, pendant une longue période, un cuirassé de poche remplissant le rôle de croiseur corsaire.

Parti de la côte sud des Etats-Unis, où il avait fait le plein de carburant, l'Altmark allait ravitailler le Graf Spee cinq fois (24), lui transférant le carburant liquide à l'aide de tuyaux souples en caoutchouc. Par chaloupes, sont apportés les approvisionnements complémentaires pour le cuirassé (25), qui prélève dans les soutes du ravitailleur les pièces de rechange nécessaires. Dans certaines soutes vides, vont être détenus les marins britanniques capturés (26). Ceux-ci, au nombre de 295, seront d'ailleurs libérés lors d'une opération commando réalisée par le destroyer anglais Cossak, en février 1940, pendant le retour de l'Altmark en Allemagne, dans un fjord norvégien, où le ravitailleur allemand s'était abrité.

L'Altmark apparaît donc dans l'histoire des opérations navales comme le premier navire ravitailleur de soutien polyvalent. Son système de transfert de carburant sera repris par les alliés et développé pour les ravitaillements à la mer. S'il a permis au Graf Spee de s'affranchir de bases navales fixes, en ce qui concerne le ravitaillement en carburant et approvisionnement, il n'a pas réglé les besoins en maintenance de ses machines et en nettoyage de sa coque. A la fin de son périple, le Graf Spee, du fait de l'état de sa coque après trois mois et demi en mer, ne pouvait en effet plus soutenir que 24 noeuds. Ses machines appelaient des travaux de maintenance d'autant plus importants que, le 22 octobre, le destroyer anglais Caradoc avait intercepté le cargo allemand Emmy Friedrich transportant du ravitaillement pour le Graf Spee, et notamment des huiles spéciales. La destruction, le 13 décembre, de son usine de traitement d'huile, lors de l'engagement naval, était probablement le point de faiblesse le plus grand du Graf Spee dans la perspective d'un retour en Allemagne.

L'Altmark rencontrait aussi des problèmes de maintenance de ses machines. Après son long périple sans toucher de port, il avait dû descendre à l'extrême sud de l'Atlantique, pour procéder en mer, à l'écart des trafics maritimes, à des opérations de remise en condition de son appareil propulsif avant d'entreprendre son retour en Allemagne.

Si le ravitaillement à la mer permet d'opérer de longues semaines, en haute mer, il ne permet pas encore de s'affranchir d'un mouillage sûr à partir duquel les navires peuvent se préparer à d'autres missions. La position des Malouines et la présence des baies profondes et notamment celle de Port William à l'est, à l'abri des vents dominants, répondent à cette préoccupation.

Port d'ancrage de la flottille de l'amiral Hartwood, ces îles avaient déja permis, en 1914, à des navires de Sturdee de remettre en état leurs machines. Le Cumberland y réparait ses chaudières en 1939 et l'Exeter, désemparé, allait venir s'y abriter pour des réparations sommaires avant de repartir se faire remettre en état en Grande-Bretagne. Il a pu également s'arrêter en Géorgie du Sud pour quelques travaux lui permettant de faire face à la longue traversée de retour (27).

Pour remplir son rôle de première puissance maritime mondiale, l'Angleterre a donc besoin des Malouines parmi d'autres bases.

L'amélioration des techniques de ravitaillement en mer ne permet pas encore aux escadres, au début du second conflit mondial, de s'affranchir de ces refuges temporaires. Ces îles n'abritent initialement pas d'arsenal, ni de terrain d'aviation, car ceux-ci n'auraient été alors protégés par aucune garnison; mais elles constituent la station navale indispensable pour opérer dans les eaux américaines de l'Atlantique Sud.

Rade abri pour croiseurs à deux reprises, dans des circonstances décisives, les Malouines jouent un rôle irremplaçable pour transborder des approvisionnements et du combustible, voire procéder aux transferts de cargaisons dans les eaux abritées, et effectuer des réparations sommaires. Ces opérations imposent la présence de navires de soutien.

Après le combat du Rio de la Plata, une installation de transmission et de déchiffrement de la marine fut installée à Stanley début 1940. La force locale fut accrue d'un renfort de 55 membres venant d'Argentine et d'Uruguay.

Après l'entrée en guerre du Japon, la possibilité d'une incursion japonaise dans l’Atlantique sud conduisit à augmenter la force d'autodéfense des Malouines, à imposer le black-out et à disperser les familles de Stanley dans les hameaux des îles. Des batteries de canons anti-aériens sont installées autour de Stanley en 1940. Début 1942, le pétrolier de la RAF San Casto est basé aux Malouines pour ravitailler les navires de guerre opérant dans le secteur. Un hydravion Walrus est aussi basé à Stanley pour des missions de reconnaissance. En août 1942, un bataillon du 11ème West Yorks de 1700 hommes est envoyé comme garnison. Il s’installe dans un vaste camp préfabriqué monté à l’ouest de Stanley. Il est remplacé, en 1944, par un détachement des Royal Scots, qui y restèrent jusqu'à la fin de la guerre (28).

A l'occasion de la bataille des Falklands et plus tard, de la fin du raid du Graf Spee, les îles Malouines ont confirmé leur caractère stratégique en abritant des escadres et des flottilles appelées à participer au premier engagement naval important de chacun des deux conflits mondiaux qui débutaient.

Mais les Malouines ne constituaient alors dans ces affrontements qu'une étape décisive: tout autre allait être leur rôle en 1982, puisque dans l'épreuve de force qui s'ouvrit entre l'Argentine et la Grande-Bretagne, ces îles allaient être à la fois l'enjeu et le terrain d'affrontement des belligérants.

D'autres navires allemands ont fréquenté ces eaux de l'Atlantique Sud. Ce sont les raiders (navires de commerce armés pour la guerre de course). Ces croiseurs auxiliaires adaptés de navires de commerce par l'adjonction de canons et tubes lance-torpilles, rendus méconnaissables par l'ajout de structures amovibles, vont arborer généralement le pavillon d'un pays neutre. Ils ont un rayon d'action considérable et opèrent comme des corsaires. Plusieurs furent chargés de s'emparer des navires usines baleiniers norvégiens ou britanniques opérant autour de l'Antarctique. L'Allemagne manque en effet de corps gras et l'huile de baleine revêt ainsi une importance particulière. Le Pinguin opère ainsi près de la Géorgie du Sud, puis le 14 janvier 1941, près de l'Antarctique où il capture deux navires-usines, un cargo transporteur d'huile et 11 chasseurs de baleines. La plupart sont ramenés à Bordeaux (29). Puis il va rejoindre dans l’Océan Indien, un ravitailleur et un autre croiseur auxiliaire, le Komet, et se réfugie avec eux dans les baies désertes des îles Kerguelen. Ayant repris la mer, le Pinguin s'apprête à mouiller 130 mines devant Karachi, lorsqu'il rencontre le croiseur anglais Cornwall qui le coule le 8 mai 1941 (30). Le Viking, autre croiseur auxiliaire de 14 000 t, parti de Kiel le 18 décembre 1940, parcourt l'Océan Atlantique du nord au sud pour rejoindre les approches de l'Antarctique et s'y emparer de quatre navires-usines baleiniers anglais et norvégiens. A sa poursuite a été envoyé par l'amirauté britannique, le croiseur auxiliaire britannique de 20 000 t, Queen of New Zealand, avec ordre de gagner Port Stanley aux Malouines. A Stanley, les Anglais arment un baleinier avec des tubes lance-torpilles, l'Albatross. Ce patrouilleur polaire improvisé explore les îlots de Déception, de l'Eléphant et les Shetland du sud à la recherche du Viking. Près du 20ème méridien, il attaque de nuit le Viking qui s'est révélé en éclairant les icebergs avec ses projecteurs, et le torpille. C'est la fin des raiders allemands dans l'Atlantique Sud (31).

1. Quoique dépassant sensiblement les 10 000 t fixées comme plafond, ce tonnage a pu être atteint, par rapport à une longueur de 186 m, grâce à la soudure complète de la coque, dont l'avantage est un gain de 15% de poids sur la coque, D'après Martin Stephen, Sea Battles in Close Up, World War Two, London, Ian Allan 1988.

2. Les moteurs diesel, de plus faible encombrement que des turbines, permettent un gain de longueur et de personnel. Ils sont en outre économes et émettent peu de fumées.

3. Ces tourelles de 280 mm apparaissaient constituer l'armement d'un navire cuirassé, alors que le reste du bâtiment relève de la catégorie des croiseurs lourds. C'est dans cette catégorie que seront reclassés les cuirassés de poche en 1940.

4. Sur le fronton de sa passerelle, figure en grands caractères le mot: Coronel.

5. L'Altmark a appareillé dès le 3 août 1939. Il s'est d'abord rendu aux Etats-Unis, à la Nouvelle-Orléans, pour faire le plein de mazout, avant de repartir vers l'Atlantique le 18 août.

6. Allemagne: deux croiseurs de bataille, trois cuirassés de poche, huit croiseurs, 34 destroyers ou torpilleurs. Grande-Bretagne: 15 cuirassés et croiseurs de bataille, six porte-avions, 58 croiseurs.

7. Home Fleet: sept cuirassés, trois croiseurs de bataille, quatre porte-avions, 21 croiseurs.

8. Méditerannée: trois cuirassés, trois croiseurs de bataille, un porte-avions, six croiseurs modernes

Atlantique Nord: trois vieux croiseurs (protection des navires de commerce)

Atlantique Sud: huit croiseurs (dont la moitié âgés).

Antilles-Caraïbes: quatre croiseurs modernes.

Indes: trois croiseurs récents de la classe Gloucester.

Chine, Australie, Nouvelle-Zélande: un vieux porte-avions, 11 croiseurs.

9. Force F: Amérique du Nord- Caraïbes: deux croiseurs anglais
Force G: Côte Sud-Est de l'Amérique du Sud: quatre croiseurs
Force H: Cap de Bonne Espérance: deux croiseurs
Force I: Ceylan: un porte-avions et deux croiseurs anglais.
Force K: Pernambuco (Brésil): un porte-avions et un cuirassé anglais.
Force L: Brest: un cuirassé, un porte-avions, trois croiseurs français
Force M: Dakar: deux croiseurs français.
Force N: Antilles: un cuirassé français, un porte-avions anglais.

10. Exeter: lancé en 1929, en service en 1931, 8390 t ,
longueur:164,9 m, largeur:17,7 m, tirant d'eau: 6,2 m
armement: trois tourelles doubles de 203 mm - quatre affûts simples de 102 mm, deux plates-formes triples de tubes lance-torpilles de 533 mm, deux hydravions Supermarine Walrus en 1939
équipage: 630 hommes
propusion: turbines Parsons, 80 000 ch , quatre hélices.
vitesse maximale: 32 noeuds. Rayon d'action: 8 400 nautiques.
Ajax: lancé en 1934, en service en 1935, 6840 t.
Achilles: lancé en 1932, en service en 1933, 7030 t.
dimensions: longueur 161 m, largeur 16,5 m, tirant d'eau 4,87 m
armement: quatre tourelles doubles de 152 mm, quatre affûts simples de 102 mm, deux
plates-formes quadruples de tubes lance-torpilles de 533 mm, deux hydravions Fairey Seafox sur l'Ajax,
aucun sur l'Achilles
équipage 550 hommes
propulsion: turbines Parsons. quatre hélices,
vitesse: 32,5 noeuds, rayon d'action: 12 000 nautiques.
Cumberland : lancé en 1926, en service en 1928, 10 740 t.
longueur 180 m, largeur 20,9 m, tirant d'eau 6,5 m
armement: quatre tourelles doubles de 203 mm, huit affûts simples de 102 mm, huit tubes lance-torpilles
de 533 mm
équipage: 679 hommes.
propulsion: turbines Parsons, quatre hélices
vitesse: 31,5 noeuds
rayon d'action: 10 000 nautiques.

11. Cf.John's W.E. Kelly R.A, No Surrender, London, W.H.Allen, 1969, p.10 et 11.

12. Une photographie du croquis manuscrit de Hartwood figure dans: "La Bataille de l'Atlantique" - Time Life 1939, p.40.

13. Cité par Terry Hugues et John Costelle, La Bataille de l'Atlantique, Albin Michel, 1980, p.66.

14. Qu'il pense d'abord être des destroyers.

15. Ce qui entraîne l'interruption des communications radio, notamment avec l'hydravion Seafox, catapulté de l'Ajax, à 06 h 37 et qui corrigeait le tir. Ignorant l'interruption de transmission de l'Achilles, il rend compte à l'Ajax des arrivées de salves de l'Achilles, ce qui entraîne une confusion dans le réglage des tirs. Il faudra un moment avant que l'erreur ne soit décelée et le tir rectifié.

16. Il s'agit du modèle FMG 39 (go) (Funkmessgerät) opérant sur la fréquence (335-430 MHZ), installé au sommet de la passerelle sur un télépointeur optique. Cf .SIECHE Erwin ,German Naval Radar to 1945 , Warship, p.21 et 22, 1982, Conway Maritime Press (p.4 et 6). L'amirauté britannique envoya par la suite un spécialiste M. L.H. Banbridge-Bell dans le Rio de la Plata pour examiner l'installation radar sur l'épave du Graf Spee. D'après R.V.Jones: Most Secret War, London, Hamish Hamilton, 1978.

17. L'inconvénient de cet hydravion, qui rendit de grands services en faisant de l'exploration maritime, et détecta le 11 septembre l'arrivée du Cumberland, alors que le Graf Spee se ravitaillait à l'Altmark, (ce qui leur permit de s'esquiver), résidait dans sa vitesse élevée à l'amerrissage qui inondait d'eau le moteur. Par défaillance de moteur, l'Arado 196 était hors service le 13 décembre.

18. Il allait rejoindre Hartwood le 14 décembre à 22 heures.

19. Les spécialistes navals anglais allaient de ce fait avoir la possibilité d'examiner de près le navire à quai et en particulier de mesurer les effets du combat.

20. Ce qui exclut les capacités de combat. 20 impacts d'obus anglais ont été relevés sur le Graf Spee. Cf. Martin Stephen, op.cit.

21. Le porte-avions Ark Royal et le cuirassé Renown n'arriveraient sur zone que le 19 décembre, les deux croiseurs partis du Cap les 21 et 23 décembre.

22. Ce qui obligerait à chaque fois à différer de 24 heures l'appareillage du navire de guerre (Convention de La Haye).

23. Lettre du commandant Langsdorff à l'ambassadeur d'Allemagne à Buenos Aires. Texte dans l'article de Cajus Becker: La fin du Graf Spee., Revue Historia, 1969.

24. Les 1er septembre, 11 septembre, 15 octobre, 28 octobre, 23/30 novembre, 6 décembre.

25. Le transfert le plus long d'approvisionnement par bateaux prit toute la journée du 16 octobre; d'après Coward : Battleship at War, op.cit. p.51.

26. Qui seront remarquablement traités, sur instructions du commandant Langsdorff, dont l'esprit chevaleresque sera souligné par les Britanniques.

27. C'est un véritable chantier naval qui fonctionnait alors à Grytviken, avec des ateliers, des moyens de levage, des presses et des équipements d'emboutissage de tôles, des pièces de machines de rechange, des câbles et des chaînes. Cf. Roger Perkins: Operation Paraquat, Chippenham, Picton Publishing, 1986, p.12 et Robert Headland: The Island of South Georgia, Cambridge, Cambridge University Press, 1984, p.92.

28. Cette base fut baptisée HMS Poursuivant; d'après Cawkell, MBR, Maulins, DH, et Cawkell, EM, The Falklands Islands, MacMillan, 1968.

29. Jean Watelet, La tragique aventure des raiders allemands, les bateaux corsaires des temps modernes, Neuilly sur Seine, dossiers historiques de la mer, septembre-octobre 1979, p.103.

30. Gracie Delepine, Les îles australes françaises, Rennes, Ouest France, 1995, p.152.

31. Jean-Jacques Antier, Opération "Viking" dans l'Atlantique, les bateaux corsaires des temps modernes, Neuilly sur Seine, Dossiers historiques de la mer, septembre-octobre 1979, p.132.

Le différend anglo-argentin sur les Malouines.

La naissance de la République argentine est étroitement liée à la politique impériale britannique. Son développement économique participe également de l'industrialisation anglaise. Les territoires du nord de l'Argentine actuelle constituent, lors de l'expansion coloniale espagnole des XVIIème et XVIIIème siècles, une voie d'acheminement pour les richesses prélevées sur la côte ouest de l'Amérique du Sud. Ils suscitent la convoitise du Portugal, allié de l'Angleterre, dont les prétentions territoriales étaient limitées par les dispositions du traité de Tordesillas de 1494, mais qui était aussi attiré par l'importance des flux commerciaux se développant sur les ports du Rio de la Plata. Le secteur devient donc une zone de tension, d'autant que dans le développement des échanges maritimes, Buenos Aires va s'affirmer à la moitié du XVIIIème siècle, comme le principal centre urbain du Rio de la Plata.

Prenant conscience, dans le même temps, de l'importance agricole des terres de son arrière-pays, et dans la nécessité de mieux gérer politiquement ces espaces, la couronne d'Espagne crée le ler août 1766 la Vice-Royauté du Rio de la Plata, qui englobe alors les territoires actuels du nord de l'Argentine, les deux tiers de la future Bolivie, le nord du Chili, le Paraguay et l'Uruguay. L'accroissement des échanges entre le Chili, le Pérou et l'Espagne renforce encore l'essor de Buenos Aires, et dans l'arrière-pays des pouvoirs régionaux se développent.

En Europe, la Révolution française, avec le développement de ses idées de progrès, et surtout les guerres napoléoniennes affaiblissent le pouvoir central espagnol et précipitent l'évolution de la vice-royauté. Après la défaite de Trafalgar qui établit la suprématie de la flotte anglaise sur les mers (1), les Anglais concrétisent leurs prétentions sur les colonies espagnoles. Associée économiquement au Portugal par le traité de Méthuen de 1703, l'Angleterre soutient les visées de son allié dans le Rio de la Plata où elle était déjà intervenue directement en 1763, en conduisant une expédition anglo-portugaise qui avait échoué.

En 1806, les Anglais débarquent à Buenos Aires, mais sont repoussés par les troupes espagnoles (2). Une nouvelle tentative échoue en 1807. Ces expériences mettent fin à la volonté anglaise de conquérir par la force les états d'Amérique du Sud.

Les visées napoléoniennes sur l'Espagne accélèrent alors le processus d'émancipation des composantes de la Vice-Royauté du Rio de la Plata, qui éclate en plusieurs états. Des provinces unies apparaissent qui s'appelleront plus tard: Argentine.

Le 25 mai 1806, leur indépendance est proclamée. En 1826, Buenos Aires devient la capitale. Les visées brésiliennes sur le Rio de la Plata et l'influence anglaise conduisent à l'indépendance de l'Uruguay en 1828.

L'Angleterre, du fait de son alliance avec l'Espagne contre Napoléon, aurait pu soutenir celle-ci dans la reconquête de ses colonies du Rio de la Plata. Mais les enseignements des tentatives de 1806 et 1807 l'en dissuadent. Seule, l'Espagne n'avait plus les moyens de cette reconquête. Une autre pénétration venait de commencer pendant les dernières années de lutte pour l'indépendance argentine: celle des marchands et des banquiers anglais. Si aucun lien diplomatique direct ne s'établit entre Londres et Buenos Aires de 1807 à 1823, dès 1825, un traité d'amitié est signé entre la Grande-Bretagne et les provinces unies, affirmant la communauté de leurs intérêts.

En Argentine même, de 1810 à 1880, la lutte entre les provinces et Buenos Aires se traduit par des guerres civiles entre "fédéraux" et "unitaires". Ces conflits internes n'empêchent pas la forte croissance des échanges commerciaux de Buenos Aires et des Provinces tournées vers l'Atlantique: en abaissant leurs droits de douane, elles permettent aux marchandises anglaises de pénétrer à des conditions qui menacent les petites industries régionales qui s'étaient développées à l'intérieur du pays, à l'abri de la concurrence. Ces échanges s'opposent donc à l'industrialisation du pays. L'économie argentine, stimulée par le libre échange, prend de l'essor et attire les immigrants. En 1862, se met en place une politique d'immigration européenne. La conquête des grands espaces se poursuit au détriment des populations indiennes. La présence anglaise se renforce également dans l'économie agricole; de nombreuses estancias, notamment dans le sud, appartiennent à des familles britanniques ou sont gérées par elles. L'intégration économique du pays progresse surtout grâce à la mise en place de 2500 km de voies ferrées, réalisés par trois compagnies nationales et sept étrangères, principalement britanniques.

Dans ce partage néo-colonial, entre un pays européen qui s'industrialise et une Argentine qui en achète les produits finis et y écoule ses produits agricoles, le rôle des banquiers anglais est fondamental.

"Quelle est la force qui stimule ce progrès? "demande Bartolomé Mitré, qui dirige la province de Buenos Aires et présidera bientôt l'Argentine, en inaugurant la ligne ferroviaire du sud en 1861. "Messieurs, c'est le capital anglais." (3)

En dépit de ces liaisons entre les centres urbains, le décalage démographique s'accentue entre la capitale et les provinces. L'Argentine de 1850 compte 800 000 habitants, la population a doublé en 1870. De 1880 à 1914, cinq millions d'immigrants (dont les plus nombreux sont les Italiens, puis les Espagnols) arrivent par Buenos Aires. La population de la capitale passe de 150 000 habitants en 1865 à 230 000 en 1875, et à 1 500 000 en 1914. Son hypertrophie reste une des caractéristiques de l'Argentine.

Cette croissance rapide de la population, le développement d'une agriculture de grandes propriétés exportatrices de blé et de viande, les conflits avec les pays voisins nés de l'éclatement de la Vice-Royauté du Rio de la Plata, trouvent leur traduction dans l'histoire de la République argentine.

Menacé d'éclatement entre 1820 et 1835, le pays s'est ensuite organisé d'une manière fédérale jusqu'en 1852. La place particulière de Buenos Aires a provoqué alors un intermède confédéral de dix ans. Enfin, à la fin du XIXème siècle, la République se consolide autour de sa capitale Buenos Aires.

La neutralité argentine pendant le premier conflit mondial, favorise les exportations vers les pays en guerre et l'enrichissement de l'oligarchie. L'institution du vote secret et obligatoire amène cependant au pouvoir un candidat radical en 1916; il tend à remettre en cause l'hégémonie des grands propriétaires terriens sur la vie publique. Cependant, aucune réforme fondamentale n'est entreprise, et la crise économique mondiale des années vingt débouche sur des troubles sociaux.

L'armée renverse le président Jose F.Uriburu en 1930. Ce premier golpe (4) ouvre une période d'alternance entre pouvoir militaire et pouvoir civil sous tutelle militaire, pendant laquelle vont se succéder de 1930 à 1938, 13 présidents dont 11 sont des militaires.

Les événements qui se produisent alors dans les pays européens: guerre civile espagnole, montée des fascismes, se traduisent en Argentine par le coup d'état organisé en 1943 par un groupe d'officiers nationalistes pro-allemands. La victoire attendue des alliés dans le conflit mondial conduit l'Argentine à abandonner sa position de neutralité bienveillante aux puissances de l'axe, et à déclarer la guerre à l'Allemagne et au Japon, le 27 mars 1945, soit un mois avant la capitulation allemande.

Cette déclaration vise surtout à pouvoir entrer dans l'Organisation des Nations Unies. Parmi les militaires qui ont pris le pouvoir en 1943, s'est imposé le colonel Juan Domingo Peron, passé du secrétariat d'état au Travail et à la Prévoyance sociale à la vice-présidence. Appliquant les enseignements de son séjour en Europe, en Espagne et dans l'Italie mussolinienne, il avait pratiqué une politique sociale favorable aux salariés, s'était acquis l'appui des syndicalistes, et était devenu populaire. Forcé d'abdiquer par les milieux conservateurs en août 1945, il est ramené au pouvoir par un vaste mouvement de mobilisation populaire le 17 octobre 1945. Elu en 1946 (5), réélu en 1952, il sera renversé et exilé en septembre 1955, car la situation économique ne permet plus alors à l'Argentine de s'offrir la politique sociale des années quarante. Le péronisme est cependant ancré dans la vie politique argentine, il va dominer jusqu'à ce jour (6).

Depuis 1833, l'Argentine n'avait cessé de revendiquer les Malouines. Cette continuité dans la réclamation est illustrée notamment par la protestation de Buenos Aires en 1842, quand la Grande-Bretagne confère aux Malouines le statut de colonie.

Réitérée dans les années 1880 au moment où s'accélère le différend avec le Chili sur les territoires du sud du continent, elle est confirmée par le refus argentin de 1908 d'accepter la déclaration unilatérale anglaise de souveraineté sur les territoires qualifiés alors de dépendances des Falklands: Géorgie du Sud, Iles Sandwich, Orckney et Shetlands du Sud, Terre de Graham. Les fréquentes tensions entre l'Argentine et tous ses voisins (Chili, Bolivie, Paraguay, Brésil, Uruguay) ont pu atténuer l'intensité de la réclamation, ils n'en ont pas interrompu la continuité. Avec l'arrivée au pouvoir de Juan Peron, les revendications territoriales sur les îles de l'Atlantique Sud et sur l'Antarctique vont s'inscrire dans une tendance nationaliste renforcée par la crise économique.

Cette revendication, en ce qui concerne les Malouines, trouve son fondement, selon les officiers argentins, dans les droits qu'ils ont hérités de la Vice-Royauté du Rio de La Plata. L'Espagne ayant occupé continuellement les îles de 1767 à 1811, puis de 1826 à 1833, les Argentins rappellent que l'occupation militaire en 1833 et l'expulsion forcée de leurs habitants n'ont pas interrompu leurs droits. A cet argument, les Britanniques font valoir qu'ils occupent de facto les îles depuis plus d'un siècle. Le différend se limite alors à l'interprétation des conditions de possession. C'est l'application du principe uti possidetis qui va alimenter le différend jusque dans les années soixante.

Dans l'opinion publique argentine, les Malouines sont des provinces perdues, évoquées comme l'ont été, en France, l'Alsace et la Lorraine entre 1870 et 1914. A l'école, les jeunes Argentins apprennent tous que "Las Malvinas son Argentinas."

La tension augmente en 1947, année marquée en Argentine par le lancement d'une campagne de propagande sur les "droits irrévocables" de l'Argentine sur les Malouines, par la publication d'un recensement qui inclut la population des Malouines, par la mise en place sur les autres îles de l'Atlantique Sud de plaques y affirmant la souveraineté argentine (7). L'Angleterre réagit sans précipitation, mais détache cependant d'Afrique du Sud le croiseur HMS Nigeria qui fait une escale aux îles Malouines.

En mai 1948, la base navale des Malouines, ouverte pendant le second conflit mondial, est fermée. Cette mesure d'économie est interprétée par Peron comme un geste de renoncement. Une intense campagne de propagande et de mobilisation populaire est organisée en Argentine. Une "force navale antarctique" argentine est rassemblée, mais une mise en garde britannique rappelant que toute invasion des Malouines recevrait la réponse appropriée, puis l'acceptation par le Chili et l'Argentine d'une proposition britannique limitant le nombre des navires de guerre opérant au sud du 60ème parallèle, mettent fin à cette tension. En dépit des intentions affichées, le régime de Juan Peron ne chercha donc pas réellement à récupérer les Malouines par la force.

Pour tenter de régler ce différend territorial, la Grande-Bretagne, qui ne souhaite pas voir se détériorer ses liens, notamment économiques avec l'Argentine, propose en 1947 de saisir la cour internationale de justice de La Haye. A la suite du refus argentin, elle soumet cependant le litige à la cour en 1955. L'Argentine ayant fait savoir qu'elle n'en accepterait aucune décison, la cour cesse l'examen en mars 1956.

En 1958, est organisée l'année géographique internationale. Elle débouche en décembre 1959, sur la signature du traité international sur l'Antarctique, qui va geler pendant trente ans les prétentions territoriales et prohiber les activités militaires au sud du 60ème parallèle. Ce traité va cependant laisser hors de son champ, deux groupes d'îles qui constituent un enjeu fort pour les Argentins: les Malouines et les îles du détroit de Beagle. Pendant les années soixante, caractérisées par le mouvement international de décolonisation, le différend anglo-argentin va trouver un nouveau terrain d'expression: l'Organisation des Nations Unies.

1. Après Trafalgar, les Anglais ont 130 navires de guerre en service, alors que les Français et les Espagnols réunis n'en ont que 90, dont 60 seulement en service actif. Voir Laurio H. Destephani, Malouines, Géorgie et Sandwich du Sud face au conflit Argentine-Grande-Bretagne, Buenos Aires, 1982, p.20.

2. Commandées alors par le Français François de Liniers.

3. Cité par Pierre Kalfon, Argentine, Paris, Petite Planète, 1967, p.45.

4. golpe signifie "coup", mais il peut s'entendre dans plusieurs sens: coup d'état, de force, de main, de semonce..., il s'identifie durablement à la présence des militaires dans la politique.

5. L'influence et le rôle de sa compagne, Eva Duarte (1919-1952) y ont largement contribué. D'origine modeste, elle devient actrice puis présentatrice à Radio Belgrano. Sa présence, son talent oratoire, sa capacité à mobiliser les foules, en firent l'appui le plus sûr de Juan Peron. Grâce à la fondation sociale qui portait son nom, elle relaya la politique sociale engagée par Peron et sa popularité auprès des descamisados (les sans-chemise, milieux populaires urbains) s'est poursuivie au-delà de sa mort des suites d'un cancer en 1952, allant jusqu'à un culte de nature religieuse.

6. L'expression politique du mouvement péroniste est le justicialisme.

7. Le Chili conduit une opération du même type.

Les discussions sous l'égide de l'O.N.U.

L'adoption en 1960, par l'assemblée générale des Nations Unies, de la "déclaration sur la garantie d'indépendance des pays et peuples colonisés" offrit à l'Argentine un prétexte pour porter le différend sur la scène internationale. Néanmoins, cette déclaration des Nations Unies s'appuyait sur le principe d'autodétermination des peuples. Compte tenu de la composition de la population des Malouines, la négociation anglo-argentine ne pouvait donc que s'enliser et conduire à une impasse relative.

Reprenant l'initiative en vue de faire aboutir sa revendication des Malouines, le gouvernement argentin transmet le problème à l'Organisation des Nations Unies. Le 9 septembre 1964, son représentant Jose Ruda, soumet le litige au sous-comité compétent sur la garantie d'indépendance des peuples et pays colonisés. Il précise qu'il conteste aux habitants des Malouines, qu'il considère comme une "population temporaire", le droit à l'autodétermination. Cette attitude offensive avait reçu un encouragement indirect, en 1961, lorsque l'Inde envahit l'enclave portugaise de Goa. Ce coup de force s'était alors trouvé justifié par les termes de la Résolution 1514 de 1960, selon laquelle tout colonialisme "acquis par conquête ne peut plus être accepté". L'élargissement de l'assemblée générale de l'O.N.U., avec l'arrivée de nouveaux membres du Tiers-Monde venant d'accéder à l'indépendance, conduit à l'adoption, le 16 décembre 1965, par 94 voix contre 0, et 14 abstentions, d'une résolution 2065 (XX) qui, prenant acte du caractère colonial du différend, invite les deux gouvernements à engager des négociations, dans la perspective d'une résolution pacifique, en l'application de la résolution 1514 (XV) et prenant en compte "les intérêts des habitants des Falklands". Cette dernière formule est à dessein employée à la place de "souhaits des habitants"(1). Compte tenu du fait que les résolutions des Nations Unies ne sont que des recommandations, l'Angleterre se contente de s'abstenir. Elle est cependant en désaccord.

Cette recommandation est un échec pour les Britanniques qui considèrent le problème de la souveraineté sur les îles comme non-négociable. D'autres résolutions sur le même sujet seront adoptées par l'assemblée générale, le 20 décembre 1966, le 19 décembre 1967, le 16 décembre 1969, le 20 décembre 1971, le 14 décembre 1979 et le 1er décembre 1976. Cette pression de l'O.N.U. est alors renforcée par les déclarations du Mouvement des non-alignés réunis à Lima en 1975, en Colombie en 1976 et à La Havane en 1978.

Les discussions anglo-argentines, bien que leur existence même tende à légitimer la prétention argentine, vont débuter en 1966. Le gouvernement travailliste anglais de M. Harold Wilson, élu en 1964, est alors accaparé par l'indépendance unilatérale de la Rhodésie. La recherche d'un accord avec Buenos Aires, permettant de sauvegarder les enjeux économiques anglais en Argentine, est l'objectif que poursuit alors le secrétaire aux Affaires Étrangères, Michael Stewart, dans sa tournée en Amérique du Sud. Le ministre argentin des Affaires Étrangères qui va conduire ces négociations, sera Nicanor Costa Mendez, qui voit dans les actions de revendications territoriales tournées vers les Anglais (et les Chiliens), un moyen de renforcer l'identité nationale, de résister à la surenchère sociale des péronistes, voire de créer une diversion au milieu des difficultés intérieures. Avant que ne débutent les rencontres entre diplomates à Londres en juillet 1966, l'armée argentine a en effet repris le pouvoir le 28 juin.

En septembre 1966 se produit aux Malouines l'incident du Condor. Vingt jeunes Argentins liés à l'extrême droite, détournent un avion d'Aerolinas Argentinas et le posent sur le champ de courses de Stanley. La frégate anglaise HMS Puma quitte Le Cap pour Stanley. Mais cette présence ne peut empêcher des débarquements clandestins, comme celui réalisé à la fin de cette même année par le sous-marin argentin Santiago Del Estero. La présence navale permanente d'un navire stationnaire s'impose. Elle sera assurée par le HMS Protector, puis, après 1967-1968 par le HMS Endurance.

Les discussions secrètes qui se tiennent entre diplomates après juillet 1966, sont donc conduites avec la volonté d'aboutir à un accord sur la souveraineté qui pourrait être partagée, dès lors que les droits spéciaux des insulaires seraient sauvegardés et qu'eux-mêmes considéreraient un tel accord comme satisfaisant.

En 1968, l'Assemblée locale des Malouines, le Falkland Islands Executive Council, est consultée confidentiellement par le gouvernement britannique sur le contenu d'un projet d'accord anglo-argentin. Certains de ses membres saisissent des parlementaires de toutes tendances. Un groupe de pression se crée sous l'appellation de Comité d'Urgence des îles Malouines (2). Le gouvernement est attaqué devant la chambre des Communes, l'évocation des négociations, de leur progression secrète, du manque de concertation et des aspirations des habitants, remettent en cause la progression des discussions anglo-argentines. Créé en mars 1968, ce groupe de pression est soutenu financièrement par la Falkland Islands Company, société propriétaire de 46% de la superficie totale des Malouines, de 44% de la production totale de laine, mais surtout de l'essentiel de la vente en gros et au détail, et assurant par ailleurs les liaisons par bateau entre les îles et les hameaux dispersés sur les côtes des Malouines. Se trouvant dans une position de quasi monopole, cette société, créée en 1851, a acquis une position dominante. Etant détenue majoritairement par des non-résidents aux Malouines, elle ne peut prétendre représenter les seuls intérêts des habitants qui sont par ailleurs, pour la plupart, ses clients.

Le groupe de pression des Malouines, (Falklands Lobby) s'est donc constitué sans mandat réel. Il répond à l'absence de représentation spécifique des habitants à Londres. Le comité de crise des îles Malouines, devenu par la suite Comité des îles Malouines du Royaume-Uni (3), reste un organisme divisé, reflétant en cela la diversité des aspirations de ses membres. Leur point d'accord reste le refus de toute discussion sur la souveraineté. La pression exercée sur le gouvernement remet en cause le contenu des négociations.

Pour tenter de convaincre les habitants des Malouines, le ministre d'état anglais aux Affaires Étrangères, Lord Chalfont, se rend sur les îles en novembre 1968. L'incompréhension des habitants est renforcée par l'intransigeance du groupe de pression sur les Malouines, qui obtient la signature de 100 parlementaires demandant au gouvernement "une fois pour toutes, d'affirmer que les habitants des Malouines sont anglais" et ne seront pas "transférés contre leur volonté à un pays étranger".

Lord Chalfont entrevoit une issue dramatique à cette position: "A moins que la souveraineté ne soit négociée sérieusement et cédée à long terme, nous sommes susceptibles d'en arriver à un conflit armé avec l'Argentine" (4).

L'année 1968 se termine par un blocage dans le processus de négociations. Le gouvernement doit reculer, même s'il annonce que les négociations se poursuivent en prenant compte du caractère prééminent des souhaits des habitants.

En 1970, un gouvernement conservateur ayant succédé au gouvernement travailliste en Grande-Bretagne, les discussions anglo-argentines reprennent; elles portent sur la coopération économique et surtout sur les communications (5), car le Darwin, navire de la Falkland Islands Company assurant une liaison mensuelle avec Montevideo, devait être retiré fin 1971, du fait des déficits élevés de cette liaison.

Un accord est conclu en 1971 qui prévoit la construction d'un aéroport par les Anglais, ainsi que la mise en service d'une liaison aérienne. Cette liaison visait notamment à permettre aux 1800 insulaires des Malouines d'accéder aux écoles et hôpitaux argentins et donc d'améliorer leur niveau de vie, marqué par l'isolement et la dépendance. En janvier 1972, un hydravion argentin ouvre la liaison, dans l'attente de l'achèvement d'une piste d'aérodrome. Le gouvernement anglais n'ayant budgété ni les travaux de terrassement nécessaires à l'aérodrome, ni le navire pour la liaison maritime, les Argentins proposent une piste temporaire en plaques perforées, qu'ils viennent assembler. La piste est ouverte en novembre 1972.

Après le retour de Juan Peron en Argentine et au pouvoir, la question de la souveraineté, un moment occultée, est soulevée à nouveau par les Argentins aux Nations Unies, mettant fin à l'amélioration des relations entre Londres et Buenos Aires et conduisant à une nouvelle impasse. Des accords complémentaires sur les communications sont cependant conclus entre Anglais et Argentins, permettant à ces derniers d'édifier près de l'aéroport un dépôt pétrolier alimenté par la compagnie argentine des pétroles YFP, et géré par des militaires argentins. En l'absence de liaisons maritimes, les habitants des Malouines sont devenus dépendants de ce seul lien aérien. Le gouvernement anglais ayant laissé les Argentins contrôler les passeports des voyageurs, alors qu'initialement leur circulation devait être facilitée par un document neutre (white card), un élément de souveraineté avait été ainsi indirectement concédé.

Le nom de Shackleton allait marquer l'année 1976 dans le différend des îles Malouines. Lord Shackleton, fils du célèbre explorateur anglais de l'Antarctique, fut chargé d'une étude sur le développement des ressources des Malouines et autour des Malouines, dans la perspective d'une coopération possible avec les Argentins, et même d'un partage de souveraineté sur les richesses, à défaut de l'être pour les habitants. Terminé en mai 1976, son rapport confirmait les potentialités de développement économique des îles et de leur environnement naturel (pêche, pétrole, traitement industriel des algues...). Il énumérait par ailleurs les opérations à réaliser pour mener à bien ce développement. Ce remarquable travail de synthèse devait d'ailleurs donner lieu à un mot d'esprit de lord Shackleton lui-même, définissant les Malouines comme "des îles entièrement entourées par les conseils."

Mais les Argentins, dont le gouvernement était alors dirigé par la veuve de Juan Peron, Isabellita, interprétèrent négativement le travail confié à lord Shackleton. Pendant l'élaboration de son rapport, ils s'opposèrent à son transit par l'Argentine. En février 1976, pensant qu'il voyageait dans le navire de recherches RRS Shackleton, ils le firent intercepter sans succès dans les eaux des Malouines par leur destroyer Almirante Storni, qui ouvrit le feu sur ce navire et tenta de l'arraisonner. Ce nouvel incident naval conduisit les Anglais à détacher temporairement à Stanley la frégate HMS Chichester, à différer le désarmement prochain de l'HMS Endurance, et provoqua une nouvelle cassure dans la négociation entre les deux pays.

Fin 1976, les militaires chassent du pouvoir la veuve de Peron, et la nouvelle junte, conduite par un triumvirat d'officiers généraux des trois armées, ouvre une période de pouvoir militaire qui va déboucher sur les événements de 1982. Dans un premier temps, les Britanniques apparaissent soucieux de faire progresser les négociations. Les Argentins, conscients de la nécessité de ne pas s'engager dans un processus de concession, à cause d'une réaction politique prévisible, maintiennent le dialogue bilatéral qui porte sur un projet de leaseback, transfert formel de souveraineté avec maintien pour une durée fixée, d'une administration britannique. Les négociations se poursuivent après l'arrivée du pouvoir conservateur en 1979, mais un nouveau blocage intervient en décembre 1980: après une visite aux Falklands du ministre Nicholas Riddley en raison de la très forte mobilisation du groupe de pression parlementaire pour les Malouines (6), les discussions entre pays s'enlisent. La junte argentine va donc chercher une solution autre que diplomatique.

1. Michael Charlton, The little Platoon, Oxford, Blackwell, 1989, p.19.

2. Peter Beck, The Falklands islands as an international problem, New York, Routledge, 1988, p.100.

3. G.M. Dillon, The Falklands, politics and war, London, McMillan, 1989, chap 3: Falklands and lobby politics, p.78.

4. Denys Blakeway, Channel four, the Falklands war, London, Sidwick et Jakson, 1991, p.12.

5. Barry Gough, The Falklands islands, Malvinas, the contest for empire in the South Atlantic, London, Athlone, 1992, p.152.

6. Max Hastings et Simon Jenkins, The battle for the Falklands, London, Michael Joseph, 1983, p.40.

La junte argentine et les Malouines

De 1976 à 1981, trois juntes se succèdent au pouvoir en Argentine. Ces triumvirats d'officiers généraux représentent le compromis réalisé entre les trois armées pour exercer le pouvoir, en raison du cloisonnement du système militaire. Le fait que le président qu'elles désignent soit à chaque fois le représentant de l'armée de terre, reflète la prépondérance de cette armée dans une période où la lutte anti-subversive est la priorité. Il en est ainsi de la première junte (1976), qui associe le général Videla (terre), le général Agosti (aviation) et l'amiral Massera (marine). A la seconde, qui a pris le relais, en mars 1981, et qui est composée du général Viola (terre), du général Graffigna (aviation) et de l'amiral Lambruschini (marine) succède dès décembre 1981 la troisième: l'amiral Anaya (marine), le général Galtieri (terre) et le général Lami Dozo (aviation).

L'accession au pouvoir des chefs des trois armées est contraire au processus normal selon lequel, lorsqu'ils quittent leurs fonctions à la tête de leur armée, ils cèdent leur place à la tête de la junte. En décembre 1981, l'éviction du général Viola résulte d'un accord passé entre le général Galtieri et l'amiral Anaya, l'appui de ce dernier ayant été accordé sur l'engagement de reconquérir les Malouines par les moyens militaires si les négociations anglo-argentines en cours n'aboutissaient pas. A cet accord, ils ont rallié le responsable de l'armée de l'air. Le général Viola est démis pour "raisons de santé". Le ministère des Affaires Etrangères est offert à Nicanor Costa Mendez qui avait conduit la délégation argentine dans les négociations sur les Malouines quinze ans auparavant; il a pour mission de les diriger à nouveau pendant l'année 1982.

Un nouveau processus de reconquête des Malouines se met en place. Mais il suppose que la réaction anglaise soit limitée, que les Etats-Unis ne s'y opposent pas et que le dispositif militaire soit approprié. Galtieri et Anaya vont se consacrer à réunir ces trois conditions pendant l'année 1981 et les premiers mois de 1982.

La personnalité du général Galtieri, président de facto de l'Argentine, est bien connue des Nord-Américains. Seul représentant étranger à avoir été recalé aux épreuves de perfectionnement dans l'armée du Génie organisé aux Etats-Unis en 1960 (1), connu pour sa résistance à la boisson et sa conception simpliste du rôle prépondérant de l'Argentine en Amérique du Sud, il va faire l'objet de toute l'attention nécessaire de la diplomatie américaine, qui a besoin de lui pour l'aider dans ses orientations récentes. Le président Reagan a en effet succédé en 1981 à Jimmy Carter, qui avait isolé l'Argentine en réaction à ses violations des droits de l’homme et lui avait appliqué un embargo sur les armes et sur le blé. Reagan a été élu sur un programme d'endiguement du communisme et de réarmement visant à rétablir un équilibre avec le formidable arsenal soviétique. Au nombre de ses priorités figure l'Amérique centrale et notamment la lutte contre les mouvements marxistes soutenus par Cuba, du Nicaragua et du Salvador. Reagan a besoin d'alliés latino-américains pour ne pas lutter seul contre ces mouvements d'inspiration communiste. Or les Argentins ont acquis, du fait de la répression qu'ils ont opérée sur leur propre sol, une expérience particulière dans la contre-révolution. En échange de rapports plus normaux, les Américains proposent aux Argentins de participer à des actions militaires communes (force multinationale dans le Sinaï tout d'abord, force interaméricaine en Amérique centrale ensuite). La junte argentine a un besoin urgent du soutien américain, car elle se trouve dans une impasse économique et politique. Celle-ci est due à l'insuccès des politiques économiques des ministres qui se sont succédé rapidement depuis 1976, à une conjoncture économique internationale défavorable et à l'absence de réformes de structure susceptibles de compenser la réorientation des marchés agricoles, caractérisée notamment par la baisse des exportations vers la Communauté européenne (2).

Il en résulte une situation sociale tendue, marquée par des grèves et une agitation extrémiste.

Au plan international, la position de la junte est marginalisée. L'Argentine a été mise à l'index de la Communauté internationale pour ses excès dans les violations répétées des droits de l'homme, position aggravée par le spectacle des matchs de Coupe du Monde de football organisés sur son sol en 1978, joués sous la protection de soldats armés. Enfin, le régime militaire a été humilié par l'attribution du Prix Nobel de la Paix 1980 à Adolfo Perez Esquirel en récompense de sa lutte pour les droits de l'homme. Il cherche donc un événement politique de nature à rassembler les énergies, à faire oublier ses défaillances et à obtenir un consensus national. Comme tout régime politique emprisonné dans ses contradictions internes, enfermé dans un processus de blocage qu'aucune élection ne peut rompre, la junte cherche, dans une action extérieure, le fait régénérateur de l'unité nationale.

La vieille revendication sur les îles Malouines semble lui offrir une opportunité.

En 1981, Galtieri se rend à plusieurs reprises aux Etats-Unis, en tant que chef d'état-major de l'armée de terre argentine. Il est reçu d'abord comme un allié, ensuite comme le prochain chef d'état argentin. Les rencontres qu'il a avec les collaborateurs de Reagan ont conforté la volonté de rapprochement des deux pays. La voie lui paraît libre pour développer cette alliance privilégiée et l'aider à atteindre les objectifs territoriaux de la junte. A défaut de soutien, impossible de la part des États-Unis, compte tenu de leurs liens avec la Grande-Bretagne, toute reconquête des Malouines passe au moins par leur neutralité.

A l'occasion de ces contacts avec les responsables américains, les Argentins vont sonder leurs interlocuteurs sur leur type de réaction en cas de reprise des Malouines par la force. En outre, Galtieri a pu tirer profit d'une "mission discrète" à Buenos Aires de l'ambassadeur Vernon Walters, dont l'objet était de préciser la participation argentine à l'action de Reagan en Amérique centrale. A cette occasion auraient été évoquées, par les Nord-Américains, les modalités d'un traité concernant l'Atlantique Sud (South Atlantic Treaty Organisation), et parmi celles-ci l'établissement d'une base aux Malouines comparable à celle de Diego Garcia dans l'Océan Indien. S'il se confirme que Vernon Walters avait bien laissé entendre prudemment que les États-Unis resteraient neutres lors d'une reprise des Malouines par les Argentins, dès lors qu'elle se ferait sans qu'aucun sang anglais ne coulât, une telle prise de position dans le contexte de préparation dans lequel étaient les Argentins, ne pouvait être reçue par eux que comme un encouragement (3).

Jusqu'aux années soixante, les prétentions argentines sur les Malouines avaient donné lieu à des incidents militaires limités, mais aucune action précise de reconquête par la force n'avait concrétisé les revendications des politiques. Au milieu des années soixante-dix, les plans préparés par les militaires vont se faire plus précis, grâce au travail du capitaine de vaisseau Anaya. Lorsque l'amiral Massera avait pris le commandement de la marine, il avait accru l'autonomie et la puissance de cette armée. Cette montée en charge dans le dispositif de défense allait lui faire jouer un rôle principalement politique et tout particulièrement dans la sale guerre de répression antisubversive, compromettant durablement tout son encadrement. La place de la marine était ainsi devenue fondamentale au sein de la junte, permettant à Anaya, lorsqu'il accéderait aux fonctions de chef d'état-major, de poser ses conditions à Galtieri lors de la constitution de la junte de décembre 1981. Impressionné par la manière dont l'Inde avait reconquis Goa en 1961, Massera avait fait étudier par son collaborateur, le commandant Anaya, une opération de reconquête combinant effet de surprise et absence de victime, et débouchant sur une évacuation forcée de la population britannique des îles. Pour les concepteurs de ce plan, le point le plus faible du dispositif résidait dans la menace que pouvaient constituer les sous- marins nucléaires d'attaque britanniques (4). Devenu à son tour chef de la marine et membre de la junte, l'amiral Anaya fait procéder dans le plus grand secret par l'amiral Lombardo, commandant des opérations navales, à une actualisation du "plan Goa" de débarquement aux Malouines qu'il avait établi pour l'amiral Massera en 1977. Le secret va être respecté. Lombardo n'y associe, sur les instructions d'Anaya, que trois chefs des moyens navals: Carlos Garcia Boll pour l'aéronavale, Galtieri Allara pour la flotte et Carlos Büsser pour les corps des marines (5). Le plan est prêt le 20 décembre 1981, avant même que Galtieri n'accède à la présidence. Il prévoit qu'en cas d'échec des négociations anglo-argentines qui se poursuivent pendant l'année 1982, l'action militaire sera entreprise à la fin de 1982 ou au début de 1983 (6); c'est-à-dire pendant l'hiver austral et alors que la Royal Navy sera privée, par suite des arbitrages budgétaires annoncés en 1981, des navires nécessaires à une opération extérieure au théâtre européen.

1. Cardoso et alii, The secret plot, East Molesey, Preston, 1987, p.7.

2. Conjoncturellement, les Argentins vont orienter leurs exportations de céréales sur l'Union soviétique. Refusant d'appliquer l'embargo céréalier décrété par Jimmy Carter, à la suite de l'invasion de l'Afghanistan par les Soviétiques, l'Argentine va quadrupler ses exportations à ce pays de 1979 à 1980. L'Union soviétique absorbe ainsi 52% de la récolte de céréales argentines en 1979 et 75% en 1980. Elle est ainsi devenue le premier client de l'Argentine et ce nouveau marché représente alors 33% du total des exportations de celle-ci (contre 3% en 1970). D'après Alain Rouquie, L'Argentine, Paris, Presses universitaires de France, 1984, p.80.

3. D'après Cardoso et alii, op. cit. pp.12 et 14 et Dom Dayell, One man's falklands, London, Cecil, 1982, p.133-134.

4. Max Hastings et Simon Jenkins, The battle for the Falklands, London, Michael Joseph, 1983, p.31.

5. Amiral Büsser interrogé dans l'ouvrage de Michael Charlton, The little Platoon, Oxford, Basil Blackwell, 1989, p.111.

6. Cardoso et alii, op. cit., p.3.

Une présence discrète de la Royal Navy

Lorsque Madame Thatcher accède au pouvoir, le 3 mai 1979, elle hérite d'une situation économique critique dont la conséquence est un chômage qui, pour la première fois depuis la grande dépression des années trente, dépasse deux millions de personnes. Sa politique libérale et monétariste conduit à des coupes budgétaires qui affectent strictement le budget de la défense, au moment où se décide le renouvellement des quatre sous-marins nucléaires lance-engins (SNLE), qui forment la composante unique de la dissuasion nucléaire britannique. Les quatre sous-marins lance-engins SNLE en service ont été construits après les accords anglo-américains de 1963, permettant de les doter de fusées américaines Polaris. Le gouvernement anglais a décidé de les remplacer par des sous-marins SNLE plus grands, portant des fusées américaines Trident. Pour les financer il a décidé de réduire les moyens des forces conventionnelles, ce qui affecte principalement la Royal Navy. L'achat du porte-avions Invincible est proposé à l'Australie. Un désarmement rapide des deux transport de troupes-navires de commandement pour opérations amphibies, Fearless et Intrepid, est programmé. Le nombre des frégates en service est plafonné, des bâtiments logistiques sont mis en vente. Seul le programme de sous-marins nucléaires d'attaque est maintenu.

Si le redimensionnement de la Royal Navy répond à une nécessité économique immédiate, il s'inscrit aussi dans l'évolution engagée à la fin des années soixante de retrait des forces britanniques à l'est de Suez. Tirant les conséquences du fiasco de l'opération franco-britannique sur le canal de Suez de 1956, qui marque la fin de son empire maritime, la Grande-Bretagne se replie sur l'Europe et désaffecte progressivement ses bases d'outre-mer (Singapour, Aden, Simonstown). Elle désarme ensuite progressivement ses grands porte-avions de combat (l'Eagle en 1972, l'Ark Royal en 1978), alors que la construction de leur successeur, le Furious, prévue à partir de 1966 avait été annulée. Trois porte-avions moyens lui restent après la vente des autres porte-avions moyens à différents pays, dont l'Argentine. Ils ont été convertis en porte-hélicoptères - transport de commandos. Ce sont le Bulwark, l'Albion et l'Hermes. Leur utilité a été démontrée à l'occasion de plusieurs crises locales (tentatives d'invasion du Koweit par l'Irak en 1961, Indonésie 1963, évacuation de population d'Aden et de Chypre avec le concours de l'Hermes...).

La mission prioritaire de la Royal Navy a donc été recentrée prioritairement sur la défense des îles britanniques et sur une participation active à l'OTAN. Ses escorteurs, modernisés en vue de la lutte anti-sous-marine et ses sous-marins nucléaires d'attaque sont déployés pour surveiller les couloirs de passage de l'Atlantique Nord, par lesquels les sous-marins nucléaires soviétiques, venant des ports de l'Arctique, accèdent aux grands espaces océaniques et rejoignent leurs théâtres d'opérations. Dans cette orientation, le rôle du patrouilleur Endurance apparaît secondaire (1) et dès lors qu'un choix budgétaire drastique est à opérer, l'amirauté préfère le sacrifier au maintien en service d'une frégate (2), susceptible d'ailleurs d'être détachée périodiquement dans l'Atlantique Sud. Le programme de défense pour 1981 de Madame Thatcher annonce ainsi (Naval review), le désarmement de l'Endurance en mars 1982, après 27 ans de patrouilles antarctiques et sans que son remplacement soit prévu. Il avait déjà échappé à un sort équivalent en 1974 et n'avait été maintenu en service que sur l'insistance du Foreign and Commonwealth Office. La présence de l'Endurance n'avait pas empêché alors, la marine argentine de débarquer en 1976 à Thulé (île de l'archipel des Sandwich du Sud) un groupe de 50 "techniciens" qui y avaient implanté une station d'observation météorologique qui y était encore en 1982 (3). Ayant appris l'existence de cette base en 1977, les Anglais s'étaient gardés de toute réaction brutale, soucieux de poursuivre les négociations, et donnant une fois de plus l'impression d'un désintérêt pour ce secteur de l'Atlantique Sud. L'Endurance se contenta d'y patrouiller et d'enlever les plaques déposées par les Argentins sur certaines îles pour y affirmer leur souveraineté.

En réalité, cet incident, parce qu'il avait été suivi d'une tension débouchant sur une quasi- belligérance entre l'Argentine et le Chili, avait débouché sur l'envoi dans l'Atlantique Sud d'une force navale. Le sous-marin d'attaque Dreadnought et un groupe de surface, détaché des Caraïbes, composé de deux frégates et d'un prétrolier, étaient venus patrouiller, de novembre 1977 à début janvier 1978 (4), en restant à une distance de plus de 100 milles des Malouines. Ce déploiement est resté ignoré des Argentins et ne fut révélé qu'en 1982 par l'ancien premier ministre James Callaghan. Le commandant en chef de la flotte était alors Henry Leach, devenu en 1982 chef d'état-major de la Royal Navy (first sea lord). Cette force n'avait pas eu à se manifester par suite de l'apaisement enregistré dans le différend sur le canal de Beagle.

Le canal de Beagle, qui porte le nom du navire de Fitzroy lors de l'expédition de 1833- 1834, à laquelle participa le naturaliste Charles Darwin, est un point de passage entre les océans Pacifique et Atlantique. Situé entre le passage du cap Horn et le détroit de Magellan, ce chenal de 200 km est, avec les îles situées à son débouché, Picton, Lennox et Nueva, objet d'un différend entre le Chili et l'Argentine, différend qui a commencé quand l'Argentine s'est emparée en 1878 de la majorité de la Patagonie revendiquée par le Chili. A l'intérieur du canal de Beagle se trouve la base navale argentine d'Ushuaia. Le traité de 1902, par lequels ces deux pays avaient accepté de soumettre leurs divergences à l'arbitrage de la Grande-Bretagne a donné lieu, en 1904, à une première médiation du roi Edouard VII, réglant ainsi le tracé frontalier andin. En application de ce même traité, le différend du canal de Beagle est porté en 1971, devant la couronne britannique qui demande l'intervention de la cour internationale de La Haye. Celle-ci donne raison au Chili, le 2 mai 1977, en lui attribuant les îles contestées. L'Argentine rejette violemment cette sentence en janvier 1978.

Début janvier 1978, la flotte argentine est en mer. L'Argentine menace d'envahir les îles. Une vive tension se prolonge entre les deux pays, marquée par des préparatifs de guerre (mouvements de troupes, exercices, couvre-feu...). Elle parait devoir déboucher sur un conflit armé, en dépit de la mise en place par les chefs d'états concernés, les généraux Pinochet et Lanusse, d'une commision mixte. L'acceptation par les deux pays de la proposition de médiation du Vatican, fin décembre 1978, conduit à une détente. Le pape Jean-Paul II propose une solution en décembre 1980, année marquée par divers incidents frontaliers. Le 21 janvier 1982, cherchant une échappatoire à la situation intérieure qui s'aggrave, la junte de Buenos Aires dénonce unilatéralement le traité du 5 avril 1972 sur le réglement des différends entre Argentine et Chili. C'est cependant vers les Malouines, plus que vers ces îlots du débouché du canal de Beagle, que va se tourner militairement la junte argentine.

1. Militairement la valeur de l'Endurance apparaît faible car il n'est armé que de deux canons de 20 mm. Il emporte cependant deux hélicoptères Wasp qui confèrent un potentiel offensif (missiles air-sol AS 12). Il permet surtout d'affirmer une présence navale régulière dans une zone où opèrent peu de navires de guerre, compte tenu des mers difficiles et de la proximité de l'Antarctique (icebergs..) Sa capacité d'emport et ravitaillement de détachements armés, sa fonction de station d'écoute radio, confirment le rôle vital de telles unités pour affirmer une présence outre-mer.

2. Choix que confirme le ministre John Nott dans le livre de Michael Charlton, The little Platoon, Oxford, Blackwell, 1979, p.154 et suivantes.

3. Les Argentins justifient cette implantation par le fait que des phénomènes météorologiques ayant des incidences directes sur cette région circumpolaire prenaient naissance dans cette région.

4. Roger Perkins, Operation Paraquat, Chippenham, Picton, 1986, p.21.

L'Argentine de la répression et du réarmement

L'état de décomposition du pouvoir péroniste, après le décès de son fondateur, avait donné lieu, dès décembre 1975, à une tentative de coup d'état par l'armée de l'air, qui avait échoué faute d'appui des autres armées. En 1975, la faillite économique, l'accroissement de la dette extérieure et surtout le développement des actions de déstabilisation par les mouvements terroristes d'extrême gauche appellent des mesures d'urgence. Le péronisme, après le retour de Peron en 1973, s'était dans un premier temps rallié les formations spéciales issues des F.A.R. (forces armées révolutionnaires), les Montoneros, qui s'étaient constitués contre la dictature du général Lanusse (1971-1973) et se réclamaient de Peron. Ces mouvements urbains vont rompre avec Peron. Lors de son allocution à la foule rassemblée le ler mai 1974, sur la Plaza de Mayo, après que le président les eut interpellés pour avoir interrompu son discours, ils évacuèrent la place qu'ils laissèrent à la seule C.G.T. Ils entrent alors dans la clandestinité, s'arment, rançonnent les dirigeants de firmes multinationales et développent une violente action terroriste. Dans les années soixante-dix, les Montoneros vont être le mouvement guérillero le plus important d'Amérique latine. Dans le même temps, un autre mouvement subversif, de tendance marxiste- léniniste, mais au départ hostile au péronisme, s'est développé dans les provinces rurales, les montagnes et plus particulièrement la région de Tucuman. Il s'agit de l'E.R.P., l'Armée révolutionnaire du peuple, dont les membres appliquent la théorie guévariste du foyer de subversion, le Foco. Ces deux mouvements armés, bien entraînés, disciplinés, mais cependant différents, développent des actions terroristes de plus en plus meurtrières. De juillet 1973 à juin 1975, le Buenos Aires Herald recense 503 morts, la presse recense 894 victimes pour la seule année 1975. En 1976, le Monde avance le chiffre de 1500 morts. En décembre 1975, 500 guerilleros de l'ERP et des Montoneros s'attaquent à l'arsenal militaire de Bernal dans la banlieue de Buenos Aires. Ils se replient en laissant derrière eux 85 morts. L'armée a 7 tués; 10 civils s'ajoutent aux victimes (1).

Dès le 9 février 1975, le gouvernement d'Isabel Peron engage ses forces armées dans une vaste campagne de répression anti-terroriste, en commençant par les bastions de l'ERP dans la province de Tucuman. Bien que l'armée argentine se soit préparée à la guerre contre-révolutionnaire dans les années soixante, l'application de la contre-guérilla à son peuple va lui être coûteuse: 1000 soldats y laissent leur vie. L'armée va rapidement dépasser ses objectifs initiaux, s'attaquant à tous ceux qui soutiennent des valeurs de gauche considérées comme contraires aux intérêts du pays, et traquant une subversion qui se serait introduite partout: Eglise, syndicats, médias... L'Argentine entre alors dans le terrorisme d'état, la "guerre sale" (guera sucia), une guerre clandestine qui se déroulera jour et nuit. Les suspects ne seront pas arrêtés, mais enlevés par des formations para-militaires constituées par des militaires en civil, opérant dans des voitures civiles, des Ford Falcon, dépourvues de plaques d'immatriculation. Beaucoup de ces suspects seront torturés puis éliminés. Les trois armées seront impliquées dans ces actions, et s'y engageront avec le souci de compromettre les officiers dans cette gigantesque opération d'épuration clandestine. La marine sera des plus actives et "l'Ecole de Mécanique de la marine" où opérera le capitaine Alfredo Aztiz, deviendra un des principaux centres de torture. 4000 personnes y seront torturées en deux ans, on ne comptera que 1000 survivants. Les corps de certaines victimes lancés depuis des hélicoptères seront retrouvés sur les plages, d'autres lestés au fond de lacs, des charniers anonymes seront découverts. Les pressions opérées sur les familles ont rendu difficile le calcul du nombre des victimes. On l'estime à 25 000 "disparus" dont près de 500 enfants et adolescents (2).

A partir du 30 avril 1976, sur la place de mai, à Buenos Aires, une dizaine de mères de disparus viennent exprimer leur désespoir impuissant. Les militaires les ont baptisées les folles (locas). Tous les jeudis après-midi, un foulard bleu sur la tête, elles viendront tourner autour de la place et leur nombre va grossir au fil des mois. Elles seront connues dans le monde entier comme "les folles de mai", leur protestation douloureuse révélera à l'opinion internationale l'ampleur des excès de la dictature militaire et contribuera au discrédit de la junte.

Les officiers généraux argentins, engagés pour plusieurs années sur un front intérieur qui les accapare, n'en oublient pas pour autant les zones de tension périphériques. Les tensions entre l'Argentine et ses voisins, notamment le Chili, la crainte entretenue depuis longtemps d'une hégémonie brésilienne dans la région, les frontières contestées issues de l'éclatement de la vice-royauté du Rio de la Plata et de l'occupation des territoires du sud, ont conduit les Argentins à mettre en oeuvre des armées importantes et notamment une marine capable de rivaliser avec les marines chiliennes et brésiliennes. Avant le second conflit mondial, les marins mettent en ligne des navires de combat acquis auprès des pays européens. A l'issue de ce conflit, les trois pays ont reçu des navires américains en surplus, acquis à bon marché et sur la base d'une symétrie destinée à éviter toute hégémonie. Il en est ainsi des croiseurs de la classe Phoenix, dont chacun des trois pays reçut deux exemplaires en 1951.

En 1960, chacun des trois pays reçoit deux sous-marins américains en service pendant la seconde guerre mondiale, qui complètent la flottille de destroyers américains de seconde main octroyée à chacun d'eux, en remplaçement des destroyers de conception britannique d'avant 1940. La Grande-Bretagne rompt la symétrie en vendant des porte-avions: au Brésil, le Vengeance en 1956, puis à l'Argentine le Warrior en 1958. Modernisés lors de leur transfert, ils n'embarquent alors que des avions à hélice.

La surenchère se poursuit dans les années soixante-dix, avec l'acquisition de navires modernes. L'Argentine commande en 1970, en Angleterre, deux frégates lance-engins de type Sheffield, après avoir renoncé à fabriquer sur place des frégates britanniques type 21 Amazon de 2700 t. Elle achète deux sous-marins allemands de 1000 t préfabriqués à assembler dans ses arsenaux. Le Brésil avait commandé en 1969 trois sous-marins anglais de type Oberon de 2000 t, ainsi que six frégates anglaises de 3000 t du type Niteroi. Le Chili a commandé également en 1970 deux sous-marins anglais du type Oberon ainsi que deux frégates anglaises de 2500 t du type Leander. Les commandes perpétuent une sorte de symétrie. Dans le même temps, cependant, en 1968, pour remplacer son porte-avions à bout de souffle, l'Argentine a racheté aux Pays-Bas, le porte-avions Karel Doorman, ex Venerable anglais (3).

En Argentine, le retour au pouvoir de la junte accélère le processus de modernisation de la marine argentine. En 1977, six sous-marins neufs sont commandés en Allemagne Fédérale (quatre de 1700 t et deux de 1400 t). En 1978, quatre destroyers de 3000 t sont également commandés aux chantiers allemands. En 1979, s'y ajoutèrent le montage dans les chantiers argentins de six escorteurs de conception allemande de 1200 t, et l'acquisition en France de 14 avions embarqués Super Etendard dont la fabrication est intégrée à la chaîne des appareils destinés à l'aéronavale française. Aux missiles mer-mer MM38 Exocet acquis en France pour équiper la plupart des frégates et destroyers argentins, s'ajoutent en 1979 les missiles mer-mer MM40 Exocet destinés aux navires de surface d'origine allemande, et des missiles air-mer AM39 Exocet pour armer les Super Etendard.

Entre-temps, en 1978, à la suite de la crise ouverte avec le Chili à propos du canal de Beagle, l'Argentine a racheté à la France deux escorteurs neufs du type A 69 de 1100 t, initialement construits pour l'Afrique du Sud mais mis sous embargo. Elle en commande un troisième qui sera livré en 1981. Ce choix de se doter d'une marine moderne et puissante ayant une capacité d'attaque à distance (Super Etendard et AM 39), dont tous les destroyers, frégates et escorteurs sont dotés de missiles mer-mer Exocet, témoigne d'une volonté de suprématie maritime que l'on ne retrouve pas chez ses deux principaux voisins. Le Chili se limite alors à acquérir deux sous-marins allemands de 1000 t. Des trois armées argentines, c'est incontestablement la marine qui s'est lancé dans le programme d'acquisition le plus ambitieux, notamment sous l'impulsion de l'amiral Massera, qui en a pris le commandement en 1973, au retour d'une affectation au Pérou.

L'armée de l'air argentine avait complété son équipement au milieu des années soixante-dix en acquérant 75 Douglas A4 Skyhawk américains de seconde main. Les États-Unis refusant de leur livrer des appareils supersoniques de la classe Mach 2, et ne livrant aux Brésiliens que des F5 neufs mais subsoniques, l'Argentine s'est ensuite tournée vers la France et y a acheté 12 Mirage III EA, comme vont le faire le Brésil, la Colombie, le Pérou, le Vénézuela, chacun pour moins de 16 appareils.

L'Argentine va cependant creuser l'écart en Amérique du Sud, en ajoutant aux Mirage III EA acquis en France, 39 Dagger, copies israéliennes du Mirage III, mais de seconde main, livrés entre novembre 1978 et mars 1982. De 1976 à 1982, le parc d'avions de combat argentins augmente rapidement, passant de 115 à 210 appareils, tandis que dans le même temps, le nombre des avions brésiliens, du fait d'une modernisation du parc, passe de 169 à 142. Les moyens chiliens équivalents passent de 67 à 84 avions. Cette forte croissante du nombre des avions argentins est due en particulier à la commande de cinquante avions de fabrication locale Pucara. Le FMA IA Pucara est un biturbopropulseur de lutte antisubversive, c'est-à-dire assez lent mais très fortement armé: quatre mitrailleuses, deux canons, des bombes et des roquettes. Sa conception traduit une volonté de lutter par des moyens spécifiques nationaux contre les mouvements de guérilla qui se sont développés dans le pays. L'armée de terre argentine, pour sa part, reste dans les années soixante-dix à un niveau de 80 000 hommes, mais les effectifs des forces para-militaires passent de 19 000 à 42 000 hommes en 1979, en raison notamment d'une police fédérale portée à 22 000 agents.

1. Gérard Guillerm, Le péronisme, histoire de l'exil et du retour, Paris, Sorbonne, 1984, p.138.

2.Des estimations plus récentes liées aux confessions d'anciens militaires font état de 30 000 morts ou disparus entre 1976 et 1983. Cf. Irente Jarry, Argentine, les horibles confessions de l'armée, Paris, Le Figaro, 13 et 14 mai 1995 et Christine Legrand, Des militaires argentins multiplient les confessions sur la sale guerre à la veille de l'élection présidentielle, Paris, Le Monde, 12 mai 1995. L’élimination des suspects jetés d’hélicoptères dans le Rio de la Plata est relatée dans l’ouvrage d’Horacio Verbitsky, El Vuelo (le vol), Paris, Dagorno, 1995.

3. Jean Labaye-Couhat, Combat fleets of the world, 1982-1983, US Naval institute, London, Arms and armour press, 1983, p.5.

Incident en Géorgie du Sud

Les stations baleinières désaffectées de Géorgie du Sud avaient suscité la convoitise d'un ferrailleur argentin, d'origine grecque, M. Constantino Sergio Davidoff. En octobre 1978, il prend contact avec leur propriétaire, la firme Christian Salvesen d'Edimbourgh, en vue de récupérer les métaux des installations abandonnées de Leith, Husvik, Stromness et Grytviken; il reçoit un accord de principe pour les trois premières et prépare pendant deux ans son opération.

En février 1982, il confirme son entreprise à l'ambassade britannique à Buenos Aires et régularise un voyage antérieur effectué sur place. En raison de difficultés techniques et climatiques, le délai prévu de mars 1982 est dépassé, il demande donc un report pour l'échéancier de l'opération, prévoyant d'envoyer son équipe sur place pendant la durée de l'hiver austral. Il propose aux représentants britanniques de transporter des approvisionnements pour leurs ressortissants sur l'île, de prêter le concours du médecin de son équipe, mais n'obtient pas de réponse. L'absence de liaisons maritimes régulières avec la Géorgie du Sud l'amène à affréter un navire de transport mixte de la marine argentine armé sous équipage civil, le Bahia Buen Suceso, employé le plus souvent à ravitailler les postes éloignés de la côte sud de l'Atlantique ou des bases scientifiques de la bordure antarctique.

Bien que la Géorgie du Sud soit territorialement revendiquée par l'Argentine, en dépit du caractère incontestable de l'antériorité britannique dans sa découverte et son occupation, il appartenait aux ferrailleurs argentins souhaitant y débarquer et y travailler, d'effectuer les démarches auprès du représentant local de la Grande-Bretagne pour obtenir les autorisations de séjour.

En l'occurrence, la fonction d'officier d'immigration y est remplie par un membre de la mission scientifique britannique de 40 personnes, basée à Grytviken et rattachée hiérarchiquement au gouverneur de Port Stanley; la Géorgie du Sud étant administrée comme une dépendance des Malouines. Or Davidoff avait déjà indisposé les autorités britanniques en décembre 1981 lorsqu'il avait débarqué du brise-glaces argentin Almirante Irizar, arrivé secrètement, pour reconnaître les installations de Grytviken.

Parti de Buenos Aires le 11 mars, le Bahia Buen Suceso arrive dans la baie de Stromness le 16. Quatre jours sont nécessaires à l'équipe de Davidoff pour réparer la jetée et débarquer à Leith vivres et matériels, sans qu'aucun contact ne soit pris avec le représentant officiel britannique. Un groupe de scientifiques passant à Leith y découvre l'intense activité de déchargement d'un navire, un drapeau argentin flottant au-dessus des installations baleinières, et entend tirer des coups de fusil. Le gouverneur des Falkland, informé par radio, ordonne le 20 mars à son représentant de contacter les Argentins pour qu'ils amènent leur drapeau, et régularisent les conditions de leur séjour. Le contact étant établi, le drapeau est enlevé mais aucune démarche n'est effectuée vers Grytviken, distante il est vrai de 30 kilomètres par mer. Le 21 mars le Bahia Buen Suceso quitte la Géorgie du Sud pour aller décharger une cargaison à Ushuaia.

Entre-temps, l'événement local s'est transformé en incident diplomatique. Un rapport du gouverneur Hunt sur les faits, relate la présence (inexacte) de militaires et conclut que la venue des ferrailleurs est en fait prétexte à établir une implantation argentine en Géorgie du Sud. Son inquiétude peut s'expliquer par des reconnaissances discrètes effectuées les mois précédents par un yacht venant d'Argentine et par le survol à trois reprises, et notamment le 11 mars, de la côte nord par des avions C 130 Hercules argentins.

Le gouvernement britannique élève une protestation auprès du gouvernement argentin, demande le rapatriement immédiat des Argentins débarqués par retour du Bahia Buen Suceso et se réserve le droit de prendre toute mesure appropriée. Simultanément un détachement de Royal Marines porté à 22 hommes et doté de munitions complémentaires embarque sur le patrouilleur Endurance qui appareille de Stanley, son départ étant signalé aux Argentins par les responsables de leur escale aérienne. L'incident ouvre une phase de tension aiguë entre les deux pays.

Le gouvernement argentin ayant fait état du départ des ferrailleurs sur le Bahia Buen Suceso, les Britanniques ordonnent à l'Endurance de faire demi-tour. Mais ce départ est infirmé par les observations faites depuis les hauteurs surplombant Grytviken par un poste d'observation aménagé par les scientifiques anglais. Ceux-ci confirment en outre qu'aucune tentative de régulariser l'immigration n'a été tentée. Le ministère anglais des Affaires Étrangères durcit le ton et menace d'employer la force.

L'Endurance reprend le cap de la Géorgie du Sud et arrive le 24 mars à Grytviken, où il débarque les 22 Marines sous le commandement du lieutenant Keith Mills. Informé par radio de l'arrivée prochaine de deux avisos argentins, le commandant de l'Endurance appareille et va dissimuler son navire à coque rouge entre les icebergs et la côte sud-est de la Géorgie du Sud.

Les Argentins franchissent un nouveau degré dans l'escalade en déroutant le Bahia Paraiso, autre navire de ravitaillement de leur flotte, attaché aux bases antarctiques, qui naviguait auprès des îles Orcades du Sud (South Orkneys), et qui débarque le 26 mars à Leith, 14 marins et commandos sous le commandement du lieutenant de vaisseau Alfredo Aztiz. Du matériel militaire est également débarqué, le drapeau argentin hissé à nouveau pendant que des chants patriotiques sont entonnés par les Argentins.

En raison des développements pris par cet incident, les soldats du détachement de relève de la garnison des Malouines, arrivés par avion à Montevideo, s'y trouvent bloqués par l'indisponibilité de l'Endurance. Le ministère de la Défense anglais utilise pour les acheminer le navire de ravitaillement de bases scientifiques RSS John Biscoe. Détourné de son voyage de retour en Grande-Bretagne, il appareille pour les Malouines, survolé par l'aviation argentine.

L'exacerbation provoquée par cet incident semble résulter à la fois d'une exagération dans les transmissions successives de comptes rendus et d'une réaction excessive. S'il est incontestable qu'un pavillon argentin ait été hissé au-dessus des installations baleinières et que des coups de feu (probablement contre des rennes sauvages) aient été tirés par des ferrailleurs, le seul objet indiscutable du différend résulte de la non-régularisation de leur situation par les Argentins débarqués, s'accompagnant il est vrai d'une désinvolture aggravée par la mauvaise foi. Le précédent des Orcades du Sud, sur lesquelles les Argentins occupaient une base depuis 1976, était de nature à rendre les Anglais méfiants contre toute forme "d'occupation rampante".

Privée du Bahia Buen Suceso lorsque l'incident s'est transformé en crise, l'équipe de Davidoff n'avait que deux embarcations de débarquement à sa disposition, alors que les Britanniques, de leur côté, avaient montré que, par bateaux légers, ils pouvaient se rendre à Grytviken. Il leur aurait dès lors été possible d'y rencontrer les Argentins et ainsi de régulariser leur situation.

Les possibilités de déplacement avec des moyens nautiques appropriés sont illustrées par la présence d'un yacht de trois Français, le Cinq Gars Pour, réfugié le 17 mars en Géorgie du Sud après une tentative infructueuse de franchissement du cap Horn. Assez fraîchement accueillis par les Britanniques, ils finirent par se rendre à Grytviken où ils reçurent l'aide attendue pour réparer leur bateau et l'hospitalité. Ayant assisté à l'arrivée du Bahia Paraiso, ils ne pourront quitter la Géorgie du Sud pour Buenos Aires qu'après l'attaque argentine sur Grytviken.

La tournure prise par cet événement et la tension ainsi générée conduit dès lors à un développement imprévu de la stratégie des membres de la junte argentine. Ils accélèrent le processus de reconquête des Malouines et l'élargissent à la Géorgie du Sud. Cette décision est prise le 23 mars lors d'une réunion de la junte dans l'immeuble Libertad. La confirmation rapide par les états-majors de la faisabilité d'un débarquement dès le 1er avril engage activement le processus de reconquête.

Opération Rosario ou Azul

Le 23 mars, le contre-amiral Büsser est interrogé par la junte sur la possibilité de mettre en oeuvre le plan qu'il prépare en secret depuis janvier. Il réunit rapidement le groupe interarmées restreint qu'il anime. Le 25 mars, il confirme la faisabilité de l'opération comprenant un appareillage de la flotte chargée de l'opération le 28, suivie de débarquements simultanés aux Malouines et en Géorgie du Sud le 1er avril (1). La junte donne son feu vert à la marine argentine chargée de la mise en oeuvre de l'opération. Le plan prévoit un débarquement initial aux Malouines de troupes de Marines, relevées après la prise de l'aéroport et des agglomérations de Stanley et de Goose Green, par des unités de l'armée de terre. Autour du porte-avions Veinticinco de Mayo, se rassemble une flotte impressionnante, disproportionnée au regard de la seule présence militaire britannique dans cette zone: le patrouilleur ravitailleur Endurance armé de deux canons de 20 mm, qui emporte deux hélicoptères légers Wasp, et un détachement de Royal Marines de moins de 100 hommes. La force argentine assemblée autour du porte-avions comprend les deux destroyers du type T42 Sheffield, deux escorteurs type A69, un sous-marin océanique, un navire de soutien polaire l'Almirante Irizar, un navire de transport et un bâtiment de débarquement de chars, le Cabo San Antonio. Elle emporte 904 hommes de troupes destinés à être débarqués (2). Dans le même temps, la presse argentine annonce qu'un exercice conjoint de lutte anti-sous-marine se déroule entre les marines argentine et uruguayenne.

Une tempête retarde l'arrivée de la force d'invasion argentine. L'hélicoptère Puma embarqué sur l'Almirante Irizar est endommagé et devient inutilisable. La date du débarquement est ainsi reportée au 2 avril.

L'information parvient aux Argentins que les Anglais sont désormais alertés sur l'imminence d'un débarquement. Le plan est légèrement modifié, notamment en ce qui concerne l'envoi de troupes de Marines à la résidence du gouverneur. Il est devenu évident, en l'absence d'effet de surprise, qu'il sera difficile d'opérer sans effusion de sang, or ceci était considéré comme primordial par les responsables argentins. Dès la préparation de l'opération, ils se sont montrés très soucieux que cette opération de restitution de territoire national offrît un caractère exemplaire et donc sans perte humaine, de manière à ce qu'elle s'opérât sans indisposer les instances internationales.

Alors qu'ils font route vers les îles Malouines, les Argentins ont déjà remporté une première victoire. Ils ont en effet mis en défaut le dispositif gouvernemental britannique de prévention de crise.

Deux barouds d'honneur

Alors que mise tardivement en alerte, la machine de guerre britannique commence à monter en puissance, ce n'est que le 1er avril à 15h30, heure de Stanley, que le gouverneur Rex Hunt reçoit du ministre des Affaires Etrangères de Londres, le télégramme de mise en garde: "Nous avons une information apparemment fiable, selon laquelle une force d'intervention argentine sera rassemblée devant le cap Pembroke, tôt demain matin, 2 avril. Vous êtes invité à prendre vos dispositions appropriées."

Le gouverneur fait venir le commandant des Royal Marines, Mike Norman qui vient de prendre ses fonctions à la tête des 42 hommes affectés à la garnison des Malouines. A ses hommes, s'ajoutent ceux du détachement qu'ils ont relevé, qui n’ont pas encore quitté l'île et n'ont pas non plus embarqué sur l'Endurance pour porter une présence militaire en Géorgie du Sud. C'est donc une force de 78 Royal Marines et de neuf marins de l'Endurance restés à Stanley, avec la dotation en armement d'un seul détachement, qui doit faire face à l'invasion argentine imminente (3). Invité par les militaires à se replier dans l'arrière-pays, le gouverneur décide de rester à la résidence, siège du gouvernement et d'organiser la résistance. Etant dans l'impossibilité de faire immédiatement détruire par explosif la piste de l'aérodrome, il la fait obstruer par des obstacles. Il ordonne de rassembler les 16 "techniciens" argentins de la société de gaz ou de la compagnie aérienne LADE présents à Stanley dans le cadre des accords anglo-argentins. Il fait procéder à la destruction de ses documents classifiés et demande à la station de télécommunications de se tenir à tout moment en état de transmettre à Londres. Enfin, il fait ouvrir, par la radio locale qui émet en permanence, une liaison continue avec la population. Dès 20h10, il met les habitants des îles au courant de la situation en intervenant sur les ondes et en donnant consigne à chacun de rester chez soi. Le commandant Norman, qui avait déjà vécu une alerte le 31 mars (4), organise rapidement son dispositif avant la nuit. Il cherche à deviner sur quelle plage vont arriver les péniches de débarquement argentines. Des deux plages du nord de l'isthme sur lequel est implanté l'aérodrome, celle située à l'est de Yorke Point, qui est caractérisée par une pente accentuée, lui parait la plus propice. Il y fait mettre une mitrailleuse en batterie (5). Il ignore alors que les Argentins mettent en oeuvre leurs blindés amphibies américains Amtracs qui utilisent plutôt une plage à faible pente. Le dispositif que Norman a arrêté avec le gouverneur prévoit d'échelonner les sections de Royal Marines sur les différents axes par lesquels les Argentins sont susceptibles d'accéder à l'hôtel du gouverneur. Il vise ainsi à les ralentir et si possible à négocier.

Les Argentins s'installent

La junte de Buenos Aires, grisée par son succès populaire, se refuse à appliquer la résolution 502 du conseil de sécurité et à retirer des Malouines les troupes qui y ont débarqué. Persuadée que les départs des forces navales anglaises vers le sud sont un bluff, elle va s'enfermer dans une sous-estimation de la capacité des Anglais à reconquérir les îles.

Le contingent des troupes spécialisées qui a débarqué, est relevé début avril par des unités de la lXème brigade de l'armée de terre de la province voisine de Chubut: le 8ème régiment d'infanterie et le 5ème régiment d'infanterie de marine. Les soldats argentins qui descendent d'avion sont surpris de ne pas trouver aux Malouines une population vivant dans l'attente de sa décolonisation, ils ne croisent que des Anglo-saxons distants. La cohabitation va d'ailleurs être de plus en plus difficile, car Stanley est une bourgade de 1800 habitants dans laquelle il va falloir loger des milliers de soldats.

Le 4 avril, arrive aux Malouines le gouverneur nommé par Galtieri, le général Benito Menendez. Sa mission est celle d'un administrateur. Sa première préoccupation est d'éviter tout incident entre les soldats et les habitants et il prend des mesures très fermes à cet effet. Il a été informé que sa garnison sera progressivement réduite à 500 hommes avec un bateau garde-côte. Il est donc particulièrement surpris quand on lui demande quelles dispositions militaires il a prises dans la pespective possible d'une action militaire des Britanniques (1).

Les informations relayées par la presse internationale sur les départs successifs de navires anglais vers le sud amènent en effet la junte à prendre des mesures d'urgence. Elle décide de doubler son contingent. Elle désigne l'amiral Lombardo comme commandant des opérations dans l'Atlantique Sud. C'est la Xème brigade du général Jofre, implantée dans un faubourg de Buenos Aires, qui est désignée en renfort. Elle commence à arriver sur les îles sans que le général Menendez en ait été informé (2). A cette période de l'année, les conscrits ont intégré leurs unités en janvier; ce sont des soldats peu aguerris. L'état-major fait donc appel à des réservistes de l'année précédente pour les substituer pour partie aux conscrits et former des unités plus expérimentées.

Ceux-ci rejoignent dans l'enthousiasme général, tandis que de nombreux officiers, y compris les cadets de l'Ecole Militaire, se portent volontaires.

Ces nouvelles unités n'ont cependant pu être entraînées au combat en zone froide, dans un milieu naturel qui offre peu d'abris. Les soldats sont transportés par avion tandis qu'une partie du matériel lourd suit avec une dizaine de jours de retard sur les navires. L'arrivée des premiers navires anglais étant fixée au 18 avril, les Argentins se répartissent dans la campagne autour de Stanley, y creusent des retranchements dans le sol tourbeux ou se constituent des abris dans le creux des rochers le long des pentes des collines. Ils s'abritent dans des petites tentes exposées au vent. Ils ont reçu des vêtements pour faire face au vent du sud de l'Argentine, mais seront surpris par les pluies et porteront continuellement des vêtements humides. Le 22 avril, le général Galtieri effectue une reconnaissance des îles avec les généraux Menendez et Jofre, à l'issue de laquelle il est décidé de laisser l'essentiel des forces autour de Stanley, pour y organiser un dispositif approprié à un affrontement avec les Anglais. A son retour à Buenos Aires, Galtieri décide l'envoi d'une brigade supplémentaire avec des hélicoptères, ce qui va aggraver le problème logistique. Le choix de ce renfort est délicat. Les premiers enseignements sur le contexte climatique devraient inciter à envoyer les unités d'infanterie de montagne qui sont déployées le long des Andes et dans l'extrême sud. L'argument de l'état-major de l'armée de terre en faveur du maintien de ces unités face au Chili, qui entretient de vieilles revendications sur les cols de montagne et sur les territoires de sud, finit par l'emporter, et c'est sur la IIIème brigade que sont prélevés les renforts. La IIIème brigade est implantée dans la région nord subtropicale de l'Argentine, c'est-à-dire dans un contexte opposé au climat subarctique des Malouines. Par train et par air, et avec une dotation en matériel réduite au minimum, leurs fusils et leurs paquetages, les soldats des trois régiments désignés prennent la route du sud. Le matériel lourd de ces unités (radios, véhicules, munitions, matériels d'entretien) doit suivre sur le cargo Ciudad de Cordoba; celui-ci n'arrivera jamais en raison du blocus mis en oeuvre par les Anglais, fin avril.

Compte tenu du nombre croissant de soldats arrivant sur les îles, un déploiement plus large est opéré. Il entraîne une certaine désorganisation par dispersion des compagnies entre des sites espacés. Deux commandements sont mis en place, l'un pour le secteur de Stanley, général de brigade Jofre, l'autre pour la Malouine-Est et Goose Green, général de brigade Parada, tous deux sous l'autorité du général Menendez. En fait les états-majors restent tous à Stanley.

Pour soutenir les régiments d'infanterie, 42 canons de 105 mm de fabrication italienne Otto Melara sont transportés sur les îles. Il s'agit de pièces légères démontables conçues pour des unités aéroportées et ayant une portée de 10 570 m. La défense antiaérienne de l'aéroport et des abords de Stanley se met également en place avec douze canons de 30 mm et trois lanceurs de missiles Tigercat, manoeuvrés par des fusiliers marins (3). S'y ajoutent douze affûts bitubes de 35 mm, trois de 20 mm, des lanceurs de Tigercat et l'installation d'un lanceur sur remorque de missiles Roland de l'armée de terre (4). Le missile franco-allemand Roland de la dernière génération des missiles sol-air apparaît comme une défense particulièrement redoutable contre les avions volant à moyenne ou basse altitude. Le maillage de missiles et de canons autour de Stanley est également coordonné et contrôlé par des radars modernes de conduite de tir Skyguard qui complètent à courte distance les indications de la station radar VYCA 2. L'aéroport apparaît donc efficacement protégé contre de possibles attaques air-sol. Du fait du blocus maritime, il sera en effet la seule voie permanente d'acheminement de la logistique des troupes argentines des Malouines.

L'absence de commandement interarmées intégré dans les armées argentines conduit à des initiatives disparates en matière de livraison de matériels. C'est ainsi que sur ordre de l'amiral Büsser, sont livrées en urgence aux fusiliers marins, 27 mitrailleuses de 12,7 mm équipées de viseurs infrarouges pour faire face à une éventuelle opération héliportée anglaise, alors que le matériel lourd des unités de l'armée de terre arrivait péniblement au rythme des seuls transports par avion (5). Pour contrer le débarquement des régiments de commandos anglais, il avait été décidé lors du passage du général Galtieri, que les unités des forces spéciales seraient héliportées en contre-offensive, tandis que le reste du dispositif de l'armée attendrait autour de Stanley l'affrontement avec les Anglais.

Les commandos argentins n'existant plus en unités constituées, car leurs membres avaient été dispersés dans les régiments, deux compagnies de commandos, la 601 et la 602 (6), sont hâtivement reconstituées et aéroportées sur les îles. 26 hélicoptères de différents types (Chinook, Puma, Sea King, Agusta 209...) et des différentes armées sont transférés sur les îles en avril. Le dispositif terrestre argentin, improvisé et acheminé en trois semaines aux Malouines, est alors complet. C'est donc l'équivalent d'une division, soit 13 000 hommes, qui va assurer la défense des îles. Ce dispositif conçu par l'amiral Lombardo, a été organisé en supposant que les Anglais vont débarquer sans délai les troupes qui sont déjà en route, qu'ils ne peuvent le faire pour des raisons de distance qu'à proximité de Stanley, que dans cette phase ils sont vulnérables aux attaques de commandos héliportés. Stanley reste donc le coeur du dispositif argentin.

Sur des sites secondaires ont été envoyés des détachements prélevés sur certains régiments, qui sont ainsi un peu plus désorganisés. L'essentiel des réserves logistiques est à Stanley, qui dès le départ, prend l'apparence d'une ville assiégée. Les chaînes logistiques fonctionnent mal en raison de l'impossibilité pour les véhicules de circuler dans la campagne, et les détachements périphériques de Stanley vont rapidement souffrir du manque de produits de vie courante. La mise en place d'un centre de logistique permet de faire venir sur les îles des quantités importantes d'approvisionnement qui restent à Stanley. Les modalités d'acheminement permettant aux troupes du front d'être bien nourries, bien habillées et bien soignées (7), ne seront ainsi jamais assurées pendant cette guerre.

La répartition des troupes, au moment de l'arrivée des premiers navires anglais dans la zone, est la suivante:

-sur la Malouine Ouest, ont été affectés le 8ème régiment d'infanterie et une compagnie du 9ème génie pour défendre Fox Bay. A Port Howard est déployé le 5ème régiment d'infanterie. Sur l'île de Pebble un petit aérodrome a été ouvert par l'aéronavale.

-sur la Malouine Est, seuls les hameaux voisins de Goose Green et de Darwin ont une garnison substantielle: le 12ème régiment d'infanterie, la compagnie C du 25ème régiment d'infanterie et un détachement de l'armée de l'air.

Toutes les autres troupes sont regroupées concentriquement sur Stanley, ses hauteurs et son aérodrome: quatre régiments d'infanterie (3ème, 4ème, 6ème et 7ème) et une partie du 25ème, le 5ème bataillon de fusiliers-marins, le 3ème régiment d'artillerie, le 4ème régiment d'artillerie aéromobile, la batterie B du 1er bataillon d'artillerie de campagne des fusiliers-marins, le 601ème régiment antiaérien, la batterie B du 101ème régiment antiaérien, une partie du bataillon antiaérien de fusiliers-marins, le 10ème escadron d'automitrailleuses avec des blindés à roues, automitrailleuses légères Panhard armées de canons de 90 mm, le 601ème bataillon d'aviation de combat, les compagnies de génie n°10 et 60 de l'armée de terre et celle des fusiliers marins.

C'est donc une population huit fois supérieure à la normale qui occupe l'agglomération de Stanley alors que progresse dans sa direction la force d'intervention britannique.

1. D'après Martin Middlebrook, The fight for the Malvinas, London, Viking, 1989, p.48, Voir aussi Denis Blakeway, The Falklands war, Sidgwick and Jackson, 1992, p.53.

2. D'après Denis Blackeway, op. cit., p.35.

3. Le missile Tigercat produit par la firme anglaise Short Brothers and Harland est la version terrestre du missile Seacat. Conçu dans les années soixante comme défense antiaérienne à courte portée, il équipe le porte-avions Hermes, les croiseurs Glamorgan et Antrim, les frégates Plymouth, Yarmouth, Argonaut, Minerva, Penelope, Active, Alacrity, Ambuscade, Antelope, Ardent, Arrow, Avenger, et les navires de transport de chalands de débarquement Fearless et Intrepid. Long de 1,43 m et pesant 68kg, il a une portée de 4,6 km. Il est téléguidé par un dispositif optique.

4. Martin Middlebrook, The fight fot the Malvinas, op. cit., p.60.

5. Entre le 2 et le 29 avril, les avions argentins transportèrent 5500 tonnes de matériel sur les Malouines. Quatre navires avaient pu décharger leur cargaison avant que les Anglais ne décrètent une zone d'exclusion maritime le 12 avril. Quatre autres restés au port, rejoignent ensuite les îles, mais seul le Formosa peut y décharger ses vivres. Le matériel lourd de la Xème brigade resta sur le continent, le Ciudad de Cordoba ayant heurté un rocher. Le Rio Carcarana et le Isla de los Estados se trouvèrent prisonniers dans les îles quand le conflit éclata. Ils n'avaient pas eu le temps de décharger leur cargaison. Martin Middlebrook, Fight for the Malvinas, op. cit., p.68 et 69.

6. Le commandement de la 602ème compagnie de commandos était confié au commandant Aldo Rico qui devait s'illustrer après la guerre lors d'une tentative de coup d'état militaire. Par la suite, il se présentera aux élections.

7. D'après Nicolas Van der Bijl et Paul Hanon, Argentine forces in the Falklands, Men at arms, Series n°250, London, Osprey Military, 1992, p.35.

La réaction britannique et l'internationalisation du conflit

Le matin du 30 mars, le groupe de synthèse sur le renseignement qui se réunit au ministère de la Défense à Londres, évoquant le continent latino-américain, conclut n'avoir aucune information laissant penser que les Argentins ont pris la décision d'envahir les Malouines. Il précise qu'ils ont cependant les moyens de le faire à partir du 2 avril. Dans la journée, le gouvernement reçoit une information contraire (1). Ainsi, le dispositif permanent de renseignement gouvernemental vient-il d'être pris gravement en défaut. Ce dispositif, réputé pour ses capacités, comprend notamment les renseignements tirés de l'écoute des télécommunications, effectuée dans des bases réparties dans le monde et dont le décodage est centralisé au centre de Cheltenham. Les Britanniques disposent également d'un accès permanent aux renseignements collectés par les satellites américains dans le cadre des accords de Nassau de 1962.

En Argentine même, leurs agents de renseignement n'ont pas recueilli d'informations suffisamment concordantes pour déceler la mise en oeuvre de l'opération bleue, (Rosario) tant le secret a été bien gardé.

L'importance de quelques indices qui étaient parvenus à Londres n'a pas été justement appréciée par le dispositif gouvernemental de centralisation du renseignement. C'est ainsi que les mouvements de la flotte argentine, et notamment l'appareillage des sous-marins, connu le 26 mars, n'ont pas été considérés comme une menace en raison des manoeuvres annoncées entre les flottes argentines et uruguayennes, couverture élaborée par les Argentins pour l'opération bleue (Rosario). L'écoute et l'analyse des transmissions entre les navires argentins et leur état-major ne vont sérieusement alerter les Britanniques que le 31 mars, quand l'amiral Büsser rend compte à Buenos Aires que la tempête oblige à différer l'opération de 24 heures, message décodé par les Anglais.

Parce qu'ils ne s'attendent pas à l'invasion des Malouines, ainsi qu'en témoigne le relâchement de leur vigilance sur les mouvements argentins, et parce que leurs moyens militaires dans la zone sont des plus ténus, les Britanniques font preuve, lors de l'incident de Géorgie du Sud, d'un souci dominant de ne pas envenimer la situation. Les Argentins répondent par une position intransigeante exprimée le 28 mars par leur ministre des Affaires Étrangères, M. Nicanor Costa Mendez, qui leur fait savoir que l'envoi d'un émissaire est désormais une étape dépassée, à moins qu'il ne traduise une volonté de négocier réellement le transfert de souveraineté à l'Argentine des Malouines et de leurs dépendances. Lord Carrington, ministre britannique des Affaires Étrangères, sollicite une médiation de la part des Etats-Unis. Le 28 mars, il demande au vice-président américain d'intervenir dans l'incident de Géorgie du Sud. Alexander Haig fait répondre dès le lendemain que les Etats-Unis souhaitent rester neutres dans ce différend. Les Britanniques, indisposés par cette réponse, insistent alors et rappellent à leurs alliés, le soutien qu'ils leur ont apporté pour des opération relatives au Sinaï et au Salvador (2).

Alerté par les services de renseignement de la réalité des mouvements de forces armées argentines (3), le vice-président Haig propose enfin, le 30 mars, les bons offices de son pays. Les Argentins font alors savoir qu'ils ne souhaitent pas s'en tenir au problème de la Géorgie du Sud. Entre-temps, le 31 mars, les indices d'un débarquement argentin aux Malouines sont parvenus également aux Etats-Unis.

Madame Thatcher sollicite alors directement le président Reagan et lui demande d'intervenir auprès du général Galtieri et de lui dire que les Etats-Unis n'accepteront pas une occupation en force des Malouines. Le 1er avril, en milieu d'après-midi, l'ambassadeur américain à Buenos Aires parvient difficilement à rencontrer le général Galtieri qui maintient les prétentions argentines. Alexander Haig finit par convaincre le président Reagan d'appeler personnellement le général Galtieri. La communication téléphonique s'établit le 1er avril à 22h10, soit quatre heures avant l'heure limite fixée par la junte aux responsables de la force navale argentine pour engager définitivement l'opération (4).

Pendant une heure, le président américain s'entretient avec le général argentin, et bien qu'il ait l'impression que son interlocuteur a à nouveau abusé de l'alcool (5), il s'efforce de le dissuader d'un débarquement aux Malouines, en rappelant le soutien constant des Américains à un aboutissement pacifique de la revendication argentine. Il propose également l'envoi du vice- président Georges Bush comme médiateur. Il insiste sur la réponse militaire incontestable que les Anglais opposeront à une telle agression. Galtieri, en retour, se contente de formuler quelques apaisements quant aux garanties personnelles qui seront offertes aux actuels habitants des Malouines. Il pense que cette conversation n'est qu'un geste de bonne volonté de Reagan et ne mesure pas l'importance de cette mise en garde (6).

La position américaine formulée par le président Reagan pendant son entretien avec Galtieri contenait des facteurs d'ambiguïté, qui peuvent expliquer l'interprétation qu'en a faite le président argentin. Les Nord-Américains sont en effet partagés, dans le conflit qui s'ouvre, entre le soutien qu'ils entendent apporter à leur allié le plus constant en Europe d'une part, et celui qu'ils souhaitent obtenir de leur allié le plus proche en Amérique latine. Une politique prioritaire du président Reagan vise, en effet, à se rapprocher et à obtenir le soutien des états latino-américains, avec lesquels les liens s'étaient distendus pendant l'administration Carter en raison des excès de ces pays en matière de droits de l'homme.

Cette orientation va peser sur l'attitude officielle américaine pendant tout le conflit. Elle va s'exprimer notamment dans le comportement ambigu de l'ambassadeur des Etats-Unis aux Nations-Unies, Mme Jane Kirkpatrick, connue pour son hostilité envers les Anglais. Elle assistait à un dîner de gala à l'ambassade d'Argentine alors que l'imminence d'invasion des Malouines par les Argentins était connue des Nord-Américains, pouvant ainsi donner le signe d'un acquiescement à cette opération. Il est vrai qu'en Amérique Centrale, aucun autre pays latino-américain ne s'est engagé militairement autant que les Argentins dans la lutte conduite par les Etats-Unis contre la subversion communiste.

D'un autre côté, les liens privilégiés et étroits entre les Etats-Unis et la Grande-Bretagne en matière de défense et notamment leur engagement commun constant dans l'Atlantique Nord face à l'Union soviétique, vont s'exprimer dans le comportement du secrétaire d'état américain à la Défense, M. Caspar Weinberger, qui, dès le début de la crise, prend la décision de fournir aux Britanniques tous les moyens militaires ou de soutien dont ils ont besoin, non seulement ceux qui avaient été antérieurement commandés par les Britanniques pour équiper leurs forces, mais également ceux résultant de demandes nouvelles liées à l'affrontement avec les Argentins, qui vont être fournis sans délai (7). Pendant les trois premières semaines d'avril, la position officielle des Etats-Unis va rester marquée par une volonté de ne pas prendre parti. Cette attitude ambiguë va compliquer la médiation que le vice-président Alexander Haig a voulu tenter personnellement, et qu'il va mener en faisant la navette avec son Boeing 707 spécial entre Londres et Buenos Aires.

En fin d'après-midi du 31 mars, le ministre de la Défense John Nott se rend aux Communes et demande à s'entretenir en particulier avec Mme Thatcher. Il l'informe alors de l'imminence du débarquement argentin. Mme Thatcher réunit sur le champ ceux qui l'accompagnent, les quelques membres présents de son cabinet, MM. Humphrey Atkins et Richard Luce des Affaires Étrangères, et d'autres hauts fonctionnaires de la Défense. Sont absents le ministre des Affaires Étrangères, Lord Carrington, alors en Israël, et le chef d'état-major des armées, sir Terence Lewin, en voyage en Nouvelle-Zélande.

Cette réunion improvisée qui dure quatre heures, conclut à l'impossibilité d'empêcher militairement un débarquement aux Falklands, faute d'avions militaires de transport stratégiques pouvant amener des renforts sur les îles, et faute de bases proches. S'il n'est en outre plus temps d'envoyer des avions de transport pour une telle opération (8), M. John Nott fait également valoir qu'il ne sera pas possible de reprendre les Malouines quand elles auront été envahies par les Argentins. Les principes d'une offensive diplomatique sont arrêtés. L'amiral Henry Leach, chef d'état-major de la Royal Navy, qui est arrivé tardivement en cherchant M. John Nott, est alors interrogé par Mme Thatcher. Il lui affirme qu'il est en mesure de mobiliser une force navale d'intervention dès le week-end qui s'ouvre; que ce ne sera pas seulement une flottille mais une force importante conduite par les deux porte-aéronefs Hermes et Invincible, avec tout son soutien logistique (9), et qu'elle sera en mesure d'appareiller dans 48 heures (10). Madame Thatcher prend la décision de reprendre les îles et donne son accord à l'amiral Leach, qui part donner les ordres appropriés. Cette prise de position de l'amiral Leach apparaît avoir été décisive pour le lancement de l'opération "Corporate" (nom de code de l'opération de reconquête des Malouines). Le vendredi 2 avril au matin, c'est depuis le centre de commandement opérationnel de la Marine qu'il supervise les dispositions en cours pour l'appareillage de la force navale. L'amiral Woodward, qui commande à bord de l'Antrim une flottille de navires pour l'exercice annuel Springtrain dans l'Atlantique, au large de Gibraltar, reçoit le message lui confirmant de prendre la tête de sa flottille renforcée pour être en état de combattre, et de partir immédiatement vers le sud (11). A cette phase de l'opération, le gouvernement ne s'est pas réuni pour en décider, et le parlement n'a pas encore été informé. Pour l'amiral Leach, c'est encore "une affaire concernant exclusivement la Marine" (12). En prenant ainsi une position tranchée et forte, l'amiral Leach a pris un risque; mais il vient surtout d'engager la Royal Navy dans une opération qui, si elle réussit, est de nature à justifier à la fois le principe du maintien d'une flotte de surface importante, et l'interruption des coupes sombres dont elle venait d'être l'objet de la part du gouvernement de Mme Thatcher.

La force navale de surface va suivre la route empruntée par les sous-marins nucléaires d'attaque (SNA), que Mme Thatcher et lord Carrington ont décidé d'envoyer dans l'Atlantique Sud. Le premier, le Spartan, avait reçu l'ordre d'appareiller dès le 29 mars (13). La décision avait été prise ce même jour par le premier ministre et lord Carrington, dans l'avion qui les menait à Bruxelles, au vu de la situation dans l'Atlantique Sud, en Géorgie du Sud et aux Malouines. Le Spartan avait quitté les navires participant à l'exercice Springtrain, fait une brève escale à Gibraltar pour embarquer des torpilles de combat et compléter ses approvisionnements, et mis le cap au sud à 23 noeuds vers ces îles, qu'il ne pourra cependant atteindre, compte tenu de la distance, avant le 12 avril. Le 31 mars, la décision est également prise de faire partir d'autres SNA. Le 1er avril, appareille de sa base écossaise de Falsane, le Splendid, suivi le 4 avril du Conqueror qui a embarqué en plus de ses armes, des hommes des forces spéciales (SBS). Pour assurer le soutien logistique de l'Endurance opérant en solitaire dans l'Atlantique Sud, était également parti dès le 29 mars de Gibraltar, le ravitailleur polyvalent Fort Austin (14).

Ayant opéré sans délai le choix d'une action militaire en réponse à l'agression militaire, Mme Thatcher organise sa contre-offensive sur plusieurs fronts. Elle va en effet devoir affronter l'opinion publique, informée par les médias à la mi-journée du 2 avril du débarquement argentin. La tempête médiatique et politique qu'elle va affronter confirmera cette réputation de détermination et d'inflexibilité du premier ministre britannique qui l'a fait surnommer " la dame de fer".

L'ambassadeur de Grande-Bretagne aux Etats-Unis, sir Anthony Parsons, informé le 1er avril de l'imminence de l'invasion, obtient une réunion immédiate du conseil de sécurité. Elle débouche sur une déclaration invitant les deux parties à s'abstenir de l'usage de la force, que les Anglais approuvent évidemment et qui est adoptée, sans que la représentante américaine, Mme Jane Kirkpatrick, puisse s'y opposer.

L'ambassadeur Parsons va confirmer ce premier succès en obtenant, le samedi 3 avril, le vote par le conseil de sécurité de la résolution 502 favorable à la Grande-Bretagne. Ce vote est dû pour partie à la maladresse du ministre Nicano Costa Mendez, arrivé précipitamment pour participer aux débats et qui cherche alors plus à convaincre les ambassadeurs de la justesse de la réclamation argentine sur les Malouines qu'à s'expliquer sur les raisons du débarquement dans les îles.

Cette résolution exige une cessation immédiate des hostilités, le départ de toutes les troupes argentines des îles; elle appelle les deux gouvernements à résoudre leurs différends par des moyens diplomatiques et à respecter les objectifs et les principes de la charte des Nations Unies (15). Elle est adoptée par 10 voix et aucun veto. Seul Panama vote contre. C'est un succès incontestable pour l'ambassadeur Parsons, car l'Union Soviétique qui entretenait d'étroites relations commerciales avec l'Argentine aurait pu bloquer cette résolution. Cette première étape isole l'Argentine, donne un fondement à la fermeté britannique et lui permet de poursuivre son offensive diplomatique. Le gouvernement britannique se tourne vers les Européens ayant des liens étroits avec l'Argentine, et notamment l'Italie et l'Espagne, terres d'origine de nombreuses familles argentines. Des son côté, l'Argentine porte son effort sur l'Organisation des Etats Américains (O.E.A), qu'elle va s'efforcer de rallier à sa cause pour que les états du continent américain lui apportent un soutien unanime.

Dès le 3 avril, Mme Thatcher a reçu le soutien du président François Mitterrand qui l'a appelée personnellement (16), alors que même son ministre des Affaires Étrangères, M. Claude Cheysson, lui conseillait de soutenir l'Argentine en raison du caractère de libération coloniale que représente la reconquête argentine. Le soutien français ne se démentira pas pendant tout le conflit et ne se limitera pas au niveau diplomatique (17). Des informations sur les caractéristiques et les modalités d'emploi des armements modernes livrés aux Argentins seront communiquées aux Britanniques.

Lorsque la force d'intervention anglaise, comprenant les deux porte-aéronefs, prend la route du sud, elle fera l'objet d'attaques simulées par des Super Etendard français du même type que ceux livrés aux Argentins. Décollant de leur base de Landivisiau, près de Brest, ils vont ainsi entraîner les opérateurs radars anglais à identifier une attaque de leurs navires par ce type d'avions. Le groupe aéronaval britannique sera d'autant mieux préparé qu'il sera aussi l'objet d'autres attaques simulées, effectuées par des avions de type Mirage III français ou belges quasi identiques aux avions livrés à l'Argentine. Lors de ces échanges, les Français transmettent aux Britanniques des éléments sur les missiles air-air Magic 1 qui équipent les Mirage III argentins. Pour éviter un détournement de matériel sensible, le ministre français de la Défense, prétextant un risque de sabotage, fait bloquer la livraison au Pérou des missiles AM 39 Exocet (18). Ils étaient destinés aux hélicoptères Sea King péruviens mais auraient pu être montés sous les ailes des Super Etendard argentins. L'intense offensive de la diplomatie britannique auprès des Européens débouche, le 9 avril, sur la décision prise par les dix pays de la CEE d'apporter leur soutien à la Grande-Bretagne. Elle est complétée par l'adoption de sanctions économiques décidées le 10 avril et devant entrer en vigueur dès le 17 avril. Ces mesures comprennent un embargo sur toutes les importations en provenance d'Argentine et sur toutes les ventes d'armes aux Argentins. C'est un nouveau succès pour les Britanniques, car la prépondérence en Argentine de populations d'origines espagnole et italienne a créé des liens profonds et traditionnels avec ces pays. Aucun de ces deux pays ne souhaite de rupture avec l'Argentine. L'Espagne, qui intègre alors l'OTAN et entretient des relations privilégiées avec l'Amérique latine, connaît en outre, à propos de Gibraltar, un différend ancien avec la Grande-Bretagne que l'Argentine s'efforcera sans succès d'attiser. Son attitude restera ambiguë (19).

1. Laurence Freedman et Virginia Gamba- Stonehouse, Signals of war, London, Faber and Faber, 1990, p.84.

2. Lord Carrington, Reflect on things past, Glasgow, William Collins, 1989, p. 366.

3. Alexander Haig, L'Amérique n'est pas une île, Plon, Paris, 1985, p.263.

4. Laurence Freedman et Virginia Gamba-Stonehouse, op. cit., p.97.

5. Geoffrey Smith, Reagan and Thatcher, London, The Bodley head, 1990, p. 79.

6. La retranscription de la conversation entre Reagan et Galtieri a été donnée par Cardose, Kirschbaum et van der Kooy, Falklands the secret plot, East Moseley, Preston editions, 1987, p.83, 84, 85 et 86.

7. Caspar Weinberger, Fighting for peace, New-York, Warner books, 1991.

8. Les Britanniques n'ont en effet pas en service dans la RAF d'avions militaires de transport à très long rayon d'action capables de parachuter des troupes après un vol prolongé par ravitaillement en vol. Seuls les Américains avec les C141 B et le C5 B, et les Soviétiques avec les Illyoushine 76, disposent alors de tels quadriréacteurs. Voir en annexe: l'évolution du transport aérien militaire lourd et la guerre des Malouines.

9. Max Hastings et Simon Jenkins, The battle for the Falklands, London, Michael Joseph, 1983, p.67.

10. Margaret Thatcher, 10 downing street, Mémoires, Paris, Plon, 1993, p. 169.

11. Admiral Sandy Woodward, One hundred days, London, Harper Collins, 1972, p. 73.

12. Max Hastings et Simon Jenkins, op. cit., p.71.

13. Martin Middlebrook, Operation Corporate, Londres, Viking, 1989, p.65.

14. Derek Oakley, The Falklands military machine, Turnbridge Wells, Spellmount, 1989, p.41.

15. Note sur la résolution 502. L'absence de Mme Kirckpatrick laisse penser à Nicanor Costa Mendez que les Américains, dont il attend une médiation, veulent rester neutres. Cf. Michael Bilton et Peter Komonsky, Speaking out, London, André Deutsch 1989, p.15.

16. Jacques Attali, Verbatim, Paris, Fayard, 1993, p. 201.

17. Margaret Thatcher, op. cit. p.172 et 212.

18. Laurence Freedman et Virginia Gamba-Stonehouse, op. cit., p.153 et 154.

19. Stelios Tavridis et Christopher Hill, Domestic sources of foreign policy, Western european reactions to the Falklands conflict, Oxford, Berg, 1996, p.152.

Un débat aux Communes et le cabinet de guerre

Le samedi 3 avril, la Chambre des communes est réunie en séance extraordinaire. C'est la première fois, depuis la crise de Suez de 1956, que le parlement se réunit un samedi. A l'époque, cette réunion exceptionnelle avait été motivée par la nationalisation du canal de Suez annoncée le 26 juillet 1956 par le président égyptien Nasser. Pour répondre à ce coup de force et reprendre le canal militairement, les Anglais et les Français se sont associés dans une opération d’envergure. Baptisée finalement "opération Mousquetaire", elle allait rassembler après plusieurs mois de laborieuse préparation, un corps expéditionnaire interarmées franco-britannique, s'appuyant sur Malte comme base navale et sur Chypre comme base aérienne. Y étaient engagés du côté britannique 45 000 hommes, 12 000 véhicules, 300 avions et 100 navires de guerre dont cinq porte-avions, et du côté français 34 000 hommes, 9000 véhicules, 200 navires et 30 navires de guerre dont deux porte-avions (1). Son débarquement sur la côte égyptienne s'effectuait le 6 novembre 1956, après un parachutage de troupes sur le secteur repéré dès la veille. Sous la pression conjuguée des Etats-Unis et de l'Union soviétique, les forces franco-britanniques qui avaient rapidement progressé, durent stopper leur offensive et réembarquer à la mi-novembre, remplacées par des troupes de l'ONU.

Ce précédent douloureux d'une opération amphibie inachevée, doublée d'un fiasco politique, allait être présent dans la mémoire des hommes politiques britanniques pendant toute l'opération de reconquête des Malouines. Une pareille humiliation associant cessez-le-feu, retrait et désastre politique, devait à tout prix être évitée.

26 ans après, la situation est certes sensiblement différente. Un territoire sous souveraineté britannique est occupé militairement par les forces d'une junte sud-américaine discréditée au plan international. Ce camouflet ne touche que la Grande-Bretagne, mais le rôle que peuvent jouer les Etats-Unis dans une telle crise reste déterminant, comme il l'a été en 1956, aux dépens des Français et des Anglais. La voie est donc étroite pour Madame Thatcher, d'autant que sa situation politique apparait fragile. Les conservateurs ont recueilli 43,9% des suffrages lors des élections de 1979 qui ont marqué leur retour au pouvoir; mais en ce début de 1982, les sondages ne les créditent plus que de 27% d'opinions favorables (2). Le libéralisme fortement empreint de monétarisme qui caractérise la politique du gouvernement de Madame Thatcher, n'a pas encore produit les effets annoncés. L'impopularité du premier ministre s'est accrue et le doute s'est répandu sur le succès de sa démarche intransigeante. Dans ce contexte, le camouflet diplomatique d'une occupation sans opposition des Malouines et de la Géorgie du Sud appelait une réaction immédiate et qui soit à la mesure du défi argentin. Le premier ministre ne pouvait pas se permettre d'échouer.

Lors de ce débat, le gouvernement est violemment attaqué pour n'avoir pas décelé les préparatifs argentins, pour son impréparation militaire et même pour avoir indirectement encouragé les Argentins en annonçant le retrait de l'Endurance (3). Mme Thatcher, paraissant d'abord nerveuse et moins sûre d'elle-même, a ouvert ce débat, (le plus difficile qu'elle ait eu à affronter, devait-elle écrire plus tard (4)), en annonçant qu'en réponse à l'occupation d'un territoire britannique qui vient de se produire pour la première fois depuis de nombreuses années, une importante force navale d'intervention allait appareiller dès ses préparatifs terminés et qu’elle serait conduite par le porte-avions l'Invincible qui appareillerait dès le lundi suivant. Les députés conservateurs se déchaînent pour appeler à une action sans appel, suivis par les travaillistes dont le leader Michael Foot ,de façon imprévue, soutient la fermeté du gouvernement et l'appelle à expulser les Argentins, et à répondre par des actes à la trahison dont sont victimes les habitants des Malouines. Il est relayé par le leader d'extrême droite, Enoch Powell, qui invite la "dame de fer" à montrer rapidement de quel métal elle est réellement faite.

Particulièrement visés pour leur responsabilité dans le déclenchement de la crise, le ministre des Affaires Étrangères et le ministre de la Défense sont alors la cible des parlementaires. Lord Carrington qui ne peut siéger aux Communes en tant que membre de la Chambre des lords, fait l'objet d'attaques virulentes venant de ses propres rangs. Le lundi suivant, il démissionne, considérant qu'il partage la colère et l'humiliation de tout le pays et que son départ servira l'unité d'action du premier ministre (5). M. Richard Luce, ministre d'état pour les Affaires Étrangères et M. Humphrey Hawkins, vice-ministre des Affaires Étrangères démissionnent les jours suivants. M. Francis Pym est nommé ministre des Affaires Étrangères. M. John Nott, ministre de la Défense est également très exposé car il incarne la réduction du budget de la Défense, le désarmement progressif d'une partie de la flotte de surface et le retrait définitif de l'Endurance contre l'avis de lord Carrington. Sa démission est cependant refusée.

Mme Thatcher, qui a ainsi renouvelé son équipe, reçoit par ailleurs le soutien et l'appui des anciens premiers ministres, Harold Mac Millan et James Callaghan. Ils lui conseillent de mettre en place un cabinet de guerre restreint, en mesure de décider plus rapidement que l'ensemble du cabinet (le gouvernement comprend 22 ministres) et d'être en liaison constante avec les forces armées. Elle le met en place, le 6 avril. Officiellement, il s'agit du comité (interministériel) de défense et d'outre-mer pour l'Atlantique Sud (overseas and defense south atlantic), ne constituant qu'un sous-comité interministériel pour la politique de défense et d'outre-mer (defense and oversea policy committee) (6). Il comprend en permanence autour du premier ministre, les ministres des Affaires Étrangères et de la Défense, le ministre de l'Intérieur, le vice-premier ministre et le président du parti conservateur, qui remplit les fonctions officielles de Paymaster-general; le ministre des Finances en est écarté sur la suggestion de l'ancien premier ministre Mac Millan (7). L'amiral qui préside le comité des chefs d'état-major des armées (chairman of chiefs of staff) y participe. L'Attorney general (procureur général) va y être fréquemment associé pour conseiller sur les aspects juridiques, notamment les règles d'ouverture du feu et les lois internationales. Quelques participants en nombre limité seront associés à titre consultatif à ses travaux, en particulier de hauts fonctionnaires directement concernés, comme le secrétaire du cabinet, le secrétaire général du ministre des Affaires Étrangères et celui de la Défense, et le porte-parole du ministre des Affaires Étrangères.

C'est donc une équipe restreinte qui va assister le premier ministre tout au long du conflit. Ce cabinet de guerre s'inspire d'expériences antérieures, et notamment, si l'on excepte le deuxième conflit mondial avec le cabinet de guerre de Winston Churchill dans un contexte d'union nationale, des crises ayant duré plusieurs mois en 1951 et 1956. Pendant la guerre de Corée, en 1951, un comité (interministériel) de défense permanent de dix membres (standing defense committee) avait rempli ce rôle efficacement en liaison avec les chefs d'état-major. Lors de la crise de Suez de 1956, un "comité (interministériel) pour l'Egypte", de sept membres, baptisé par la presse "cabinet restreint" et appelé aussi "groupe des ministres pour Suez" (8), avait été mis en place, et pouvait être rasssemblé sans délai. Le cabinet de guerre de Madame Thatcher va se réunir une ou deux fois par jour à Londres ou aux Chequers, résidence de week-end du premier ministre. Il permet la prise des décisions politiques et des dispositions militaires nécessaires à leur application par une étroite coordination, tout en faisant la part des choses entre ce qui est du ressort du politique et ce qui relève de l'exécution par les forces armées. Madame Thatcher va y confirmer ses capacités de chef d'état. Elle se refusera, une fois l'objectif politique fixé, à interférer dans les opérations militaires en cours (9), même si elles prennent une tournure dramatique. Ce système de décision contraste avec celui du gouvernement argentin, caractérisé par une junte dépourvue de légitimité démocratique, divisée par les rivalités entre les armées et à l'intérieur des armées, et dont les grandes décisions supposaient l'approbation préalable d'un nombre élevé d'officiers généraux.

1. John Pimlott et alii, British military operations, Greenwich, Bison Books, 1984, p.78.

2. Jenkins Peter, La révolution de Madame Thatcher, Paris, Robert Laffont 1991, p.99.

3. Bernard Ingham, Kill the messenger, London, Harper Collins, 1991, p.284.

4. Margaret Thatcher, op.cit., p.173.

5. Lord Carrington, op. cit., p.370 et 371.

6. Laurence Freedman, Britain and the Falklands war, Oxford, Blackwell, 1988, p.11.

7. Margaret Thatcher, op. cit., p. 177.

8. Colin Seymour-Ure, British war cabinets in limited wars: Korea, Suez and the Falklands, Public administration, vol. 62, summer 1984, p.181 à 200.

9. Margaret Thatcher, op. cit., p.209.

Vivre sous l'occupation

Pour les habitants de Stanley et ceux des différents hameaux de l'archipel, débute une occupation dont les conditions vont s'aggraver à mesure que la pression britannique va s'accroître. Après le choc de l'invasion, la première surprise des habitants réside dans la disproportion des moyens mis en oeuvre pour la reconquête par rapport aux 83 soldats anglais présents. L'ampleur du déploiement militaire argentin par rapport à une population qui atteint à peine 2000 résidents les déroute. Le caractère massif du contingent débarqué évoque chez certains, les images reçues des déploiements de troupes en Hongrie et en Tchécoslovaquie. Le fait de placer des sentinelles devant chaque bâtiment public leur parait superflu. Très vite cependant, les habitants remarquent la jeunesse et le faible entraînement des conscrits argentins; ceux- ci apparaissent désorientés de ne pas trouver des habitants parlant l'espagnol et les remerciant de les avoir délivrés d'une situation coloniale.

Le regard que portent les Kelpers sur leurs envahisseurs est emprunt rapidement d'une ironie mordante qui va les aider à garder le moral pendant les semaines que durera l'occupation. En même temps, l'écoute régulière sinon permanente des émissions de la BBC, "calling the Falklands" (même partiellement brouillée par les Argentins), les convaincra du caractère temporaire de cette situation, en dépit des baisses de moral inévitables dans de telles circonstances.

La limitation de durée d'ouverture des magasins et la réduction des possibilités d'aller et venir vont entraver la vie quotidienne. Dans la ville de Stanley, réduite à environ cinq cents résidents après la mise à l'abri des enfants dans les hameaux éloignés, la vie va s'organiser, entrecoupée de couvre-feux (1) et de black-out, dont la durée va s'accroître au fur et à mesure de l'approche de la force britannique de reconquête.

De nombreuses maisons inhabitées vont rapidement poser le problème de leur occupation par les soldats mal logés, mal abrités, mal nourris, d'une armée qui n'a pas prévu la logistique appropriée à la durée d'une telle occupation. Dans une première période, l'armée argentine s'efforcera de limiter les occupations sauvages des maisons vides, mais avec une efficacité amoindrie, au fur et à mesure que se renforcera son contingent et que se rapprocheront les combats. Soucieuse de maintenir une certaine propreté de la ville, elle lancera une campagne de propreté, "Malina", à base de poubelles constituées de fûts d'essence désaffectés placés aux carrefours, non sans provoquer la perplexité des insulaires. Des dispositions administratives rapides suscitent vite l'irritation: la poste est mise sous contrôle argentin, des timbres argentins sont mis en circulation, les autorités locales élues sont écartées, des flèches blanches sont peintes sur la partie droite de la chaussée pour rappeler aux habitants que désormais, ils doivent rouler à droite, (elles n'empêcheront pas certains de l'oublier volontairement et de se garer du mauvais côté) (2).

La présence d'une garnison disproportionnée autour de Stanley crée vite des problèmes de voisinage de plus en plus aigus: les îles étant dépourvues d'arbres, les conscrits argentins qui ignorent l'usage de la tourbe, ramassent les bois disponibles pour se faire du feu y compris les clôtures des pâturages des moutons. La pénurie de bois s'aggravant avec la nécessité de se chauffer dans un environnement battu par les vents et la pluie, des vols de bois de plus en plus nombreux se produisent au détriment de la population locale impuissante, qui va trouver que le ridicule de ces soldats hispanophones a cédé la place à l'insupportable d'une occupation inorganisée.

Avec les premiers jours de mai et le début des affrontements militaires, la tension croît dans les localités des Malouines. Des mesures de défense passive sont mises en oeuvre par un comité de volontaires locaux: quelques abris sont aménagés dans les maisons les plus résistantes qui reçoivent l'inscription : D.A.P. (Defensa Aera Passiva) (3), ainsi qu'une grande croix dans un cercle peints en rouge qui fait craindre aux habitants que cela les désigne comme cible.

La nervosité a gagné les soldats argentins avec les premiers bombardements et ils s'emploient à creuser partout des tranchées pour s'abriter. Le pasteur ne parvient à les empêcher d'en creuser autour du cimetière qu'en laissant entendre que le terrain vide concerné abrite peut-être d'anciennes tombes, réveillant la superstition de soldats déjà inquiets au contact de la guerre.

La répétition des bombardements, surtout la nuit par l'artillerie navale, éprouve ces soldats argentins, et leurs officiers ont de plus en plus de mal à les contrôler. Le ravitaillement, et tout particulièrement l'acheminement des aliments étant défaillant, les actes de vandalisme se multiplient. Les habitants ont de plus en plus souvent la visite de jeunes soldats affamés revenus des premières lignes, qui leur demandent de la nourriture. Ils en profitent pour se renseigner sur ce qui se passe au sein du dispositif argentin. Le moral de ces jeunes, peu aguerris et déracinés sera encore plus atteint lorsqu'ils apprendront, un peu avant la fin des combats, la défaite de leur équipe de football lors de la coupe du monde.

Le temps qui était resté exceptionnellemnt beau les trois premières semaines après l'invasion, s'est détérioré. Ce sont de jeunes hommes désorientés que croisent les Kelpers au cours de leurs déplacements limités. La tension croissante se traduit par la confiscation, chez les habitants, de tout ce qui pourrait constituer une arme, par des visites inopinées des maisons, et du commerce principal de la côte (West Store) et enfin par le ramassage des postes de radios que peuvent utiliser les habitants pour recevoir la BBC (4). A l'écoute de ceux-ci, ils recevront des informations régulières sur l’évolution du conflit et , par exemple, un compte rendu du raid de Pebble qui leur laisse entendre l'arrivée prochaine de troupes britanniques.

Le rapprochement des tirs d'artillerie qui vont atteindre en mai les abords de la rade de Port Stanley et le dispositif argentin, marqueront le début de la désorganisation. Dans les hameaux (settlements) répartis sur les îles, la situation ne se fera réellement critique qu'à Goose Green, où les habitants vont être internés, au nombre de 114, dans la salle des fêtes.

1.Harry Bagnall, Faith under fire, Basingstore, Marshalls, 1983, p.71.

2.John Smith, 74 days, a Falklander’s diary of the Falklands occupation, London, Century, 1984, p. 44.

3.John Smith, op. cit., pp. 93 et 186.

4.John Smith, op. cit., p.52.

L'escadre se rassemble

Fin mars, dans l'Atlantique, la Royal Navy effectue au large de Gibraltar son exercice annuel de printemps Springtrain. Les navires de surface y sont commandés par le contre-amiral John "Sandy" (1) Woodward. Le chef d'état-major de la marine britannique, l'amiral Sir John Fieldhouse, fait une brève visite à la flottille pendant laquelle, au vu des premières informations qu'il a reçues sur la menace argentine concernant les Malouines, il évoque avec Woodward la possibilité d'envoyer dans l'Atlantique Sud une force navale qui serait commandée par un vice-amiral (2). En fait, sa décision est déjà prise et le commandement de cette force sera confiée à l'amiral Woodward. Dans les heures qui suivent, le gouvernement décide en effet de répondre à l'aggression argentine par l'envoi d'une force navale importante, en complément de l'envoi des sous-marins nucléaires d'attaque. L'ordre de mettre cap au sud est transmis à la flottille: neuf navires doivent immédiatement cesser l'exercice pour se rendre dans l'Atlantique Sud. Ce sont les croiseurs légers lance-missiles Antrim et Glamorgan, les destroyers lance-missiles Glasgow, Coventry et Sheffield, la frégate anti-sous-marine Brilliant, les frégates Arrow et Plymouth et le pétrolier ravitailleur Tidespring qui assure leur soutien. Pour que les navires puissent partir avec leurs complètes dotations de guerre en munitions, approvisionnement, pièces de rechange et équipages, huit autres navires, participant à l'exercice ou présents à Gibraltar leur transfèrent dans ce port le contenu de leurs soutes. Les frégates de la classe Ariadne, l'Aurora, l'Euryalus et le Dido, transfèrent leurs rechanges et réserves sur l'Antrim, le Glamorgan, le Glasgow et le Coventry; l'Active fait de même avec le Sheffield, le Battleaxe alimente le Brilliant (3). En raison de l'urgence, de nombreux transferts sont effectués par hélicoptères. L'avant-garde de la force navale britannique appareille ainsi pour le sud le 3 avril. Les cinq premiers de ces bâtiments sont à vocation antiaérienne (missiles Sea Slug ou Sea Dart), les autres ont une vocation à dominante sous-marine.

Tous mettent en oeuvre un ou deux hélicoptères des types Wessex, Lynx ou Wasp, armés pour la lutte anti-sous-marine ou l'attaque d'objectifs en surface.

L'engagement donné au premier ministre par l'amiral Leach, le 1er avril, de pouvoir faire partir une force navale articulée autour de deux porte-aéronefs et comprenant une composante amphibie, supposait que les autres navires puissent appareiller dans les plus brefs délais. Un tel engagement aurait pu plonger dans la perplexité n'importe quel observateur présent dans l'arsenal de Portsmouth à cette époque.

Le porte-avions Hermes y entamait alors la seconde de six semaines de carénage, et ses superstructures étaient couvertes d'échaffaudages. L'Invincible avait mis son équipage en permission, après avoir participé avec l'Hermes, fin février et début mars, à des exercices. Quant aux deux grands navires de transport de troupes et chalands de débarquement, Fearless et Intrepid, le premier venait d'être affecté à la fonction de navire-école après un exercice en Norvège, tandis que le second était désarmé et son équipage dispersé. Le navire de ravitaillement Stromness, dont les deux sister-ships avaient été vendus aux Etats-Unis, était également en réserve.

Un dispositif de rappel des équipages est aussitôt mis en oeuvre dans tout le pays et à l'étranger.

Pour réarmer ces navires selon une procédure accélérée, il fallait en outre pouvoir compter sur l'engagement personnel des ouvriers des arsenaux. Or dans le cadre de la réorganisation de la Défense et des restrictions budgétaires sévères, beaucoup d'entre eux venaient de recevoir une lettre les informant de leur licenciement. La fermeture de plusieurs arsenaux, dont Gilbraltar, était programmée. Le ministre de la Défense, M. John Nott, se rend donc personnellement à Portsmouth pour examiner la manière selon laquelle peut s'opérer le réarmement accéléré des navires. Il constate que les ouvriers des arsenaux dans leur totalité se sont mobilisés pour répondre à la situation, qu'ils ont décidé pour relever le défi de travailler sans restriction, sept jours sur sept si nécessaire. Aucun de ceux qu'il rencontrera n'évoquera le licenciement prévu (4). La réactivation des arsenaux leur redonne espoir que le plan de restructuration sera remis en cause.

La vague nationaliste suscitée en Grande-Bretagne par l'agression argentine va aussi stimuler les chantiers privés et les industries d'armement. La Grande-Bretagne voit s'opérer une mobilisation de guerre qui se poursuivra tout au long du conflit. Elle sera facilitée par la levée des contraintes budgétaires, le premier ministre ayant décidé que la réussite de l'opération passait avant l'évaluation de son coût. Les coursives des grands bâtiments de l'escadre se remplissent d'ouvriers qui travaillent avec fébrilité pour réparer les défectuosités, remplacer les équipements, remettre en service les circuits. Sur les quais où se succèdent des files de camions, sont embarqués simultanément des approvisionnements et équipements pour une opération de longue durée et pour des climats variés, tant tropicaux que froids. Dans les dépôts de tout le pays, sont prélevées des réserves de guerre qui arrivent essentiellement par convois routiers; les plus urgents étant acheminés par avion, puis par hélicoptère. La chaîne logistique est compliquée par le fait que les navires de la force navale appartiennent à trois générations qui ont des systèmes propulsifs différents: le porte-avions Hermes a des chaudières au mazout, les croiseurs et les frégates des classe Antrim, Plymouth et Leander ont des chaudières au gasoil, les frégates des classes Sheffield, Amazon et Brilliant ont des turbines à gaz fonctionnant au carburéacteur, le croiseur Bristol un ensemble propulsif mixte chaudière-turbine à gaz. Trois types de carburant doivent donc être fournis en mer à ces navires.

Le 5 avril, devant une foule énorme amassée le long des quais de Portsmouth, les deux porte-aéronefs sortent de la rade, leurs équipages alignés aux postes de bande. Sur leur pont, des Sea Harrier et des Sea King sont rangés dans un ordre impeccable (5). En dessous, dans les cales et les hangars, ont été entassées des caisses de matériels et de munitions embarquées à la hâte. Ce départ est retransmis en direct par les chaînes de télévision britanniques et suivi par des millions de téléspectateurs. Dès qu'ils ont quitté la côte, les porte-aéronefs recueillent leurs derniers avions et hélicoptères. L'Invincible a reçu huit Sea Harrier et huit Sea King; l'Hermes, 12 Sea Harrier et huit Sea King. Pour rassembler ce parc aérien et les nombreux hélicoptères qui vont embarquer sur les navires de la force d'intervention, il a fallu faire appel à tous les moyens existants. Tous les Sea Harrier en état de vol ont été mis en condition d'emploi, y compris ceux qui sont affectés à l'entraînement ou à des expérimentations d'armements. A cette date, le nombre total de Sea Harrier commandés par l'aéronavale anglaise n'est que de 34. Le nombre de pilotes confirmés de l'aéronavale étant insuffisant, des pilotes de la RAF, qualifiés sur Sea Harrier embarquent sur les porte-aéronefs. Cette difficulté s'explique par le fait que le nombre de Sea Harrier en service au moment du conflit était établi pour mettre en service un seul porte-aéronef, l'Invincible; l'Hermes n'était qu'un porte-aéronef d'entraînement et l'Inflexible était en voie d’achèvement. En outre, chacun des deux porte-aéronefs n'embarque normalement que cinq appareils. Pour porter le nombre d'appareils des Squadrons 800 et 801 embarqués sur chacun d'eux, à 12 et huit Sea Harrier, il a fallu prélever des avions sur le Squadron d'entraînement 899 (6).

Regroupés, les porte-avions Hermes et Invincible rassemblent ainsi une force aérienne de 20 Sea Harrier et 14 Sea King. Ces moyens correspondent au parc aérien d'un porte-avions moyen. S'ils peuvent ainsi assurer la protection immédiate d'une force navale, ils ne peuvent la garantir en profondeur en raison de l'autonomie limitée des Sea Harrier et de l'absence d'un avion-radar d'alerte avancée pouvant détecter l'arrivée des avions adverses volant à basse altitude. Les missiles Sea Dart de l'Invincible assurent également au groupe des porte-avions une certaine capacité d'autodéfense contre les avions qui auront été détectés. Ces deux porte-aéronefs doivent donc opérer groupés pour déployer un écran de Sea King assurant une protection anti-sous-marine et surtout mettre en oeuvre un nombre d'avions suffisant pour permettre la défense aérienne de la force et l'attaque d'objectifs terrestres ou navals argentins. L'amiral Woodward doit donc à tout prix éviter qu'un de ses deux porte-aéronefs soit mis hors service. Ce sera pour lui une préoccupation permanente.

Dès le départ, cette hypothèse manque de se réaliser, car l'Invincible connait des problèmes de réducteurs. Ils n'ont pu être réglés car il n'était pas possible de différer l'appareillage pour des raisons politiques. Il n'est pas question de revenir dans un arsenal pour réparer après le départ spectaculaire effectué devant les télévisions et le public. Compte tenu de cette défaillance, sa vitesse est limitée à 15 noeuds (7). La pièce défaillante va donc être apportée par un hélicoptère Chinook et changée en haute mer. La force navale reprend sa progression. Depuis l'appareillage, le groupe des porte-aéronefs est accompagné de la frégate Alacrity, du pétrolier ravitailleur Olmeda et du ravitailleur d'escadre Resource. Ils sont rejoints par les frégates Yarmouth et Brilliant parties de Gibraltar. Ce noyau de la force navale suit la route de la flottille de l'amiral Woodward qui progresse vers Ascension. Ils se rejoignent à la mi-avril et l'amiral Woodward transfère sa marque sur le porte-avions Hermes, qui restera son navire de commandement jusqu'à la fin de la campagne. Il lui est plus aisé d'y loger son état- major, mais surtout ce porte-avions est équipé de moyens de transmissions de grande capacité et notamment d'antennes américaines UE82 WSC3, permettant d'utiliser les satellites américains de télécommunications militaires du réseau Fleetsatcom (8).

Le groupe de bataille centré sur les porte-avions (carrier battle group) constitue ainsi une force redoutable; sa mission est d'escorter la force amphibie qui débarquera les unités terrestres ayant pour mission de reconquérir les îles.

1. Sandy: rouquin, surnom donné à l'amiral en raison de la couleur de ses cheveux.

2. Admiral Sandy Woodward, One hundred days, London, Harper Collins 1992, p.7.

3. Simon Foster, Hit the beach, London, Arms and armour press, 1995, p. 136.

4. Témoignage direct recueilli par l'auteur auprès de M. John Nott en janvier 1992.

5. Sur le pont de l'Hermes on peut compter 11 Sea Harrier et 18 Sea King, sur le pont de l'Invincible, quatre Sea Harrier et quatre Sea King.

6. D'après le commander Sharkey Ward, Sea Harrier over the Falklands, Leo Cooper 1992, p.24; et Joseph Ethell and Alfred Price, air war south atlantic, Sidgwick and Jackson, 1983, p.19; et Admiral Sandy Woodward, op cit. p.99.

7. Admiral Sandy Woodward, op cit., p.80.

8. Jean Labayle Couhat, Flottes de combat, 1984, Editions maritimes et d'outre-mer, 1983, p.393.

La Royal Fleet Auxiliary

L'ensemble des navires de combat qui progresse vers l'Atlantique Sud nécessite un soutien à la mer en carburant et en vivres. La plupart des flottes de combat ont leur propre flotte logistique composée de pétroliers, de ravitailleurs en vivres et en munitions, de bâtiments de soutien mobile. Ces navires sont des navires de guerre au même titre que les navires de combat. La Royal Navy dispose pour sa part d'une flotte logistique rattachée mais qui est indépendante. Cette flotte de soutien a un statut très particulier qui fait sa souplesse d'emploi, héritage de l'histoire navale britannique.

Les voyages d'exploration et de conquête entrepris par les navigateurs anglais dès l'ère élisabéthaine s'effectuaient au moyen de bateaux de guerre, accompagnés de bateaux de ravitaillement. Si l'on a retenu les noms des frégates qui emmenaient ces expéditions, le nom des navires marchands, ou d'anciens navires de guerre réformés, connus sous le nom de flûtes, nécessaires pour acheminer vivres et équipements pour un voyage de longue durée, est moins souvent connu (1). On relèvera cependant cette dualité de composition des flottes d'exploration évoquée lors des circumnavigations de Bougainville ou Wallis. Elle se développera pendant les guerres napoléoniennes et se renforcera lors de l'apparition de la propulsion à vapeur, nécessitant des charbonniers dans les zones dépourvues de ce combustible.

A partir de cette organisation de navires ravitailleurs d'accompagnement et se fondant sur son expérience multiséculaire, l'amirauté britannique avait créé, au début du XIXème siècle, un service spécifique.

En 1905, une décision de l'amirauté précise que ces navires de ravitaillement relèvent pour leur appellation du sigle R.F.A. (Royal Fleet Auxiliary) et non plus H.M.S (Her's Majesty Ship) réservé aux navires de combat. Consacrant les liens qui unissaient la Royal Navy et son soutien, est créé par une ordonnance royale le 22 mars 1911, le "Royal Fleet Auxiliary Service", constitué par "une flotte de navires marchands, utilisée pour satisfaire les besoins (en carburant, approvisionnements, soutien mobile et navires de débarquement) de la Royal Navy à la Mer". L'originalité de cette flotte apparaît dans le fait qu'elle est propriété du ministère de la Défense, mais armée par des équipages de marins et d'officiers de la marine marchande. Ses navires sont construits selon les normes de la marine marchande. Cette spécificité s'exprime aussi par son pavillon, qui n'est ni le "White Ensign" de la Royal Navy, ni le "Red Ensign" de la marine marchande ; c'est le "Blue Ensign" (Pavillon de la réserve) au centre duquel est ajoutée une ancre dorée.

L'expérience anglaise en la matière est unique et sera à la source d'autres organisations de soutien d'escadres modernes (américaines et soviétiques notamment).

L'ensemble des navires affectés à cette tâche est souvent appelé "la R.F.A".

Durant la première guerre mondiale, le besoin en ravitailleurs mobiles prit une nouvelle dimension avec la multiplication des navires chauffés au mazout. C'est surtout au cours de la seconde guerre mondiale que les navires en opération, et notamment ceux traversant l'Atlantique ou se rendant en Russie, auront un besoin aigu de ravitaillement à la mer.

A cette fin, le service "R.F.A" va développer, pendant la seconde guerre mondiale, des techniques nouvelles de soutien à la mer rendues indispensables par la réduction du nombre de bases navales ou leur éloignement.

Il en est ainsi du développement de la technique du ravitaillement en route à la mer, développée à cette époque par transfert de fluide entre deux navires se suivant. La capture de pétroliers allemands en 1941 révéla aux Britanniques l'existence de manches souples en caoutchouc mises au point par la marine du Reich pour ravitailler ses navires de combat. Ce moyen va permettre à la Royal Navy de développer des techniques de ravitaillement à la mer en marche et en parallèle, et ainsi de passer du ravitaillement en flèche (deux navires se suivent, l'un transférant à l'autre du carburant) au ravitaillement à couple (les navires évoluent côte à côte). Cette dernière technique permet au pétrolier de ravitailler deux navires simultanément, voire trois si l'on y ajoute un ravitaillement en flèche. Le ravitaillement à couple allait conduire au développement d'une mâture impressionnante destinée à supporter des barres inclinables. Descendues sur celles-ci, perpendiculairement au navire, sont suspendus par des câbles, des manches flexibles qui vont se brancher sur les navires ravitaillés. L'amplitude est nécessaire dans leur déroulement, à cause des variations de l'état de la mer et des hautes vagues induites par les navires faisant route côte à côte et à vitesse élevée; toute tension d'un flexible pouvant entraîner sa rupture.

Le transfert de charges (munitions ou produits divers) était opéré par des éléments de cette mâture qui distingue les navires de la R.F.A. dans les années soixante. Cette technique va elle-même être complétée par le transfert vertical de charges au moyen d'hélicoptères. Expérimenté en 1951 sur le Fort Duquesne, il permet désormais un transfert à distance. Depuis lors, à l'imitation des ravitailleurs de la R.F.A., la plupart des navires de ravitaillement d'escadre ont reçu à l'arrière une plate-forme d'appontage pour hélicoptère. Au début des années soixante, elle sera elle-même complétée par l'adjonction d'un ou plusieurs hangars destinés à abriter un ou plusieurs hélicoptères embarqués en permanence.

Le nombre d'hélicoptères embarqués ne devait pas cesser de croître, il sera de trois (de 5,8t ) sur les ravitailleurs de la classe Tide en 1965, puis trois (de 9 t) sur ceux de la classe Olna, tous abrités sous hangar et pouvant y faire l'objet des travaux de maintenance ou de réparation nécessaires. Certains navires, pour accélérer les rotations, reçoivent eux-mêmes une seconde plate-forme d'appontage sur le hangar; c'est le cas des ravitailleurs d'escadre de la classe Fort Grange mis en service à partir de 1978.

En plus des transports de charge à l'élingue, ces appareils peuvent être affectés à des missions de lutte anti-sous-marine et donc participer à l'autodéfense du ravitailleur.

Pour opérer, un navire de guerre a besoin avant tout de carburant, car il lui faut avoir toujours en soute une proportion élevée de réserves, afin d'engager sans délai des opérations à vitesse élevée avec l'autonomie suffisante. Ceci explique pourquoi les pétroliers constituent le coeur du dispositif de la R.F.A.. Différentes classes de ces navires se succéderont depuis la première guerre mondiale, reconnaissables par leurs noms, comportant un préfixe ou un suffixe en "Ol", ou en "Leaf". Après le second conflit mondial, selon leur taille ils reçurent des noms évoquant par ordre croissant l'ampleur du mouvement de l'eau: ride (Ripple), remous (Eddy), vague (Wave) ou marée (Tide).

Cette évolution témoigne de la capacité d'innovation des Britanniques, qui sont souvent, dans ces techniques navales, des pionniers. Elle permet à la Royal Navy de disposer en permanence, pour le soutien de ses opérations navales, d'une flotte spécialisée offrant une grande souplesse d'adaptation de ses effectifs en personnels embarqués, plus grande que pour les militaires de la Royal Navy, en raison de leur statut de marins du commerce. L'appel à des marins étrangers y est également possible pour partie, suivant les accords passés avec le syndicat des marins. C'est ainsi qu'au début des années quatre-vingt, dans les équipages des navires de la R.F.A., aux côtés des Britanniques et des Maltais figurent des Seychellois et des Chinois.

Les effectifs embarqués sur les navires de la R.F.A sont cependant plus élevés que ceux de navires de commerce de taille équivalente, en raison des opérations de transfert de fluides ou de charges qui s'ajoutent au fonctionnement normal du navire. Grâce à ces marins rompus à la discipline des ravitaillements à la mer, les Britanniques peuvent aussi armer en période de crise des navires de commerce affrétés ou réquisitionnés pour compléter les navires de la R.F.A. Ayant un statut de navire civil et n'étant en temps normal, pas dotés d'armement, les navires de la R.F.A. peuvent entrer dans les ports étrangers pour se ravitailler et en sortir sans faire l'objet des démarches officielles nécessaires pour les navires de guerre.

Au printemps 1982, la composition de la R.F.A s'établit comme suit:

- les deux ravitailleurs d'escadre récents (munitions, équipement, vivres) Fort Austin et Fort Grange (16 000 t) sont immédiatement disponibles; rentrant d'une patrouille de cinq mois dans le golfe d'Oman, le Fort Austin est le premier navire à quitter Gibraltar pour Ascension, où il embarque hélicoptères et unités spéciales pour la reconquête de la Géorgie du Sud. Le second, sortant de refonte, appareille le 14 mai de Grande-Bretagne pour assurer les soutiens du groupe des porte-avions. Ces navires ont une capacité d'emport permanente sous hangar de quatre hélicoptères Sea King, et deux plates-formes d'appontage pour ces appareils (2);

- les deux pétroliers ravitailleurs d'escadre (carburant, munitions et approvisionnements) immédiatement disponibles Regent et Resource (18 029 t), sont engagés dans le soutien direct des unités de combat (ils emportent habituellement en permanence un hélicoptère Wessex 5 sous hangar;

- un des trois grands pétroliers d'escadre type Ol - (18 400 t), l'Olmeda est immédiatement disponible. Il sera rejoint par la suite par l'Olna le 10 mai. Ces pétroliers sont équipés pour recevoir et abriter trois hélicoptères Sea King;

- les deux pétroliers d'escadre encore en activité de la classe Tide (14 130 t); le Tidepool vendu au Chili, va rejoindre sa destination quand il est dérouté vers Curaçao pour y charger et faire route au sud. Le Tidespring réarmé, est rendu opérationnel début avril, fait route vers Ascension et y embarque deux Wessex 5 pour participer à la reconquête de la Géorgie du Sud. Ces pétroliers sont équipés pour recevoir et abriter en temps normal 1 hélicoptère Wessex;

- à ces navires de ravitaillement à la mer spécialisés s'ajoutent les cinq pétroliers de la classe Leaf, pétroliers civils transformés en ravitailleurs mais non dotés de plates-formes pour hélicoptères:

le Brambleleaf (19 975 t) quitte début avril le golfe d'Oman pour rejoindre la Géorgie du Sud par le cap de Bonne-Espérance. Des difficultés de cargaison vont l'obliger à retourner en Grande-Bretagne; l'Appleleaf (19 975 t) en route de Grande-Bretagne à Curaçao retourne à Gibraltar avant de repartir vers le sud; le Pearleaf (19 975 t) appareille le 5 avril pour soutenir les navires de débarquement (LSL) de la R.F.A., le Plumleaf (72 692 t) s'apprêtant à partir pour le golfe d'Oman, part de Gibraltar vers le sud. Le Bayleaf est immobilisé dans un chantier naval, en dépit de travaux accélérés il ne peut rejoindre la force d'intervention que début juin;

- six navires amphibie de transport (L.S.L, Landing ship logistics) et de débarquement de 4 500 t, construits dans les années soixante, destinés initialement à l'armée de Terre britannique de la classe dite des Chevaliers de la table ronde, ils sont tous en service mais diversement disponibles: le Sir Geraint, le Sir Percivale et le Sir Lancelot appareillent avec la force d'intervention en avril. Ils seront rejoints par les autres depuis leurs escales lointaines. Le Sir Tristan est à Belize, le Sir Bedivere sur la côte ouest du Canada, et le Sir Galahad en Norvège. Dotés de rampe et de portes à l'avant et à l'arrière, ils sont spécialisés dans le transport de troupes et de véhicules;

- des trois navires ravitailleurs d'escadre de la classe Lyness (12 359 t), deux ont été cédés aux Etats-Unis. Le Stromness désarmé à Portsmouth est réactivé en un week-end. Il emmènera une forte unité des Royal Marines. Sa plate-forme arrière dépourvue de hangar peut recevoir deux hélicoptères;

- un navire original de la R.F.A., l'Engadine, (6384 t) bâtiment de commerce transformé en 1967 en navire d'entraînement pour hélicoptères en mer, va être utilisé comme transport d'hélicoptères et de personnels volants de la R.A.F et de la Navy. Il assurera à partir de juin la maintenance des hélicoptères déployés à terre après le débarquement.

La quasi-totalité des navires majeurs de la RFA disponibles est donc rapidement engagée dans l'opération, la seule restriction portant sur les cinq petits pétroliers d'escadre de 7570 t de la classe Rover. Seul le Blue Rover sera utilisé. Il part le 16 avril pour la Géorgie du Sud. 22 navires de la R.F.A. sur les 26 en service (3), sont donc engagés dans l'opération Corporate.

Mais cette impressionnante capacité de ravitaillement et de transport de moyens d'intervention (combattants, hélicoptères), reste insuffisante au regard de l'ampleur de l'opération. Il ne s'agit pas seulement d'une démonstration navale, mais aussi et surtout du transport d'un corps expéditionnaire aéromobile de 5000, puis 10 000 hommes de troupes, avec ses moyens d'appui et de soutien qu'il faudra débarquer après plusieurs semaines de présence en haute mer, sur un territoire occupé par des forces nombreuses qui ont eu le temps d'organiser un dispositif étoffé de combat.

Le contexte politique sud-africain et la position du gouvernement britannique vis-à-vis de l'Apartheid s'opposent à ce que la base navale de Simonstown, près du Cap en Afrique du Sud, puisse être utilisée, alors même que les accords entre ces deux pays le permettaient. Par ailleurs aucun dépôt pétrolier n'est disponible au sud de Freetown.

1. Captain E.E. Sigwart, Royal Fleet Auxiliary, 1600 - 1968, London, Adlart Coles, 1969, p.3.

2. Tony James, The Royal Fleet Auxiliary, 1905 - 1985, Liskeard, Maritime Books, 1985, p.123.

3. Rear Admiral J.R. Hill, The Royal Navy today and tomorrow, London, Ian Allan, 1981, p.103.

La marine marchande est mobilisée

Le 4 avril, à 6 heures de l'après-midi, la reine Elizabeth II approuve au château de Windsor l'"order in council" qui permet au secrétaire d'état à la Marine ou à l'Amirauté, de réquisitionner tout navire britannique nécessaire à la défense du royaume dans le cadre des événements des Falklands. Ces navires civils, affectés ou réquisitionnés, sont nécessaires pour mener une opération d'envergure qui a été décidée pour reconquérir les Malouines. Ils sont retirés de leur fonction commerciale, d'où leur acronyme STUFT: ships taken up from trade (navires prélevés sur une utilisation commerciale).

Cette contribution des navires civils britanniques à des missions de complément de la force navale militaire est ancienne. Sur une grande ampleur, elle a caractérisé les deux guerres mondiales. Plus récemment, la crise de Suez de 1956 avait impliqué une ample mobilisation de navires de commerce. Dans les années soixante-dix, des plans d'utilisation de navires de transport avaient été établis avec l'OTAN, principalement pour permettre un renforcement, à partir des îles britanniques, de forces engagées face aux forces soviétiques, soit en Allemagne fédérale, soit sur le flanc norvégien. Sur des distances relativement courtes, les navires rouliers ou transbordeurs devaient ainsi acheminer des renforts, depuis la Grande-Bretagne. Ces plans ne prévoyaient pas d'opération massive à très grande distance, et ce qui constitue le formidable défi de 1982, c'est d'abord la mise en oeuvre improvisée d'une vaste force navale comprenant une forte participation de navires civils, puisque leur nombre va représenter la moitié de la force navale d'intervention. C'est aussi le fait que la plupart, conçus pour de courtes traversées, vont opérer à 8000 milles des côtes anglaises et sans pouvoir utiliser aucun port. Ce défi est considérable enfin par la brièveté de ses délais de mise en oeuvre. Les navires sélectionnés, qui reçoivent des équipages britanniques en remplacement de leurs équipages étrangers, doivent en effet être équipés sans délai de systèmes de transfert de carburant pour pouvoir être ravitaillés à la mer, et de logements supplémentaires pour accueillir, loger et nourrir des équipages accrus par des détachements militaires ou des troupes, qu'il faudra maintenir en condition opérationnelle pendant plusieurs semaines, voire plusieurs mois. Ils doivent en outre être assez robustes pour affronter en plein automne austral les eaux de l'Atlantique Sud, entre les quarantièmes rugissants et les cinquantièmes hurlants. Ces adaptations et ces transformations immédiates, opérées en des temps très courts, vont constituer une des performances les plus remarquables du conflit des Malouines.

Pour soutenir leur force navale d'intervention, dont les seuls équipages vont dépasser 9000 personnes, les responsables britanniques vont ainsi faire appel à une cinquantaine de navires de commerce. Ces navires vont opérer à 3850 nautiques de tout port organisé et équipé. Ils vont embarquer, principalement sur les quais de Devonport et de Portsmouth, 30 000 tonnes de munitions, ravitaillement et provisions. 100 000 rations d'hommes-mois, un millier de rations journalières de combat, 480 000 tonnes de carburant seront simultanément transportées en mer pour ravitailler en moyenne tous les trois jours chaque navire de la force navale, qui consommera également chaque semaine 600 tonnes de nourriture et 1500 tonnes d'eau douce (1). Ce sont en définitive, 50 navires civils qui, officiellement, vont être directement utilisés (2). Ce nombre de navires devrait en réalité être accru par ceux déjà utilisés sous contrat et par ceux qui vont remplacer dans leurs missions habituelles les navires de la R.F.A. engagés dans l'opération. Il concerne essentiellement les navires ayant au moins atteint l'île d'Ascension et qui ont été engagés dans l'opération de reconquête. Leur tonnage total représente 637 000 tonnes.

Le temps de prélèvement des navires civils, notamment des transbordeurs sur leur fonction normale sera raccourci par les faibles distances qui séparent la plupart d'entre eux des ports britanniques. D'autres navires plus spécialisés sont immédiatement disponibles en raison de la crise qui sévit sur le marché de l'affrétement. Les chantiers navals eux-mêmes vont pouvoir mobiliser de larges capacités, sous-utilisées en raison de la crise mondiale de la construction navale.

En l'absence de plan spécifiquement élaboré pour une telle opération, les adaptations urgentes à opérer sur les navires civils vont s'effectuer avec une large part d'initiative et d'improvisation.

L'étroite collaboration qui va immédiatement s'établir à tous les niveaux, entre les arsenaux de la Royal Navy et les chantiers privés, entre les bureaux d'étude et les ateliers, entre les sociétés privées sollicitées et les états-majors, va faciliter leur réalisation. De l'opération franco-anglaise "Mousquetaire" sur Suez de 1956, les états-majors avaient tiré un enseignement majeur: l'insuccès était dû pour partie aux délais trop longs de rassemblement et d'adaptation des navires marchands utilisés. En 1982, le temps moyen d'adaptation des navires marchands à leur nouvelle mission sera de 72 heures pour 95% d'entre eux (3). Cette adaptation consistera dans la plupart des cas en l'installation de logements supplémentaires, d'un dispositif de ravitaillement à la mer, de réservoirs de carburant, de groupes électrogènes supplémentaires, de moyens de communications militaires, et de récepteurs de navigation et de communication par satellite, d'une ou plusieurs plates-formes pour hélicoptères et de dispositifs supplémentaires de production d'eau douce.

Dans les arsenaux, où s’accélèrent les travaux de remise en condition des navires de guerre pour l'opération Corporate, sont également opérées ces adaptations des navires civils. C'est dans celui de Portsmouth que sont effectuées les transformations les plus nombreuses; on pourra y compter cinq navires simultanément en cours d'aménagement et il y en aura en permanence sans interruption au moins un entre le 8 avril et le 21 mai. 25 navires de tous types, allant du remorqueur au pétrolier, y seront ainsi modifiés avant la mi-juin. A l'arsenal de Devonport (Plymouth) quatre grands porte-conteneurs vont être transformés en transport d'aviation. A Chatham, outre les remises en service de frégates désarmées qui doivent remplacer les navires envoyés vers le sud, sont préfabriqués les éléments à monter par d'autres arsenaux sur les navires civils. A Rosyth, deux navires de soutien de plate-forme pétrolière sont transformés en navires de soutien et cinq chalutiers hauturiers sont militarisés avant de recevoir leurs équipements de dragage de mines à Portland. L'arsenal de Gibraltar, dont la fermeture avait été annoncée, convertit le paquebot Uganda en navire-hôpital. Les ateliers des chantiers navals privés, supervisés par les ingénieurs de la construction navale et des arsenaux, sont sollicités pour participer aux adaptations urgentes. C'est ainsi que les chantiers Vosper procèdent aux transformations de paquebots Canberra, Queen Elizabeth ll, Rangatira et du navire citerne Fort Toronto, tandis que ceux de Hull équipent le transbordeur Norland.

Pendant l'adaptation de ces navires, doit être opéré le remplacement des membres étrangers de leur équipage par des ressortissants britanniques. Cet embarquement sera facilité par la coopération étroite qui existe entre les Marines civiles et militaires, tout comme l'embarquement d'états-majors de liaison et de supervision des opérations militaires sera facilité par l'affectation d'officiers de la Royal Fleet Auxiliary. Sur les chalutiers armés en dragueur de mines, il sera nécessaire de remplacer tout l'équipage civil, pourtant largement volontaire, par des militaires. Ces relations entre marins civils et militaires ne seront cependant pas exemptes de quelques tensions résultant, par exemple, du fait que les marins du commerce percevront, pour leur part, 150% de bonus sur leur traitement dès lors qu'ils vont opérer au sud d' Ascension. Pour rejoindre l'Atlantique Sud, les navires marchands vont appareiller au fur et à mesure de l'achèvement de leur mise en condition et du chargement concomitant de leurs cargaisons. Leur protection sera limitée, car la menace navale argentine est considérée comme faible jusqu'à Ascension. La technique des convois, efficace pendant les deux conflits mondiaux, ne sera donc pas utilisée dans la phase initiale de progression. Cette protection sera réalisée plus au sud par les navires de la Royal Navy qui sont partis avant les navires civils. Elle sera effective dans la zone proche des Malouines et concernera surtout le groupe amphibie, comprenant à la fois des navires militaires et des navires civils, notamment lors de son approche finale des îles. Les autres navires civils se maintiendront loin à l'est des Malouines, hors de portée des raids de l'aviation argentine, en haute mer, dissimulés par les brumes et une forte mer.

1. Dans la communication sur l'emploi de la marine marchande britannique pendant le conflit des Malouines, faite au colloque de Rochefort les 17 et 18 octobre 1983 sur l'actualité de la politique maritime de Colbert, le vice-amiral d'escadre René Beaussant estime le flux de transport effectué par les navires marchands et ceux de la Royal Fleet Auxiliary pendant le conflit à
-100 000 tonnes de matériel , dont 30 000 t débarquées à San Carlos
-10 000 hommes débarqués et mis à terre
-95 aéronefs (18 Harrier et 77 hélicoptères)
-15 000 palettes transférées à 90% par hélicoptères.
Les pétroliers civils ont acheminé en moyenne 180 000 m3 de combustibles et carburant divers par mois; la force navale (bâtiments civils et militaires) ayant consommé 400 000 m3 de combustible.

2. Voir en annexe le détail de la mobilisation et la transformation de ces navires: cinquante navires pour les Malouines.

3. Charles W. Koburger Jr, Sea power in the Falklands, New York, Praeger, 1983, p.104.

L'appareillage

Les 50 navires qui vont compléter la force navale, la force amphibie et la Royal Fleet Auxiliary, rejoignent, au fur et à mesure de leur mobilisation, les ports dans lesquels ils sont immédiatement adaptés à leurs missions et chargés de leurs cargaisons. Ils partent ensuite vers le sud.

Leurs départs sont échelonnés en plusieurs vagues, chacune résulte d'une réévaluation à la hausse par l'état-major interarmées des moyens nécessaires pour reconquérir les Falklands.

La première vague correspond à l'envoi de la 3ème brigade de commandos et de ses moyens de combat. Elle débute à Southampton par l'appareillage, le vendredi 9 avril, du paquebot Canberra et du roulier Elk. Dès le week-end qui suit, partent les pétroliers British Esk, British Tay et British Test, ainsi que les remorqueurs Salvageman et Irishman; le remorqueur Yorkshireman les suit le mardi 13 avril. En fin de semaine appareillent le navire- atelier Stena Seaspread et les pétroliers British Tamar et British Trent. Le lundi 19 avril, le paquebot Uganda, transformé en navire-hôpital sort de Gibraltar, alors que le même jour le navire-citerne d'eau douce, Fort Toronto s'éloigne de Southampton. La deuxième semaine s'achève avec les départs de trois autres pétroliers: les British Dart, Anco Charger et British Wye. Le dimanche 25 avril, ce sont deux rouliers chargés de matériels, de munitions et d'hélicoptères de renfort pour la 3ème brigade qui appareillent: l'Europic Ferry quitte Portland avec l'équipement lourd du 2ème régiment de parachutistes, en compagnie de l'Atlantic Conveyor, premier roulier porte-conteneurs, transformé à Devonport en transporteur d'aviation.

Le 26 avril, le roulier Norland, avec à son bord les parachutistes du 2ème para, quitte Portsmouth, suivi quelques heures après par le pétrolier British Avon.

Cette première vague va recevoir des compléments en hommes et en matériels à la hauteur d'Ascension; elle atteindra la zone d'exclusion totale de 200 milles autour des Malouines, à la mi-mai.

Le mardi 27 avril, partent de Portland les cinq chalutiers océaniques transformés en dragueurs de mines. Ce sont le Cordella, le Farnella, le Junella, le Northella et le Pict. Le même jour, le câblier Iris, transformé en navire auxiliaire, quitte Devonport.

Les premiers jours de mai vont être marqués par la seconde vague de départs, qui fait suite à la décision d'envoi de la 5ème brigade d'infanterie en renfort de la 3ème brigade de commandos. Celle-ci a repris sa progression vers les Malouines puisque le Canberra et l'Elk quittent Ascension le 6 mai. Les cargos Lycaon avec des munitions et Saxonia avec des vivres partent les 4 et 8 mai, tandis que les pétroliers Alvega, destiné à servir de dépôt de carburant à Ascension, et Eburna, converti en ravitailleur auxiliaire, partent les 5 et 8 mai. Le dimanche 9 mai, les rouliers sister-ships Baltic Ferry et Nordic Ferry sortent de Southampton avec les matériels de la 5ème brigade d'infanterie. Ils précèdent le Queen Elizabeth II, qui plus rapide, ne partira, avec plus de 3000 hommes de troupes que le 12 mai. Il sera lui-même suivi par l'Atlantic Causeway, second roulier converti en porte-aéronefs auxiliaire. Ce même jour rentre à Gibraltar le British Tamar, qui est le premier navire civil à avoir fait un aller et retour jusqu'au secteur des Malouines. Il vient remplir ses soutes avant de repartir vers le sud. Le 16 mai, le navire de soutien offshore Whimpey Seahorse et le pétrolier Balder London quittent respectivement Rosyth et Portsmouth pour la route du sud.

Autour du 20 mai, partent les quatre derniers navires civils qui atteindront l'Atlantique Sud avant la fin des hostilités. Ce sont les transbordeurs St Edmund, le 19 mai; le 3ème porte-conteneur converti en porte-aéronefs auxiliaire, le Contender Bezant, le 21 mai; le cargo Tor Caledonia qui emporte le 20 mai, des véhicules, des missiles Rapier et des pièces de rechange; enfin, chargé de vivres, le cargo réfrigéré Geestport, le 21 mai.

Fin mai et début juin, partent les moyens de soutien qui serviront aux troupes anglaises basées sur les Malouines et aux navires opérant dans ses eaux. Ce sont: le pétrolier Scottish Eagle et le navire de soutien British Entreprise III, qui partent le 24 et 26 mai; le Stena Inspector, transformé en navire-atelier, le 6 juin. Le 8 juin, le cargo Leartes et le quatrième porte-aéronefs auxiliaire, l'Astronomer, suivi le 10 par le pétrolier G.A. Walker et le cargo Avelona Star et le 13 par le cargo St Helena, transformé en navire de soutien pour accompagner les deux chasseurs de mines Brecon et Ledbury.

L'interruption des combats terrestres ne va pas ralentir le flux logistique, car il faut approvisionner, loger, nourrir et équiper les forces terrestres, aériennes et navales chargées de rétablir la souveraineté britannique aux Falklands. C'est ainsi que le transbordeur Rangatira et le cargo Stratwene, affrétés le 15 mai et le 6 juin, partiront respectivement les 14 et 28 juin pour renforcer les navires de complément qui auront alors atteint le nombre de 50.

Les deux tiers de ces départs se sont opérés depuis les ensembles portuaires de Portsmouth-Southampton et de Plymouth-Devonport. Les autres concernent les dépôts pétroliers (Fawley, Milford Haven, Swansea, Loch Shiven), ou les ports de Rosyth et Portland qui ont spécialement équipé les dragueurs de mines. Deux départs se sont effectués à partir de Gibraltar et un du chantier américain de Savannah.

L'embarquement de la 3ème brigade

La première mission confiée aux navires civils utilisés pour l'opération Corporate est en effet d'acheminer un corps expéditionnaire destiné à montrer aux Argentins la détermination du gouvernement britannique, sans trop savoir initialement si ces forces vont débarquer. Pour cette mission, a été désignée la 3ème brigade de commandos, composée de régiments de fusiliers- marins (Royal Marines), car elle a pour mission d'opérer à l'extérieur et s'y entraîne fréquemment avec la Royal Navy. Au moment de l'invasion argentine aux Malouines, elle n'est en alerte qu'à une semaine de délai, et ce n'est que le 2 avril que l'ordre parvient à son commandement de mettre la brigade en état de marche à 72 heures, de commencer à charger les navires et d'embarquer pour appareiller vers le sud (1).

La mise en route de la brigade s'opère à ce moment sans plan précis de reconquête des îles, son état-major ne rentre d'ailleurs de Norvège que le 2 avril au soir. Le dispositif mis en oeuvre utilise comme guide le plan de renforcement du flanc nord de la Norvège. Pour des raisons politiques, il n'y a rien d'autre à faire que de charger rapidement et de les faire partir le plus vite possible (2).

Commandée par le général de brigade Julian Thomson, la 3ème brigade de commandos comprend les 40, 42 et 45èmes régiments de Royal Marines. Dès que parviennent à Londres des éléments d'information sur l'importance des troupes acheminées par les Argentins sur les îles, lui sont adjoints le 3ème régiment de parachutistes, prélevé sur la 5ème brigade d'infanterie, puis le 2ème régiment de parachutistes. Pour mener à bien ses opérations, la 3ème brigade a son propre régiment d'artillerie, le 29ème régiment de commando, doté de 18 canons de 105 mm Light Gun, son régiment logistique et des unités spécialisées: l'escadron de raid avec ses bateaux légers rapides, le 59ème squadron de génie de commandos, l'escadron aérien de la brigade doté de 15 hélicoptères (neuf Gazelle et six Scout), l'escadron de commandement et de transmission de la brigade, l'unité d'entraînement à la guerre arctique et en montagne, trois sections de SBS (forces spéciales amphibies), un peloton de défense aérienne armé de 12 lanceurs de missiles portables Blowpipe, un peloton de contre-mesures électroniques, deux équipes chirurgicales de la Royal Navy et enfin la Musique de la brigade dont les musiciens assurent des fonctions de brancardiers (3). En plus des régiments de parachutistes, le renforcement de la 3ème brigade est également opéré en lui affectant une unité de défense antiaérienne dotée de 12 lanceurs quadruples de missiles Rapier et d'un escadron de chars comprenant huit blindés légers (quatre Scorpion et quatre Scimitar) avec leur char de dépannage Samson, un détachement de l'aviation de l'armée avec trois hélicoptères Scout, deux escadrons du 22ème régiment de SAS, des détachements de Blowpipe, d'artillerie, de déminage, de coordination au sol des attaques aériennes, de transmission, la 16ème ambulance de campagne de l'armée de Terre et un détachement de spécialistes de mise en oeuvre de pontons automoteurs Mexeflote (4). Cette brigade renforcée est supervisée, au sein du commandement interarmées, par le général de division Jeremy Moore.

Des différents sites dispersés dans la Grande-Bretagne où elles sont stationnées, toutes ces unités désignées pour l'opération quittent immédiatement leurs casernements et sont transportées par camions dans les ports du sud de l'Angleterre pour embarquer sur les navires qui leur sont désignés. Quelques rares unités très spécialisées sont parties par avion vers l'île d'Ascension. Depuis les dépôts de toute la Grande-Bretagne, des convois de camions provenant de l'armée, du parc de réserve militaire et de sociétés privées, partent également vers les ports avec les matériels, rechanges, vivres et munitions, qui pour la seule 3ème brigade s'élèvent à 9000 t, mais qui en raison de l'implication d'autres unités de toutes les armées comprennent 1260 t de carburant et de lubrifiant, 8260 t de munitions et 3380 t d'explosifs. En raison de la période, le week-end de Pâques, les chemins de fer prévus normalement pour transporter les réserves jusqu'aux unités, ne peuvent en effet être utilisés. Sur les quais des différents ports concernés, les camions arrivent en file et le chargement s'opère sans interruption. Dès les premières 80 heures, la dotation complète de 30 jours pour la 3ème brigade et les dotations de première ligne, soit deux jours de munitions et cinq jours de rations, ont été chargées sur les navires (5). Certains ont déjà pris la mer.

Les instructions prévoyant le départ du corps expéditionnaire 48 heures après la force navale d'intervention, les cargaisons ont été chargées à la hâte, sans pouvoir prendre en compte les priorités d'emploi lors des opérations de débarquement et les combats qui doivent les suivre. L'adjonction d'unités à la 3ème brigade accroît en outre le nombre de matériels à embarquer et aggrave ces difficultés. Mais à cette phase de l'opération Corporate, la démonstration de force prime sur les modalités d'engagement des combats terrestres. Il apparait donc nécessaire, dès les appareillages, de prévoir une redistribution ultérieure des cargaisons à l'intérieur, et entre les navires; opération devant être effectuée sans port d'escale intermédiaire avant les Malouines. En outre, les responsables savent que le fonctionnement de la chaîne logistique rencontrera des problèmes difficiles à l'arrivée, puisque les Malouines ne comportent aucun quai en eau profonde. Le seul quai disponible à Stanley mesure 45 mètres de long, offre un tirant d'eau de trois mètres et sa résistance est limitée à sept tonnes! (6) Les îles Malouines ne sont traversées par ailleurs ni par route, ni par piste carossable. Seules existent quelques pistes utilisables par des véhicules à quatre roues motrices, interrompues par des coulées de pierre ou des zones humides. Il est donc exclu d'y faire circuler les camions de transport de la brigade. Les seuls véhicules embarqués sont dix camions citernes de carburant, neuf chariots élévateurs à quatre roues motrices, quelques Landrover et des véhicules chenillés pour neige Volvo BV 202 (7).

1. Julian Thomson, No picnic, London, Leo Cooper, 1992 (2ème édition), p.3.

2. Julian Thomson, The lifeblood of war, London, Brasseys, 1991, p.251.

3. Gordon Smith, Battles of Falklands war, London, Ian Allan, 1989, p. 41 et 42.

4. Les Mexeflote sont des pontons flottants automoteurs faits de modules de 6,1 m de long qui peuvent s’accrocher le long des flancs des navires de débarquement du type LSL et sont remis à flot au moment du débarquement. Ils permettent de débarquer des véhicules ou des cargaisons dont le transfert à terre nécessite aussi des chariots élévateurs quand il n’y a pas d’installation portuaire. Cf. Jane’s combat support equipment, London, Jane’s, 1983.

5.Julian Thomson, The lifeblood of war, op. cit., p.252: Loading: the price of expediency.

6. Joseph Sinclair, Arteries of war, Shrewbury, Airlife, 1992, p.14 et p.143.

7. 70 chenillettes Volvo BV 202 de 4,2 t sont amenées depuis leur dépôt d’Arbroath pour embarquer. Cf. David Brown, The Royal Navy and the Falklands war, London, Leo Cooper, 1987, p.68.

8. Voir l’encyclopédie des armées, n°73. Véhicules amphibies et véhicules de neige modernes, Paris, Atlas, juin 1985, p. 1459. Le BV 202 comprend deux unités chenillées articulées, la première contient le poste de conduite et le moteur, la seconde une cabine pouvant recevoir 800 kg. Sa faible pression au sol lui permet de circuler sur des terrains très difficiles.

Le commandement organise les opérations

La force d’intervention (Task Force 317), chargée de reconquérir les Malouines a été placée sous le commandement opérationnel de l’amiral Fieldhouse, qui s’est installé dans le poste de commandement de la marine à Northwood, au nord de Londres, et va y tenir des réunions chaque matin et chaque soir. Il est assisté, pour la Royal Air Force du maréchal de l’air sir John Curtiss, dont le commandement des opérations aériennes, le groupe 18, est également à Northwood. Les forces terrestres relèvent du général de division Jeremy Moore qui a quitté Portsmouth pour Northwood après le départ de la 3ème brigade.

Les forces d’intervention en route vers les Malouines sont placées sous les commandements respectifs du contre-amiral Woodward pour la force navale (Task Force 317-8), du commodore Mike Clapp pour le groupe amphibie, et du général de brigade Julian Thomson pour les forces terrestres. Chacun de ces commandements de théâtre et les deux unités navales spécialisées (le groupe de reconquête de la Géorgie du Sud ainsi que les sous-marins commandés par l’amiral Peter Hebert) rend compte directement à Northwood. Ce dispositif conduit cependant l’amiral Woodward à assurer, dans l’Atlantique Sud, une mission de coordination explicite.

Cette organisation fait ressortir l’intérêt qu’aurait présenté la désignation d’un commandant en chef de la force d’intervention du rang d’un officier général à trois étoiles (1), à même de coordoner les forces avancées et de négocier les opérations avec Northwood, sans être accaparé par son propre commandement. Un commandement du niveau de trois étoiles au sud ne va concerner, par la suite, que les forces terrestres, ce qui pouvait mettre en retrait le commandant des opérations à la mer. Ce niveau de commandement unique du sud aurait d’autant plus pu s’imposer que plusieurs batailles devaient être conduites successivement, puis simultanément: une bataille navale contre la Marine argentine, une bataille aérienne contre les moyens aériens de combat argentins, une bataille terrestre contre ces régiments déployés sur les îles, sans compter la bataille logistique qui concernait les trois armées. Dans l’urgence, la spécialité du commandant à la mer s’est imposée. L’amiral Woodward le reconnaîtra d’ailleurs dans ses mémoires: "... l’urgence de la situation avait conduit l’état-major britannique à désigner le commandant de la flottille en opérations, en raison de son expérience des opérations et de la qualité de sous-marinier dans une crise où ces derniers allaient jouer un rôle important".

La composition de ce dispositif ne sera modifiée qu’à partir du 20 mai. Une seconde division (la 5ème brigade d’infanterie) ayant été ajoutée, le poste d’adjoint pour les forces terrestres de l’amiral Fieldhouse sera alors confié au général de corps d’armée Trant; le général de division Jeremy Moore prenant le commandement des forces terrestres sur le terrain avec comme seconds, le général Thomson pour la 3ème brigade et le général de brigade Tony Wilson pour la 5ème brigade.

Après le départ en catastrophe des éléments navals de la force d’intervention, la mise en route des navires de la force amphibie et de soutien logistique, il va s’avérer nécessaire de s’assurer de la cohérence du dispositif mis en oeuvre au regard de l’objectif. L’amiral Fieldhouse et ses adjoints vont donc se rendre à Ascension le 17 avril. Ils embarquent sur l’Hermes, à bord duquel ils rejoignent, autour de l’amiral Woodward, le commodore Clapp et le général Thomson arrivés du Fearless. L’amiral Fieldhouse y tient un conseil de guerre toute la journée (2). Après qu’il eut rappelé la détermination du gouvernement de reprendre les îles par tous les moyens, précisé l’établissement d’un blocus maritime, complété ensuite par un bloc aérien, il demande que soit planifié un débarquement sur les îles dans la perspective d’y rétablir l’administration britannique (3).

Les différents axes du plan de reconquête sont ainsi déjà fixés. A l’issue de cette réunion, il a été arrêté que l’amiral Woodward progressera vers les îles, qui auront fait l’objet d’un blocus, afin d’y acquérir la supériorité aérienne et navale avant de débarquer, qu’il y déposera des forces spéciales pour reconnaître les lieux les plus propices, que pendant ce temps, les navires de transport procéderont à une redistribution de leurs cargaisons et que le débarquement aurait lieu sur la Malouine-Est. La nécessité de renforcer la 3ème brigade par un second régiment de parachutistes est confirmée par l’amiral Fieldhouse.

Le conseil de guerre arrête, par ailleurs, la nécessité de mettre en oeuvre un second LPD pour renforcer le Fearless, d’ajouter à la 3ème brigade une autre brigade pour affronter les Argentins, dont les forces sur les îles sont désormais estimées à 10 000 hommes, et de les placer sous un commandement divisionnaire.

L’amiral Woodward fait connaître que les conditions climatiques à la fin mai et le rythme des opérations commenceront à affecter la disponibilité des navires. Il indique qu’à défaut d’une fin des opérations à la fin juin, de sévères restrictions seront apportées à leur capacité opérationnelle, avec des conséquences prévisibles sur la bataille terrestre (4).

Le 18 avril, l’Hermes et le groupe des navires de combat appareillent vers le sud.

1. Julian Thomson, The lifeblood of war, London, Brasseys, 1991, p.262.

2. Martin Middlebrook, Operation Corporate, London, Viking, 1983, p.96.

3. Ewen Southby-Tailyour, Reasons in writing, London, Leo Cooper, 1993, p.143.

4. Julian Thomson, op cit, p.261.

Les médias sur les navires

Dès le départ de la force navale d'intervention, les responsables des médias font pression pour qu'elle embarque leurs représentants. La réticence de la Royal Navy est considérable, son état d'esprit est proche de celui de Winston Churchill, alors ministre de la Marine et bien qu'ancien correspondant de guerre, qui avait déclaré: "Un navire de guerre au combat n'a pas de place pour un journaliste"(1). Néanmoins, sous la pression, le ministre de la Défense autorise l'embarquement de six journalistes, puis de douze, quelques jours plus tard, en y intégrant les équipes de télévision. En y ajoutant des photographes et des preneurs de son, ce sont quinze représentants des médias qui sont répartis entre les navires de guerre. Treize autres vont embarquer sur les navires civils mobilisés pour l'opération Corporate. Ces ving-huit représentants des médias britanniques vont être cornaqués par des officiers de presse, leurs écrits devront transiter par les circuits militaires, seuls moyens de communication depuis l'Atlantique Sud, et soumis à un contrôle sévère. Les officiers et équipages des navires ont reçu pour consigne de ne pas évoquer certains domaines: hypothèses sur les opérations, plans des opérations, conditions opérationnelles, mouvements et tactiques des unités, détails sur les techniques, la tactique et la logistique, renseignements sur les forces argentines, capacités et insuffisance des équipements, communications (2). A ces limitations, vont s'ajouter celles du temps d'acheminement des dépêches et films vers la Grande-Bretagne, qui va être de plusieurs semaines; les militaires l'excusant en invoquant la priorité aux messages militaires, la saturation des canaux de transmission, les délais de route des navires qui remontent vers Ascension avec les films à acheminer.

Ces délais sont entretenus par la chaîne militaire de liaison, car ils servent les opérations britanniques. Les informations soumises à la censure à bord des navires et à leur arrivée à Londres, ne doivent pas contenir d'information non commentées, qui aux yeux des responsables britanniques, puissent compromettre l'opération, notamment en étant de nature à provoquer un retournement de l'opinion publique (perte d'un navire, combat piétinant, nombre réel des pertes, images de cadavres anglais, évocation de grands brûlés...) Elles ne seront ainsi diffusées qu'avec délai, quand elles auront perdu de leur impact, de leur acuité, et ne risqueront pas d’influencer les opérations militaires en cours. Plutôt que sur un contrôle autoritaire, les responsables britanniques comptent sur un autocontrôle des journalistes qui occulteront des informations, qui mettront l'accent sur la forme plutôt que sur certains faits, qui diffuseront de bonnes nouvelles pour compenser les mauvaises et ne mentiront ouvertement que quand le mensonge ne pourra être découvert pendant le déroulement du conflit (3).

Cette information très contrôlée va créer une grande frustation et entretenir suspicion et manque de confiance entre les représentants des médias et les responsables militaires. Ces sentiments seront avivés par la manière dont est diffusée, à Londres même, l'information officielle. Au ministère de la Défense, le porte-parole officiel, Ian McDonald, adjoint du chef de service des relations publiques, va donner quotidiennement pendant toute la durée du conflit et devant les caméras de télévision au centre de presse permanent, un communiqué officiel à la suite duquel il répondra hors enregistrement à certaines questions. Les discussions libres (off the record) sont supprimées et ne seront rétablies que fin mai à la demande du ministre Cooper, désireux d'améliorer les relations avec les médias qui se sont crispées. Ceux-ci disposent par ailleurs d'une information officielle diffusée par les Argentins, qui peut être de nature à désinformer l'opinion en présentant leurs propres actions militaires et ses résultats supposés, aux dépens de celles des forces britanniques tenues à une certaine réserve.

Dans certains cas cependant, la désinformation va être utilisée par les Britanniques à leur profit. Ce sera le cas, la veille d'un débarquement, le 20 mai. Le ministère de la Défense fait alors savoir qu'un débarquement du type de celui de Normandie, en juin 1944, était à exclure et qu'il fallait plutôt s'attendre à une série d'opérations ponctuelles suivies de retraits (4).

Les responsables britanniques vont, dans un premier temps se montrer avant tout soucieux d'éviter une guerre préparée au vu et au su des organes de presse, ce qui avait été le cas de l'expédition de Suez de 1956, ou conduite sous les caméras de télévision comme l'a été, pour les Américains, la guerre du Vietnam.

Il était inévitable que certaines informations sur les opérations soient communiquées en diffusion restreinte aux journalistes, dans le cadre de la recherche d'un climat de confiance. Leur diffusion concomitante avec les opérations concernées vont mettre en difficulté les unités engagées. Ce sera le cas notamment, lors de l'annonce faite par le réseau mondial de la BBC, d'une attaque du 2ème Para sur Goose Green et de la progression pédestre concomitante de deux régiments (5). La diffusion de ces informations va provoquer un vif ressentiment des militaires engagés dans les combats à l'égard de la presse (6). Un agacement réel s'y ajoutera, dû aux interventions, comme experts auprès des médias et surtout à la télévision, d'officiers généraux du cadre de réserve, de stratèges ou de spécialistes supposés, baptisés par les hommes du terrain, stratèges en fauteuil. Les principaux, au nombre de 75 (7), vont ainsi commenter librement les différentes opérations possibles pour les forces nationales engagées et dans lesquelles certains ont servi antérieurement. Au sein même des unités en mer ou à terre, cependant, les journalistes vont être associés aux opérations, souvent même en première ligne. Le colonel Michael Rose, responsable des forces spéciales (SAS) en emmènera lorsqu'il montera une opération sur le mont Kent afin qu'ils témoignent, sans trop de précision, de l'avancée des forces britanniques. Après un certain nombre de jours de combat, la coordination des informations collectées au sein des différentes unités s'impose au vu des conséquences de certaines fuites plus ou moins organisées. Un colonel est ainsi envoyé fin mai, pour coordonner le travail des officiers de presse (8).

Chez les Britanniques, l'information est ainsi très contrôlée, les médias n'ayant, dans l'Atlantique Sud, pas d’autres sources de collecte que celles mises en place au sein de la force d'intervention et ne pouvant faire acheminer leurs dépêches que par des canaux contrôlés par des militaires.

En Argentine même, la junte écarte les journalistes britanniques, elle en éloigne trois pendant le durée du conflit. Elle maîtrise l'information en raison de son régime policier qui surveille étroitement la presse, et aussi parce que les trois principales chaînes de télévision sont contrôlées respectivement par chacune des armées.

1. Valerie Adams, The media and the Falklands campaign, London, MacMillan, 1988, p.22.

2. Robert Harris, The media, the governement and the Falklands crisis, London, 1989, p. 284.

3. Philip Knignthley, The first casualty, London press, 1989, p.30.

4. Trevor Royle, War report, London, Grafton, 1989, p. 284.

5. Trevor Royle, op. cit., p282.

6. Brian Hanraham et Robert Fox, I counted them all and I counted them all back, London, BBC, 1982, p. 109.

7. Valerie Adams, op. cit., p. 57.

8. Max Hastings and Simon Jenkins, Battle for the Falklands, London, Michael Joseph, 1983, p. 334 .

Le basculement américain

L'Argentine, son coup de force réalisé, a besoin d'un soutien international à son opération. Or la résolution 502 adoptée par le conseil de sécurité de l'ONU, constitue à l'évidence un échec, car elle n'a pas entériné la repossession des îles. Les Argentins vont donc chercher d'abord à se rallier les pays latino-américains; objectif difficile si l'on se rappelle les différends qu'elle entretient traditionnellement avec ses voisins proches. C'est le cas du Brésil tout d'abord pour un leadership en Amérique du Sud, ce l'est également avec le Chili, pour des contentieux frontaliers. Récemment encore, en 1978, à propos de trois îles du canal de Beagle, la tension a failli dégénérer en un conflit armé, qu'une médiation du Vatican a pu arrêter in extremis.

L’Argentine partage avec ses voisins (Brésil, Chili, Uruguay, Paraguay) la caractéristique d'un gouvernement militaire répressif, qui la met en opposition avec des pays plus progressistes comme le Mexique, terre d'asile pour des réfugiés politiques argentins. A l'apparente communauté de culture latino-américaine correspondent en fait des profondes divisions.

Leur survol par les satellites

En mettant à la disposition des Britanniques leur réseau de satellites, les Etats-Unis leur ont donné un élément décisif, car il assure un accès, d'abord aux données météorologiques sur l'Atlantique Sud, collectées par le satellite DMPS (Defense Meteorological Program Satellite) et retransmises à la base de Croughton en Grande-Bretagne; ensuite à des documents d'observation, notamment photographiques, recueillis par le gros satellite d'observation Key Hole 11 (KH11) qui survole chaque jour les Malouines vers midi et qui a pu suivre les mouvements de la flotte argentine fin mars et début avril (1) alors que le temps était clair comme en témoignent les clichés du satellite civil Meteosat. Il leur procure aussi des données sur les émissions des radars argentins à partir du réseau des satellites Ferret. Mais enfin et surtout, ils se trouvent ainsi connectés aux transmissions militaires américaines par satellite. Le satellite britannique de communications militaires Skynet est alors trop décalé à l'est du secteur concerné. L'utilisation du satellite américain DSCS (Defense Satellite Communications System) va ainsi permettre de relayer les transmissions des navires de guerre britanniques dotés de terminaux Scot, ainsi que celles des postes portables mis à la disposition des forces spéciales devant opérer à terre. Dans le même temps, le porte-avions Hermes est équipé des terminaux qui le relient au réseau de communication par satellite de l'US Navy (Fleetsatcom). Les opérations navales peuvent être ainsi discrètement préparées et coordonnées.

Mais l'opération Corporate intéresse tout autant les Soviétiques, d'abord parce qu'elle représente pour eux un scénario d'opérations navales prolongées par des actions amphibies auquel ils ont préparé une partie de l'Eskadra. Leurs "porte-aéronefs" à décollage vertical de la classe Kiev de 36 000 t ont été conçus pour conduire des opérations du même type que celles confiées à l'Hermes et à l'Invincible. Les croiseurs et frégates ont également des missions de protection anti-sous-marine et antiaérienne de forces d'intervention qui peuvent comprendre les grands navires de commandement et de débarquement des classes Ivan Rogov (11 000 t), Ropucha (3450 t) et Alligator (3400 t). La marine marchande est en permanence à la disposition du soutien logistique des forces navales. L'observation du dispositif britannique constitue donc une priorité pour les Soviétiques; ils l'effectuent d'abord avec leurs navires collecteurs de renseignements qui suivent les principaux éléments de la force britannique jusqu'à Ascension, au large de laquelle ils restent pour écouter les transmissions et observer les mouvements. Des sous-marins nucléaires d'attaque soviétiques vont pister la force britannique jusque dans l'Atlantique Sud où ils seront relayés par les grands avions de patrouille maritime Bear basés en Angola. Ce sont enfin les satellites qui peuvent être mis à contribution pour suivre les opérations des Argentins et des Britanniques. Sur plus de 1400 satellites lancés par les Soviétiques depuis 20 ans, les trois quarts remplissent des missions militaires et 500 sont destinés à la reconnaissance. Pendant le conflit des Malouines, en plus des satellites en orbite, 12 autres vont être lancés (2). Le Cosmos 1347, lancé le 2 avril survole ainsi Portsmouth le jour du départ de la force navale: dans les trois jours suivant, il survole également la route des navires (3).

Les satellites dotés de radars spécialisés dans l'observation des océans (Rorsat) vont également survoler la zone des Malouines. Le Cosmos 1365 et le Cosmos 1372 lancés le 15 mai et le 1er juin, soit un peu plus tard que l'aurait impliqué la périodicité soviétique des lancements, vont ainsi couvrir l'Atlantique Sud pendant respectivement 136 et 71 jours avant d'être replacés sur orbite plus haute (4). Dotés d'un petit réacteur nucléaire pour leur énergie, ils sont capables d'identifier des formations de navires, leur direction et leur vitesse. Ils sont donc susceptibles de fournir des informations opérationnelles utiles aux Argentins. D'autres satellites d'écoute des émissions radioélectriques (radio et radar), les Forsat, sont déjà en orbite au moment où se militarise le conflit anglo-argentin; ce sont les Cosmos 1286, 1306 et 1337. Ils vont obliger les Britanniques à établir un silence radio et radar pendant leur passage au-dessus de la zone des opérations (5). Parmi les satellites photographiques, le Cosmos 1368, lancé le 21 mai, va survoler le secteur des Malouines, à 240 km d'altitude, chaque jour, à 11 heures locales, fin mai et début juin. Il est donc également susceptible de fournir des informations opérationnelles. L'analyse du positionnement de ces satellites et notamment de leur périgée conduira cependant certains spécialistes à conclure que leur envoi n'a pas été opéré spécifiquement pour le conflit des Malouines (5). Les trois satellites qui ont pu avoir un rôle de renseignement le plus directement utile au déroulement du conflit, apparaissent être les Cosmos 1365, 1372 et 1355 de surveillance océanique, active par radar pour les deux premiers, passive pour le dernier.

L'intérêt militaire que les Soviétiques portent à l'opération Corporate se double de la possibilité d'utilisation politique des données ainsi recueillies. Les relations commerciales nouées entre l'Union soviétique et l'Argentine, qui avaient permis à la première de contourner l'embargo sur le blé établi par les Etats-Unis, ne pouvaient manquer de déboucher sur la recherche de liens politiques de nature, dans l'esprit des Soviétiques, à affaiblir le bloc inter-américain. Dans ce contexte, la fourniture de données tactiques décisives peut constituer un atout, et des tentatives d'approche vont être opérées, notamment par le canal des Cubains. Elles ne semblent pas avoir comporté la transmission directe de données opérationnelles. La question se posera pour le 4 mai, puisque Cosmos 1355 est passé à 12 h 30 GMT au-dessus du secteur des Malouines; puis 35 minutes après, au-dessus de l'Union Soviétique, où les données recueillies ont pu être retransmises au sol. Or la force navale britannique, à l'avant-garde de laquelle se trouve le Sheffield en station radar avancée, va être l'objet d'une attaque de l'aéronavale argentine. La coïncidence de ce passage du satellite sur cette orbite, qu'il parcourt tous les quatre jours depuis 1974, et de l'attaque de la flotte britannique est-elle due pour partie à une information donnée aux Argentins (7) par les Soviétiques? Aucun élément ne permet de l'affirmer. Par ailleurs, pour obtenir une exploitation tactique rapide des données recueillies notamment par Cosmos 1365, satellite dont le lancement semble avoir été le lien plus direct avec le conflit des Malouines, il eût fallu que les stations soviétiques en Antarctique fussent dotées de stations d'exploitation directe des données, celles-ci étant retransmises sans délai par un satellite de communication géosynchrone (8). Cette hypothèse n'a pu encore être confirmée.

1. Bhupendra Jasani, The military use of outer space, Sipri Yearbook, 1983, p.429.

2. Ruben O. Moro, La guerra maudita, Buenos Aires, Flamar, 1985, p.167 (annexes VI: satellites de la union sovietica durante et conflicto del atlantic sur).

3. Bhupendra Jasami, op. cit., p.431.

4. Jane's space flight directory, 1988, 1989, London, Jane's, 1989, p.429.

5. Jane's space flight directory, 1988, 1989, op. cit. p.430.

6. Nicholas L. Johnson, Soviet military strategy in space, Jane's, p.95.

7. Nicholas L. Johnson, op. cit. p.100.

8. Perspectives: les satellites militaires d'observation et de surveillance - Etats Unis - Union soviétique, CNES, départements documentation, juin 1983, p.111.

Les zones d'exclusion et le blocus

La crise des Malouines provoque une mobilisation de guerre, mais elle ne va pas déboucher sur une déclaration de guerre formelle. A l'agression argentine initiale, les Britanniques répondent par une démonstration navale et des mesures coercitives. Leur dosage est destiné à ménager à la fois les Etats-Unis, qui restent officiellement neutres pendant la médiation du général Haig, et les pays latino-américains, dont il convient d'éviter qu'ils ne prennent trop fortement fait et cause pour l'Argentine qu'ils soutiennent officiellement. Un blocus en trois étapes va correspondre à cette préoccupation britannique.

La première mesure coercitive sur les îles va se manifester par la décision annoncée le 7 avril par le gouvernement britannique, d'établir à compter du 12 avril à 04 heures, une zone d'exclusion maritime (MEZ: Maritime Exclusion Zone) de 200 milles nautiques autour du centre des Malouines. Sa justification officielle est l'agression argentine et le refus de ce pays de se retirer des îles. Le contenu est clair: "A partir de l'heure indiquée, tous les navires de guerre ou navires auxiliaires argentins trouvés dans cette zone, seront considérés comme hostiles et susceptibles d'être attaqués par les forces britanniques. Cette mesure est sans préjudice du droit du Royaume-Uni de prendre les mesures additionnelles de toutes sortes qui peuvent être rendues nécessaires par son droit d'autodéfense, en application de l'article 51 de la charte des Nations Unies."(1)

Ce blocus maritime vise à empêcher tout navire d'accéder aux Malouines et donc à arrêter le flux logistique, qui commence à arriver d'Argentine par bateaux afin d'apporter aux troupes de la garnison (transportées par avion), leurs matériels lourds et les stocks de réserve. Message politique, cette décision d'établir un blocus naval est également un message militaire qui laisse entendre que les moyens sont en place pour l'appliquer. Ces moyens sont les sous-marins nucléaires d'attaque dont le départ de Grande-Bretagne a été annoncé. A cette date, le Spartan est effectivement près de Stanley, tandis que le Splendid patrouille entre la côte argentine et les îles. Le Conqueror est en route pour la Géorgie du Sud. Ce blocus naval menace principalement les navires de transport civils ou militaires, car la flotte de surface argentine n'opère pas alors à proximité des Malouines. Quatre navires de transport auront pu décharger leurs cargaisons avant le 12 avril. Quatre autres sont en route avec des matériels et vivres de l'armée de l'Air et les fusiliers marins. Le blocus va empêcher l’appareillage de quatre navires qui chargeaient dans les ports argentins les matériels et vivres de l'armée de Terre (2).

Parmi les quatre navires qui ont atteint les îles, le Cabo San Antonio qui navigue aux abords de Stanley, est suivi, pendant quatre jours, par le Spartan. Le sous-marin n'a pas reçu l'autorisation de le torpiller en raison des négociations diplomatiques en cours. Le Rio Carcarana et l'Isla de los Estados vont rester prisonniers des îles quand les hostilités vont commencer. Le quatrième, le Formosa, repartira après un déchargement partiel de sa cargaison, mais il sera attaqué par erreur par les avions argentins. Le Ciudad de Cordoba, qui a heurté un rocher au départ, n'arrivera jamais aux Malouines.

La mise en oeuvre du blocus maritime va accélérer les flux aériens entre l'aérodrome de Stanley et les bases argentines du continent. Plus de 500 vols vont apporter 10 700 hommes et 5500 tonnes d'approvisionnement (3). Aucun moyen de les contrer directement ne sera possible avant l'arrivée, fin avril, du groupe aéronaval de l'Hermes et de l'Invincible.

Une seconde étape va être ensuite franchie dans le blocus. Le gouvernement britannique fait savoir le 23 avril aux Argentins par une note transmise par l'entremise de l'ambassadeur de Suisse à Buenos Aires, qu'à compter du 30 avril à 11 heures, soit 07 heures locales, une zone d'exclusion totale de 200 milles (TEZ: total exclusion zone) est établie autour des Malouines:

"Tout navire ou avion, civil ou militaire, qui est trouvé dans cette zone sans l'autorisation expresse du ministre de la Défense à Londres, sera considéré comme opérant en soutien de l'occupation illégale, sera en conséquence considéré comme hostile et sera susceptible d'être attaqué par les forces britanniques..."

Cette mise en garde marque un nouveau degré dans l'escalade. Rattachée implicitement à la zone initiale des 200 milles, elle va donner lieu à une vive réaction internationale, dès lors que l'ouverture des hostilités entre navires de guerre va s'opérer en dehors de cette zone des 200 milles. Or le texte du 23 avril ne restreint pas explicitement la possibilité d'ouverture du feu à la zone intérieure des 200 milles. Les mouvements de la flotte argentine en dehors de la zone d'exclusion maritime ont conduit les Britanniques à élargir le champ de leur menace. C'est ainsi que le 23 avril, une déclaration sur des "mesures additionnelles" à celles du 7 avril précise :

"A cet égard, le gouvernement de Sa Majesté désire maintenant annoncer que toute approche de navires de guerre, y compris les sous-marins et les navires auxilliaires, ou d'avions militaires, qui pourrait constituer une menace interférant avec la mission des forces britanniques dans l'Atlantique Sud, rencontrera la réponse appropriée. Tout avion argentin, y compris civil, employé dans la surveillance de ces forces britanniques, sera considéré comme hostile et sera susceptible d'être traité en conséquence..."(4)

Cette décision contient en outre un nouveau message de mise en garde aux Argentins: les Malouines sont désormais à portée des avions de combat britanniques. La menace d'un bombardement direct est implicite: "A partir de l'heure indiquée, l'aérodrome de Stanley sera fermé, et tout avion au sol aux Malouines sera considéré comme participant au soutien de l'occupation illégale,il sera donc susceptible d'être attaqué." (5)

Pour ne pas être dépassée par les initiatives britanniques, l'Argentine va également fixer des zones de compétence par les déclarations du 7 et 28 avril. Diffusées sous forme de notes circulaires au conseil de sécurité, elles n'ont pas connu de suite. Les Britanniques, qui ont pris l'initiative, vont vouloir la conserver après la rencontre du croiseur General Belgrano et du sous-marin Conqueror, qui va intervenir le 2 mai en dehors de la zone d'exclusion des 200 milles. A ce moment, le groupe des porte-avions britanniques va être sous la menace d'une attaque d'avions argentins partis du porte-avions Veinticinco de Mayo. Cette pression sur les forces navales britanniques risque de se reproduire au moment où la force amphibie approchera des îles. Il convient aussi de ne plus perdre de temps en raison de l'arrivée de l'hiver austral. Il n'est donc pas possible d'accepter d'autre action militaire contre les moyens argentins en dehors des secteurs définis. Elle entraînerait une réprobation internationale défavorable à la Grande-Bretagne. Le cabinet de guerre britannique accepte alors la proposition du chef d'état-major des armées d'étendre la zone d'exclusion jusqu'à 12 milles nautiques des côtes argentines. Annoncée le 7 mai, cette mesure prend effet le 9 mai. Au moment où des négociations reprennent sous l'égide des Etats-Unis, cette mesure est une nouvelle marque de la détermination du gouvernement britannique.

L'édiction de trois zones d'exclusion successives va permettre aux Britanniques de garder l'initiative et de renverser la situation initiale par laquelle ils apparaissaient conduire une force de conquête vers les Malouines. Ils entendent rappeler ainsi à l'opinion internationale qu'ils sont en position d'agressé pour un territoire autour duquel ils établissent un secteur de protection. Mais le choix des 200 milles et 12 milles n'était pas neutre.

En 1982, se déroulait en effet la dernière session de la conférence des Nations Unies pour le droit de la mer. 200 milles était la distance retenue dans les travaux préparatoires de cette conférence pour définir, à partir des côtes, les limites internes des zones de souveraineté économique des états, dites "zones économiques exclusives". Le caractère volontaire de cette identité de distance ne pouvait manquer d'interpeller les juristes.

Après le conflit, l'amiral Lewin devait déclarer à la commission d'enquête de la Chambre des communes que cette distance avait été choisie pour fournir "assez d'espace entre l'extrémité de la zone et le refuge sûr d'un port des Malouines, afin d'être en mesure de communiquer avec un navire marchand, de l'inviter à stopper, de le pourchasser s'il ne stoppait pas, de tirer un coup de semonce devant son étrave, de continuer à lui adresser des mises en garde... notre expérience dans les guerres des pêches (en mer d'Irlande dans les années soixante-dix) nous avait montré que tout cela prend beaucoup de distance..." (6)

Par ailleurs, 12 milles constituent également la limite extérieure maximale des eaux territoriales d'un état, consacrée par les travaux de la conférence sur le droit de la mer. Le rapprochement de cette identité des distances ne pouvait pas, là encore, ne pas être fait. L'interrogation des juristes allait porter sur les conséquences pratiques de ces mesures édictées unilatéralement.

En limitant la libre circulation des navires à l'intérieur d'une zone de 200 milles, la Grande-Bretagne avait créé un précédent fâcheux; elle l'avait aggravé en interdisant à un état de sortir de ses propres eaux territoriales.

La zone de 200 milles préfigurait d'ailleurs un autre problème qui est celui de la superposition de parties de zones économiques exclusives de deux pays, en l'occurence celle des îles et celles de l'Argentine après le conflit. Le différend anglo-argentin va ainsi s'aggraver dans la mesure où la Grande-Bretagne entendra réglementer la pêche à l'intérieur d'une zone de 150 milles autour des Malouines, zone qui pour partie chevauchera la zone des 200 milles argentins. Une délimitation sera à opérer, elle ne pourrait intervenir que dans le cadre de relations meilleures entre les deux pays.

1. D'après Lawrence Freedman et Virginia Gamba-Stonehouse, Signals of war, London, Faber et Faber, 1990, p.248.

2. Martin Middlebrook, Fight for the Malvinas, London, Viking, 1989, p.68.

3. Martin Middlebrook, op. cit. p.71.

4. Martin Middlebrook, op. cit. p.142.

5. Lawrence Freedman et Virginia Gamba-Stonehouse, op.cit. p.249.

6. Lawrence Freedman et Virginia Gamba-Stonehouse, op.cit. p.249.

7. Voir sur ce sujet la communication de Jean-Pierre Queneudec, lors du colloque du 2 avril 1987 sur "La question des Malouines", actes du colloque, Paris, Union Latine, 1988, p. 67.

Opération Paraquat

Le 26 mars avait appareillé le ravitailleur Fort Austin, premier navire envoyé dans l'Atlantique Sud avec mission de ravitailler l'Endurance, à court de vivres, qui opérait seul entre les Malouines et la Géorgie du Sud. Passant au large de l'île d'Ascension, il embarque 20 SBS et SAS arrivés par avion de la RAF et reprend sa progression pour le rendez-vous fixé avec l'Endurance, sur le 22ème parallèle sud, le 12 avril.

Entre-temps, l'état-major britannique, soucieux d'apporter une première réponse à l'agression argentine, de disposer d'un mouillage abrité et d'empêcher les Argentins d'utiliser la Géorgie du Sud comme base avancée, avait proposé qu'elle soit reprise en priorité et, en conséquence, fait préparer une opération appropriée. C'est ainsi que le 20 avril, le cabinet de guerre donne son accord à l'opération PARAQUAT (1). A l'ouest de la Géorgie du Sud, les baies de Stromness et de Cumberland offrent en effet des mouillages abrités des vents pour les navires de la force d'intervention. Sur les rives est de ces baies sont implantées quatre anciennes stations baleinières: Husvik, Stromness, Leith et Grytviken, les deux dernières étant occupées par les Argentins. Depuis le 19 avril, le sous-marin nucléaire d'attaque Conqueror patrouille dans les parages nord-ouest de la Géorgie du Sud; il n'y décèle aucune présence navale argentine.

Un Victor de la RAF, improvisé en avion de reconnaissance maritime, décolle d'Ascension le 20 avril et effectue une première mission de reconnaissance radar au large de la Géorgie du Sud. Ce vol de 14 heures, qui confirme l'absence de navires argentins, était destiné à protéger l'arrivée des navires de surface anglais. Il sera répété le 22 et le 24 avril avec le même résultat.

De la force navale d'avant-garde s'étaient en effet détachés, le 8 avril, le croiseur lance- missiles Antrim et la frégate Plymouth accompagnés du pétrolier ravitailleur Tidespring. Ayant rejoint l'Endurance et le Fort Austin, ils font route vers la Géorgie du Sud. Avec les six SBS que le Conqueror transférera sur l'Antrim, le 26 avril, c'est une force de débarquement de 230 hommes (SAS, SBS et fusiliers marins de la compagnie M du 42ème commando et divers spécialistes) qui est emmenée par les cinq navires qui disposent de trois hélicoptères moyens Wessex (2) et de trois hélicoptères légers Wasp, qu'ils mettent en oeuvre à partir de cinq plates-formes pour hélicoptères.

L'opération Paraquat est confiée au commandant de l'Antrim, le capitaine de vaisseau Brian Young, avec autorité sur l'ensemble de cette force combinée avancée. Il peut s'appuyer sur la connaissance de la zone préantarctique de Mike Baker, commandant de l'Endurance et sur l'expérience des opérations spéciales du major Guy Sheridan, officier en second du 42ème commando, par ailleurs montagnard éprouvé, ainsi que du commandant Cedric Delves, commandant l'escadron D du régiment SAS. Mais des discordances vont naître au sein de cet état-major quant à la tactique à adopter, et l'opération faillit être un désastre.

En liaison avec une équipe spécifique à la Géorgie du Sud, qui à l'état-major de Northwood supervisait l'opération, le commandement avait décidé, sur la proposition de Sheridan et de Delves et contre l'avis de ceux qui avaient pratiqué la Géorgie du Sud, l'insertion d'équipes des forces spéciales afin d'observer et d'évaluer le dispositif des Argentins sur les deux sites de Leith et Grytviken (opération Dandelion) (3). Cette insertion devant être préalable à une reconquête en force de l'île par le détachement de Royal Marines. Les Anglais espèraient bénéficier de l'effet de surprise, car l'arrivée de la force navale n'avait pas été repérée.

Après deux reconnaissances préalables par le Wessex de l'Antrim du site sur lequel allaient être déposés les commandos envoyés en éclaireur le détachement de trente hommes du peloton de montagne du régiment SAS se répartit entre les trois Wessex qui viennent successivement les prendre sur le pont de l'Antrim. Le croiseur, alors accompagné du Tidespring, est à quinze milles des côtes de la Géorgie du Sud, dans une mer de force 10. Le 21 avril à midi, les hommes du SAS sont ainsi déposés avec leur équipement sur le glacier Fortuna, au nord-ouest des deux stations baleinières qu'ils doivent observer. Le temps se détériore encore, et dans des vents tournoyants catabatiques, la neige et le froid, à 900 m d'altitude, au milieu de nombreuses crevasses, la progression des hommes du détachement s'avère rapidement impossible. C'est ainsi qu'ils doivent passer une première nuit sur le glacier, dans des trous creusés dans la neige, sous le blizzard, alors qu'ils ont franchi un peu moins d'un kilomètre sur la dizaine qui les sépare de leurs objectifs. Le capitaine Hamilton, commandant le détachement de montagne de l'escadron B des SAS, qui dirige le détachement, demande alors par radio que l'on vienne les rechercher. Le 22 avril, les trois Wessex repartent vers le glacier. Une première approche du Wessex 3, cherchant à repérer les SAS ayant échoué, les hélicoptères s'en retournent. Ils reviennent un peu plus tard et se posent.

Un brouillard aveuglant (white out) fréquent dans les zones arctiques, leur fait perdre toute référence au sol au moment du décollage. L'arrière du premier Wessex 5 (Yankee Foxtrot) heurte le sol et il bascule sur le côté, mais sans autre dégât humain qu'un blessé léger. Les rescapés se répartissent dans les hélicoptères suivants. Le second Wessex 5 (Yankee Alpha) connaît le même sort sur le trajet du retour. Les seize rescapés se réfugient alors à l'intérieur des deux canots de sauvetage gonflables qui leur servent d'abri précaire, et à l'intérieur desquels ils se serrent pour lutter contre le vent et le froid. Le Wessex 3 de l'Antrim, à court de carburant, a en effet dû rejoindre le croiseur avec le reste des commandos SAS.

A Londres, Madame Tatcher a été immédiatement informée de la tournure tragique de cette première tentative de reconquête des îles. Cet événement y est vécu avec anxiété et consternation, car le souvenir de l'échec cuisant de la tentative de récupération des otages américains d'Iran en 1980, reste présent dans les esprits (4). Le capitaine de corvette Ian Stanley repart aux commandes de son Wessex 3, baptisé Humphrey, mais à nouveau, il doit rebrousser chemin à cause du temps bouché. Il paraît clair que les rescapés pourront difficilement résister à une seconde nuit sur le glacier. Le commandant Stanley repart avec son Wessex 3, parvient à percer les nuages et à repérer un canot rouge sur la glace. Il se pose à proximité, immédiatement enveloppé par le brouillard neigeux.

Compte tenu de ces difficultés d'approche (5), il décide d'embarquer pour un seul vol de retour, tous les SAS et pilotes des Wessex rescapés. En embarquant, ceux-ci se séparent d'une partie de leur matériel. L'appareil pèse encore 15 000 livres alors que le poids maximum prévu est de 13 600 livres. Le voyage de retour se passe cependant sans incident et se termine par un appontage brutal du Wessex 3 sur l'Antrim. Cette première tentative de reprise de la Géorgie du Sud est un échec sérieux, et la perte des deux Wessex 5 de transport de troupes, bien qu'elle n'ait entraîné aucune perte humaine, est de nature à compromettre l'opération.

Une seconde tentative d'insertion d'équipes de reconnaissance, engagée le 22 avril au sud-est des lieux où se trouvent les Argentins, tourne également au drame. Trois patrouilles du 2ème SBS, ayant reçu les indicatifs de Kiwi, Flip et Willie, sont déposées par l'Endurance dans la baie Hound, sur la côte ouest de la péninsule de Barff. A partir de ce lieu de dépose, en traversant la vallée Sorling, ils doivent rejoindre à pied la branche est de la baie de Cumberland, après s'être assurés de l'absence d'Argentins. Un Wasp leur transportera deux canots pneumatiques à moteur. Poursuivant alors leur progression sur deux jours, ils doivent contourner la pointe de Darmouth, débarquer à Hestesletten et grimper sur les hauteurs de la montagne Brown pour y observer trois jours durant, le dispositif et les mouvements des Argentins présents à Grytviken et sur la pointe de King Edward, préparant ainsi l'assaut de la compagnie M du 42ème commando.

A nouveau, la topographie difficile et le climat épouvantable vont contrarier ce plan. Après la dépose de la patrouille par hélicoptère, le temps se dégrade, obligeant les deux autres patrouilles à rejoindre la terre par canots pneumatiques. Alors qu'elles commencent leur progression à pied, l'Endurance appareille pour explorer les côtes et les baies jusqu'à l'extrême sud-est de la Géorgie du Sud, et vérifier ainsi qu'elles n'abritent aucun navire argentin.

Après leur première progression, les SBS s'aperçoivent que la baie qu'ils doivent traverser est parcourue de blocs de glace qui tombent continuellement du glacier Mordenskjold. Les deux canots pneumatiques, treuillés comme convenu par le Wasp 534 de l' Endurance, se révèlent en outre trop petits pour emporter les trois équipes en une seule traversée. L'un d'eux étant d'ailleurs endommagé, c'est finalement une seule patrouille qui s'engage dans la baie, au milieu des icebergs et des growlers. Une défaillance du moteur hors-bord l'oblige à rebrousser chemin in extremis. Cette patrouille cherche alors à contacter l'Antrim par radio pour se faire évacuer; mais informé de la présence d'un C130 argentin en reconnaissance sur le secteur et sachant par ailleurs que le sous-marin Santa Fe était susceptible d'opérer dans ces eaux, le commandant Young s'était éloigné de l'île. Les SBS ne parviendront à joindre le navire que dans la nuit du 23 au 24 avril, après trois nuits passées sur place. Le Wasp de l' Endurance les ramasse dans l'après-midi du 24.

Dans le nord habité de la Géorgie du Sud, en complément des observateurs qui auraient dû arriver par le glacier Fortuna, une autre dépose de commandos est prévue. Elle est engagée mais avec un retard de vingt-quatre heures sur le plan initial. L'Antrim approche de nuit dans la baie de Stromness jusqu'à 800 mètres de l'île de Grass, pour mettre à l'eau les cinq canots pneumatiques à moteur nécessaires pour débarquer, près de Leith, les patrouilles de SAS chargées d'y observer les mouvements des Argentins, tout en surveillant Stromness. Le Tidespring est resté au large dans l'attente d'une opportunité pour débarquer son détachement de Royal Marines. Les cinq canots aux indicatifs Alpha, Bravo, Charlie, Delta et Echo, sont mis à l'eau à 04 h du matin. Ils s'éloignent de l'Antrim, mais rapidement trois des cinq moteurs de 40 ch tombent en panne. Les deux autres canots les prennent en remorque et ils poursuivent leur route dans une mer battue par un vent qui atteint force 9. Delta qui a remorqué Charlie jusqu'à l'île de Grass, part à la recherche des trois autres. Ceux-ci ont été dispersés par les vents descendants du glacier Fortuna et la tempête, après que le moteur fut lui aussi tombé en panne. Après plusieurs tentatives infructueuses et une dérive de plusieurs kilomètres, les moteurs d'Alpha et Echo repartent et ils finissent par rejoindre l'île de Grass. Delta, à la recherche des autres, tombe aussi en panne de moteur, mais ses équipiers finissent, à la pagaie, par accoster dans la péninsule de Busen. Bravo dérive vers l'est, chassé par la tempête et ses équipiers se voient emportés vers le large et l'Atlantique Sud, au-delà de la péninsule de Busen et de l'île de Jason. La seule terre dans cette direction est... l'Australie. Ils parviennent, à bout de forces, à s'engager in extremis dans une anse du cap Sanders. L'Antrim reçoit le message de détresse de Bravo relayé par l'équipe de l'île de Grass. Le Wessex 3 décolle rapidement, entreprend un vol de recherche sur la zone concernée, et retrouve le dernier canot qui va se briser sur les rochers après que ses occupants ont été hélitreuillés.

Ce troisième déploiement d'observateurs avancés a failli également se terminer par un drame. Les patrouilles au sud-est ont été récupérées, mais n'ont pas accédé à leur poste d'observation. Une partie des équipes au nord est en place et observe les Argentins à Leith. Un succès relatif cependant, réside dans le fait que les Argentins n'ont apparemment pas décelé ces mises à terre. A Leith, un seul Argentin est observé, depuis l'île de Grass, aussi les SAS décident de rejoindre le rivage pour affiner leurs observations. A nouveau, dans la nuit du 23 avril, ils repartent avec trois canots et à nouveau leurs moteurs tombent en panne. Ils rebroussent chemin. Nouvel échec dans la nuit du 24 avril, mais ils finissent par rejoindre Stromness à la pagaie. Une partie du groupe observe à distance des Argentins qui paraissent nerveux. C'est ainsi qu'à une chute de rocher de la falaise qui surplombe Leith, une sentinelle répond par une rafale de mitraillette. Le jour se lève et les SAS localisent des positions défensives que sont en train de creuser les Argentins.

Pendant que l'Antrim restait à distance des côtes, supervisant la mise en oeuvre des équipes d'observation des SAS et SBS, le pétrolier Brambleleaf arrivait le 22 avril de la côte est de l'Afrique. Il apporte une cargaison de pétrole pour ravitailler le groupe naval anglais de Géorgie du Sud. Dans l'attente des conditions météorologiques favorables à un débarquement pour la compagnie de Royal Marines qu'il emporte, le Tidespring le rejoint à 100 milles au nord-est de l'île pour recevoir 6700 t de carburant. Le transfert prévu devait durer 20 heures, mais après avoir reçu 3500 tonnes et de l'eau douce, il interrompt l'opération, compte tenu de l'évolution de la situation sur l'île. Entre-temps le Plymouth, envoyé par le commandant Young, l'avait rejoint pour assurer sa protection contre le sous-marin argentin Santa Fe signalé dans le secteur. Le Brambleleaf reprend alors sa route au nord pour aller se faire réparer en Grande-Bretagne, son étrave ayant été endommagée par une tempête. En route, il rencontre le pétrolier British Esk auquel il transfère une autre partie de sa cargaison. Le Tidespring, complété en carburant, se trouve alors à même de ravitailler le Brilliant, détaché du groupe des porte-avions qui vient à grande vitesse, renforcer le groupe naval de Géorgie du Sud et surtout lui apporter le renfort de ses deux Lynx en remplacement des deux Wessex 5 perdus.

La présence des Britanniques est désormais connue des Argentins par des reconnaissances de leurs avions à long rayon d'action qui survolent les navires à deux reprises. Le 23 avril en effet, un C 130 argentin observe, à huit milles, le ravitaillement du Tidespring par le Brambleleaf en présence du Plymouth. Ils sont à 30 milles au nord-est de l'extrémité de la Géorgie du Sud. Ce C 130 est alors à 1250 milles de ses bases, qu'il rejoint sans avoir repéré, ni l'Antrim, ni l'Endurance. Le 24 avril, l'Endurance qui récupère les SAS débarqués dans la baie d'Hound, est survolé par un Boeing 707 de la force aérienne argentine. A 900 mètres d'altitude, il fait deux passages tout en restant prudemment à une distance de deux à trois km du navire. L'effet de surprise recherché par les Anglais est désormais rompu et malgré le peu de renseignements disponibles sur le dispositif argentin à Leith et surtout à Grytviken, le temps presse car le commandant Young ne peut courir le risque d'une intervention argentine venant du continent. Or, le sous-marin océanique Santa Fe, parti de Mar del Plata le 9 avril, est arrivé à Grytviken le 14 avril avec un renfort de 20 hommes et de matériels pour la petite garnison de Géorgie du Sud. Il aurait certes pu être utilisé différemment à ce moment même, car le groupe anglais de porte-avions approche de l'archipel des Malouines (6). Après avoir débarqué ses renforts, le sous-marin appareille le 25 avril avant l'aube, pour couvrir les accès des baies de Stromness et de Cumberland.

Sur les navires de la force navale de Géorgie du Sud, tous les hélicoptères ont été rapidement armés avec leurs projectiles anti-sous-marins.

Après avoir ramené les SAS du glacier Fortuna, le Wessex 3 de l'Antrim a été ainsi remis en configuration anti-sous-marine (sonar, charges de profondeur, mitrailleuse). Il décolle pour une recherche du sous-marin dont les Britanniques avaient calculé l'arrivée autour du 24 avril, et dont la présence venait d'être confirmée par une émission radio indiscrète. Vers 9 heures, le Wessex repère au radar, puis visuellement le sous-marin en surface au moment où il va plonger, ce à quoi renonce son commandant, le capitaine de corvette Hugo Bicain, qui voit arriver l'hélicoptère et pense qu'il est armé de torpilles à tête chercheuse. En fait, le Wessex est armé de deux charges de profondeur de 136 kg qu'il largue au-dessus du sous-marin.

L’une explose à moins de six mètres de l'arrière de la coque, perçant le ballast tribord. L'hélicoptère revient en mitraillant le massif du sous-marin qui a fait demi-tour et remet le cap sur Grytviken. A partir de 9 heures, le sous-marin va être sous les attaques répétées et ininterrompues des hélicoptères. Un Lynx du Brilliant, en patrouille sur la côte nord-est, se déroute sur le sous-marin, et largue à proximité une torpille, le dissuadant ainsi définitivement de plonger. Le sous-marin, dont les antennes et les périscopes ont été mitraillés par les deux hélicoptères, tente de rendre compte de l'attaque à sa base, et n'y parvient que sur une fréquence non protégée. Le Wasp 434 de l'Endurance arrive alors sur le secteur, armé de deux missiles air-mer AS 12. Il tire le premier qui atteint le massif du sous-marin, puis le second qui tombe trop court. A 10 heures, le sous-marin rentre dans la baie.

Quatre autres hélicoptères arrivent sur le secteur. C'est d'abord le second Lynx du Brilliant qui ne peut que le harceler à la mitrailleuse. Le Wasp 434 revient réarmé de deux AS 12. Le premier missile manque sa cible, le second traverse le massif. Arrivent alors le Wasp 435 de l'Endurance et le Wasp 445 du Plymouth. Ce dernier tire son seul AS 12 qui percute l'eau assez près du sous-marin pour endommager le ballast tribord

Le Wasp 435 tire ses deux AS 12, le premier tombe à l'eau, le second percute le massif sans exploser (7).

Entre-temps, le sous-marin a accosté la jetée de la pointe de King Edward et les hélicoptères doivent se dérober pour éviter les tirs des mitrailleuses du détachement argentin à terre. Le dernier missile a endommagé les périscopes, les antennes radios et le schnorchel. Le sous-marin penché sur tribord et s'enfonçant par l'arrière n'est plus une menace pour les navires de combat qui rallient la zone à vitesse élevée. La force navale britannique vient ainsi de réaliser une première dans l'histoire navale: la neutralisation d'un sous-marin par une opération de combat effectuée exclusivement par des hélicoptères.

Une réunion d'état-major est organisée sur l'Antrim pour exploiter sans délai le succès et profiter du désarroi des Argentins. Le plan improvisé à la mi-journée tient compte de l'insuffisance d'informations sur le dispositif défensif de Grytviken et du fait que la compagnie M du 42 ème commando est encore à 200 milles au large sur le Tidespring. Le rapport de forces s'établit alors à deux contre un aux dépens des Anglais. Le plan prévoit un bombardement d'intimidation par les canons de 114 mm de l'Antrim et du Plymouth, suivi d'un débarquement par hélicoptères des éléments d'assaut disponibles soit au total 74 hommes.

Les deux Lynx et le Wessex pouvant emmener huit hommes armés chacun, c'est une force de 24 hommes qui peut être déposée à chaque rotation, face à un ennemi dont le nombre est supérieur à 100. Un groupe de combat composite de SAS, de SBS, de fusiliers marins et de divers spécialistes des Royal Marines, est assemblé sur l'arrière de l'Antrim par le major Sheridan en vue de sa dépose sur les terrains plats de Hestesletten, au sud de la baie, face à la pointe de King Edward. Un renfort de SBS et de Royal Marines venant de l'Endurance et du Plymouth doit être ensuite amené derrière la pointe de King Edward par deux rotations d'hélicoptères.

En début d'après-midi du 26 avril, le Plymouth puis l'Antrim approchent en naviguant à trois milles à l'est de la péninsule de Barff, hors de vue des Argentins. Les frégates ouvrent le feu: le tir de leurs canons est corrigé par un officier d'artillerie déposé sur la pointe de Dartmouth. Après 35 secondes de trajectoire, les obus tombent sur Hestesletten, puis le rivage de Moraine Fjord, enfin les pentes cachées de la montagne Brown. Ils neutralisent ainsi les secteurs par lesquels vont progresser les Anglais. Les explosions amplifiées par l'écho des montagnes ont vite un effet démoralisateur sur les Argentins. Les premiers hommes de Sheridan, déposés sur Hestesletten commencent alors, en longeant la côte, le mouvement circulaire qui va les mener à la pointe de King Edward. Les seuls obstacles sont une construction suspecte, détruite au missile Milan par le capitaine Hamilton, puis des éléphants de mer. Vers 17 h 05, un drapeau blanc, puis divers linges blancs sont agités par les Argentins de King Edward. Le bombardement cesse. Le commandant du sous-marin confirme par radio une demande de reddition et informe les Anglais de la présence de zones minées. Les Anglais font alors 121 prisonniers chez les Argentins qui n'ont pas tiré un coup de feu depuis le début de l'offensive. Ils n'ont pas de perte, sauf le marin touché lors de l'attaque du sous-marin (8). La nuit tombe alors, les Anglais mettent la main sur des documents classifiés, des messages, ordres et moyens de transmission que les Argentins n'avaient pas détruits.

Le commandant Young envoie alors ce message à l'amiral Woodward: "Ayez l'obligeance d'informer Sa Majesté que le drapeau de la Royal Navy flotte à côté de l'Union Jack à Grytviken en Géorgie du Sud. God save the Queen." Interrogée le soir même en rentrant au 10 Downing Street, le premier ministre anglais, soulagée, se contente de dire que cette nouvelle la réjouit.

Le commandant Sheridan convainc le commandant Bicain d'inviter par radio le lieutenant de vaisseau Aztiz qui commande le détachement de Leith de se rendre. Celui-ci ayant répondu qu'il se battrait jusqu'à la mort, le Plymouth et l'Endurance sont envoyés dans la baie de Stromness. En fin de compte, après d'autres contacts radio, à 21 h, Aztiz fait savoir qu'il se rend et signe la reddition le lendemain à bord de l'Endurance (9). 13 fusiliers marins et les 39 ferrailleurs de Davidoff sont emmenés en captivité vers Ascension dès le lendemain matin.

Ainsi le 26 avril, à midi, la Géorgie du Sud a été totalement reprise par les Britanniques. Cette même journée, les Argentins ont tenté une offensive de dernière minute contre les navires anglais en faisant décoller de Rio Grande un Boeing 707 guidant trois bombardiers Canberra de la 2ème brigade aérienne. Un premier Canberra, ne pouvant larguer un réservoir supplémentaire, fait demi-tour. Après un vol de 1150 milles, les trois avions arrivent au large de la Géorgie du Sud, où un KC 130 argentin, patrouillant sur zone, leur confirme la présence de navires anglais. La mauvaise visibilité les empêche cependant de trouver leurs objectifs et ils rentrent.

La nouvelle du succès de l'opération est relayée par les médias britanniques qui sont restés ignorants des difficultés rencontrées. Un sentiment d'euphorie tend à se répandre, amplifié par l'interview de l'amiral Woodward à bord de l'Hermes. Il déclare le 26 avril, que "la Géorgie du Sud était l'amuse-gueule. C'est maintenant le gros coup qui arrive. Mon groupe de bataille est en bon ordre et prêt au combat. C'est la course vers la partie principale qui me paraît gagnée d'avance" (10). Cette déclaration imprudente devait lui être reprochée.

En Argentine, la junte ne peut dissimuler l'ampleur de sa défaite derrière des communiqués de propagande, relatant le combat héroïque des Argentins face à une force très supérieure, la destruction d'un hélicoptère, la vision d'un destroyer en feu, la poursuite du combat par des commandos qui se seraient repliés dans la nature...

Elle fait porter son effort sur la scène diplomatique. Nicanor Costa Mendez arrive à Washington le 25 avril pour y rencontrer Alexander Haig. Le ministre des Affaires Étrangères y est déjà depuis le 13 avril. A. Haig tente de convaincre Costa Mendez que c'est aux Malouines même que les Anglais vont rapidement entreprendre d'autres opérations. De leur côté, les Britanniques gagnent du temps en proposant une conférence interaméricaine qui se tiendrait à Mexico sous l'égide des Mexicains. Ils se disent prêts à arrêter la progression de leur force navale et à la ramener si les Argentins se retirent les premiers des Malouines. Face à une dernière proposition des Etats-Unis, qui ne leur donne pas satisfaction sur le principe de la souveraineté, car elle propose un référendum aux habitants des Malouines, la position de la junte argentine se crispe. Le 30 avril, elle transmet une réponse négative à A. Haig (11). La guerre est devenue inévitable et les Etats-Unis vont désormais prendre officiellement position en faveur des Britanniques. De part et d'autre, les dispositifs militaires sont en route, les flottes sont en mer et se cherchent, les aviations se mettent en place sur les bases, des reconnaissances maritimes à très longue distance sont improvisées.

1. Le nom initial de code de l'opération est Paraquet. Il va être modifié par suite d'une erreur de transmission en Paraquat.

2. Construits par la firme Westland, sur une même cellule que celle du Sikorsky S 58 américain, les Wessex ont fait l'objet de versions assez différentes. Le Wessex 3, (de lutte anti-sous-marine) est propulsé par une seule turbine (Napier Gazelle de 1600 chevaux) alors que le Wessex 5 (de transport de troupes pour 16 passagers) est équipé de deux turbines (2 Rolls Royce Gnome de 1320 chevaux). Si le Wessex 3 apparaît ainsi plus vulnérable à une défaillance technique, il est par contre conçu pour le vol tous temps avec des périodes de vol stationnaire, (y compris de nuit) pour tremper son sonar. Un pilote automatique l'équipe à cette fin. A ses instruments complets de vol et de navigation, s’est ajouté un radar placé dans un dôme à l'arrière du rotor, (d’où son surnom de "chameau"). Il peut ainsi opérer avec une visibilité limitée. Il ne peut cependant être utilisé en transport de troupes qu'en démontant son sonar, ce qui est une opération longue et complexe. Voir sur ce point Patrick Allen: Wessex, London, Airlife 1988, ainsi que John Everett Heath, British Military Helicopters, London, Arms and armour press, 1986.

3. Roger Perkins, Operation Paraquat, op. cit., p. 131.

4. Le 4 novembre 1979, l'ambassade des Etats-Unis à Téhéran est occupée par les Gardiens de la révolution iranienne. Une cinquantaine de représentants des Etats-Unis y sont alors détenus. Dès décembre 1979, les états-majors américains préparent une intervention armée, alors que le président Carter affiche sa préférence pour une solution pacifique. Le 16 avril 1980, il adopte le plan préparé depuis plusieurs mois par son comité de chefs d'état-major. Ce plan prévoit de déposer par hélicoptères dans la banlieue de Téhéran des unités d'assaut qui iront libérer les otages. Un relais est prévu sur une base se situant à 130 km et occupée préalablement par les forces spéciales. Huit hélicoptères lourds CH 53 Sea Stallion, partis du porte-avions Coral Sea, dont le vol est couvert par les avions du porte-avions Nimitz, doivent se ravitailler en carburant sur une base désaffectée dans le désert. Six C 130 s'y sont posés à cette fin. Deux CH53 doivent renoncer à la mission, un autre tombe en panne. Pendant l'opération de ravitaillement en carburant, des véhicules civils passent près des Américains. L'effet de surprise est perdu. Dans la précipitation des mouvements, un CH 53 heurte un C 130. Les deux appareils explosent. Les autres repartent précipitamment. L'opération est annulée. C'est un fiasco complet qui atteint la crédibilité du système militaire américain, et une humiliation pour le président Carter.

5. C'est la septième sortie du Wessex 3 du capitaine de corvette Stanley sur le glacier Fortuna en 48 heures. D'après Tony Geraghty, Who dares wins, London, Arms and armour press, 1983, p. 227.

6. D'après David Brown, op. cit., p. 101.

7. Le massif du sous-marin est en partie constitué de plaques de fibre de verre, ce qui peut expliquer que les AS 12 conçus pour percer les blindages la percutent, voire la traversent, sans exploser. La chronologie des attaques fait ressortir 5 lancements de missiles AS 12 par les Wasp. d'après Roger Perkins, Operation Paraquat, op. cit., p. 229 et 230.

8. D'après Salvador Mafe Huertos et Romero Briasco, Falklands, Witness of battle, Frederico Domenech, 1985.

9. Le lieutenant de vaisseau Aztiz était suspecté en particulier d'avoir participé activement à la répression sauvage contre les mouvements d'opposition en Argentine et notamment d'avoir agi dans le centre de torture que constituait l'École de mécanique de la marine. Deux religieuses françaises et une jeune Suédoise auraient figuré parmi ses victimes. Les termes de la convention de Genève ne permettaient cependant pas aux Britanniques de le livrer aux pays souhaitant le juger; aussi fut-il renvoyé en Argentine.

10. Cité par Max Hasting et Simon Jenkins, The battle of Falklands, op. cit., p. 130.

11. Alexander Haig, L’Amérique n'est pas une île, Plon, Paris, 1984, p.286.

Deux pistes sans aéroport

Au moment où la progression en mer des forces navales anglaises et argentines commence à laisser entrevoir la possibilité d'une confrontation navale, et alors que se renforcent des forces terrestres, sur les îles et à bord des navires de la force britannique d'intervention, deux plates-formes aéronautiques vont jouer un rôle déterminant dans ce conflit. Aucune n'a été édifiée pour jouer le rôle qui va être le sien. Leur originalité réside dans le fait qu'elles ne sont constituées que d'une simple piste, reliée par un embranchement à une simple zone de parking. Ce sont les terrains d'Ascension et de Stanley.

La première de ces deux pistes a été aménagée sur Ascension, île volcanique de l'Atlantique Sud, située par 8° de latitude sud et 14° 20' de longitude ouest. Distante de 1600 km du Libéria au nord et de 3000 km de l'Angola à l'est, d'une superficie de 88 km², l'île d'Ascension se compose d'une série de cônes volcaniques poussiéreux. La seule végétation de l'île se trouve sur son sommet le plus élevé, la Green Mountain, (858 m) dont la masse a retenu des nuages une humidité qui y a fait pousser des herbages. Découverte par Juan de Nova, en 1501, le jour de l'Ascension, elle ne fut revendiquée par aucune nation avant 1815. Les Anglais y détachent alors une garnison pour s'opposer à toute action armée de Français visant à libérer l'empereur Napoléon Ier en captivité à Sainte-Hélène, distante de 1330 km au sud-est de l'île. D'abord inhabitée, l'île est directement administrée par l'amirauté britannique à partir de 1815. Un relais est installé en 1922 par la société de téléphone Eastern Telegraph Company (Cable and Wireless), car elle se situe au coeur d'un noeud de jonction de câbles sous-marins transatlantiques. Pendant la seconde guerre mondiale, puis à partir de 1964, le ministre anglais des colonies y envoie un diplomate de carrière comme administrateur et adjoint au gouverneur de Sainte-Hélène. Son importance stratégique apparait au cours de la seconde guerre mondiale, lorsque les Etats-Unis la louent à la Grande-Bretagne pour y aménager un terrain d'aviation baptisé Wideawake, nom d'une espèce d'oiseau très développée dans l'île. Pour l'aménager, 4000 hommes du génie américain vont débarquer et y travailler, de mars à juillet 1942, dans les difficiles conditions climatiques équatoriales. Le premier avion s'y pose en juin 1942, suivi de beaucoup d'autres car ce terrain d'aviation est une des escales pour l'acheminement des avions américains depuis les Etats-Unis, via le Brésil, vers l'Afrique puis le front du Moyen-Orient. Avec son efficacité éprouvée, la machine de guerre américaine, arrivée sur deux cargos escortés de deux croiseurs et de quatre destroyers, construit aussi des routes, des barraques, un hôpital, une centrale électrique, des réservoirs de carburant, des dépôts de munition, des moyens de transmission et une station radar. Deux batteries d'artillerie antiaérienne de 155 mm ont aussi été installées. En août 1942, cette défense est prolongée par la mise en oeuvre de patrouilles aériennes contre les sous-marins ennemis considérés alors comme la menace la plus probable, compte tenu des incursions des sous-marins allemands dans l'Atlantique Sud. Leur présence va effectivement provoquer un événement maritime connu sous le nom d'"affaire du Laconia".

Le 12 septembre 1942, le sous-marin allemand U 156 coule le paquebot anglais Laconia de la White Star, qui était alors utilisé comme transport de troupes, à 250 milles au nord-est de l'île d'Ascension. Ce paquebot transportait notamment 1800 prisonniers de guerre italiens, pays encore allié de l'Allemagne. Le commandant du sous-marin fait surface et souhaitant recueillir les naufragés, demande de l'aide par radio. Les sous-marins allemands U 506 et U 507, et italien Cappellini, le rallient tandis que partent de Dakar vers la zone concernée les navires de guerre français Gloire, Dumont d’Urville et Annamite. Une zone neutre est demandée pour permettre la réalisation du sauvetage. Le 16 septembre, alors que l'U 156 navigue en surface, qu'il remorque des canots de sauvetage, que son pont est couvert de survivants et qu'il abore la croix rouge et le drapeau blanc, il est survolé par un bombardier américain B24 Liberator, venu d'Ascension, Ignorant le torpillage du Laconia, le bombardier revient et attaque le sous-marin, l'obligeant à plonger et à s'éloigner en abandonnant les naufragés. Cet incident révèle aux Allemands la présence de moyens aériens de patrouille anti-sous-marine opérant à partir d'Ascension. Il va être suivi d'un ordre fameux de l'amiral Doenitz interdisant à tous ses sous-marins de porter assistance aux naufragés (1).

Mise en sommeil après la seconde guerre mondiale, la base aérienne d'Ascension va connaître un regain d'activité avec le programme américain de conquête spatiale des années soixante. Une importante station de poursuite des satellites y est implantée (2), tandis que l'île est louée à long terme par les Etats-Unis. Les Américains allongent la piste le long du flanc du volcan South Gannet et la portent à 3048 m, la rendant ainsi apte à recevoir des quadriréacteurs ravitaillant et relevant leurs techniciens. Cette piste ne reçoit cependant pas de taxiway et chaque avion doit donc la remonter après l'atterrissage pour rejoindre le vaste parking situé à droite de l'entrée de piste et que ne complète qu'un petit hangar.

Son emplacement stratégique est confirmé une nouvelle fois en 1964. Dans le cadre d'événements intéressant l'ancien Congo belge, les Etats-Unis autorisent la Belgique à l'utiliser comme escale pour cinq C130 transportant 564 parachutistes qui vont sauter sur Stanleyville (3).

En 1982, la population de l'île comprend, outre une soixantaine de familles anglaises, des résidents de Sainte-Hélène et des techniciens travaillant pour la société Cable and Wireless, pour un relais de la BBC tourné vers l'Afrique (ouvert en 1956), pour la NASA et enfin pour la Panam qui assure leur relève et gère la plate-forme aéronautique. La population est ainsi d'un millier de personnes. Elle est ravitaillée tous les deux mois par le cargo Saint Helena ou par les avions américains du Military Airlift Command (MAC). Cette présence américaine a été officialisée par une série d'accords dont le dernier, qui date de 1956, n'a pas été dénoncé depuis lors. Une clause ajoutée en 1962 prévoit une aide américaine pour le fonctionnement de l'aéroport s'il doit répondre à des besoins britanniques (4). Au printemps de 1982, l'île connait une faible activité aéronautique, le contrat de la Panam avec l'USAF ne prévoit en effet que 285 mouvements d'avions (décollages et atterrissages) par an pour en assurer la desserte.

Située à peu près à mi-route entre la Grande-Bretagne et les Malouines, puisqu'elle en est distante respectivement de 4200 et 3800 milles, Ascension est rapidement choisie, en avril 1982, comme relais fondamental pour l'opération Corporate, malgré la modicité de ses équipements. Les îles de Gough et Tistan de Cunha, plus au sud, n'offrent en effet aucune infrastrusture portuaire ou aéroportuaire. Ascension va ainsi devenir la base logistique avancée de l'opération. Dès le lancement de l'opération, un détachement improvisé est envoyé pour coordonner la base logistique; il arrive le 4 avril par C130, c'est le Naval Aircraft Servicing Unit 122, commandé par le capitaine Bob Mc Queen qui n'a reçu qu'un ordre: se rendre à Ascension sans délai, y installer une base logistique avancée et la faire fonctionner (5). Il est rapidement suivi de nombreux spécialistes de toutes les armées et notamment l'équipe du service d'approvisionnement et de transport de la Royal Navy, habituée à manipuler les cargaisons et à utiliser des chariots élévateurs. Arrivent ensuite les techniciens du génie qui vont installer les équipements nécessaires à l'activation de la plate-forme aéronautique et à la vie des militaires (fourniture d'eau douce, mise en place de canalisations de carburant pour alimenter les avions compte-tenu du faible nombre de camions citernes et de la distance entre le dépôt et les parking d'avions, moyens de lutte contre l'incendie...). Se pose rapidement le problème du logement de ces militaires anglais qui, sur l'île, vont coordonner et soutenir les opérations aériennes. Ce nombre va rapidement s'élever avec l'arrivée progressive de 120 marins, 50 soldats et 800 hommes de la Royal Air Force. Des tentes militaires de campagne sont rapidement acheminées par avion et dressées autour du terrain. Dans le même temps, pour assurer la réussite de l'opération, des restrictions sont apportées aux communications externes, notamment des résidents civils; les communications téléphoniques sont interrompues y compris avec les Etats-Unis.

Devant Ascension, défilent au fur et à mesure de leur progression, les unités de la force navale d'intervention. Le 10 avril, c'est le premier groupe qui, autour de l'Antrim, fait route vers la Géorgie du Sud. Le 14, c'est le groupe des navires qui comprend le Glamorgan sur lequel l'amiral Woodward a mis sa marque. Le 17 c'est l'Hermes. Ce même jour arrivent les premiers éléments de la force amphibie rassemblés autour du Fearless et du Canberra, qui ont été hâtivement chargés et dont il faut redistribuer les cargaisons. L'île d'Ascension n'ayant pas de port et ses abords étant marqués par une forte houle, les navires vont devoir opérer entre eux ce vaste transbordement à l'ancre, avec leurs chalands de débarquement mais aussi grâce à de très nombreuses rotations d'hélicoptères. A ces transferts de charge effectués à l'élingue, s'ajoutent les matériels arrivés par avion.

Le 16 avril, par exemple, 300 mouvements d'hélicoptères seront nécessaires pour ce travail, tandis que parallèlement 300 mouvements d'avions apportant hommes et matériels seront enregistrés sur la piste d'aviation. L'aérodrome va ainsi battre certains jours, le record mondial de mouvements sur une plate-forme aéronautique (6). Au 16 juin, 5352 mouvements d'hélicoptères auront été enregistrés depuis le début de l'opération, autour de l'aérodrome d'Ascension, sans incident. Certains navires longeront les îles sans s'arrêter, d'autres appareilleront la nuit pour s'en éloigner dans la crainte d'un sous-marin argentin.

C'est un véritable pont aérien qui va se mettre en place au-delà de la première quinzaine d'avril, il comprendra quotidiennement six C 130, trois VC10 et deux ou trois avions civils (Boeing 707 ou Belfast) affrétés. Compte tenu du caractère isolé de l'île, quelques avions américains ont pu venir y livrer discrètement les matériels demandés par les Britanniques et notamment des AIM9L Sidewinder et un camp de logements préfabriqués. Un visiteur régulier sera le Short Belfast. Cet avion de transport lourd conçu pour les opérations outre-mer de la Royal Air Force dans les années soixante, n'a été réalisé qu'en quelques exemplaires qui ont été désaffectés en 1976, dans le cadre de la politique de repli à l'est de Suez (7). Sa soute plus vaste que celle du C 130, présente l'avantage de pouvoir emporter des hélicoptères moyens du type Wessex ou Sea King dont les rotors ont été démontés. C'est ainsi que le premier Belfast décolle le 4 avril de la base de Yeovilton, avec en soute deux Wessex 5. Une équipe de maintenance spécialisée, arrivée sur l'île le 6 avril, le remonte en 36 heures, et le second est également rendu opérationnel quand un second Belfast, parti le 5 avril, apporte deux autres Wessex. Le 7 et le 8 avril, deux Belfast repartent de Grande-Bretagne avec respectivement un Sea King et deux Wessex en soute. Trois Lynx sont également arrivés par C 130 pour être embarqués comme les deux Wessex 5 sur le Fort Austin qui met le cap sur la Géorgie du Sud. Dix hélicoptères amenés par avion vont ainsi être transportés par avion sur l'île avant le 8 mai. En raison du faible nombre d'allèges disponibles pour faire la liaison entre les navires, deux Wessex, un Sea King et un Chinook seront ainsi affectés à Ascension pendant tout le conflit comme grues volantes.

Le pont aérien, qui va fonctionner en continu pendant tout le conflit depuis la Grande-Bretagne, déposera sur l'île d'Ascension, entre le 2 avril et le 11 juillet, 7000 t de matériels et munitions diverses, dont plus de 30 000 sacs de courrier (soit 2 t par jour et 1000 sacs par semaine) et 5000 hommes. Autour de la vaste zone de stationnement des avions se crée un entrepôt à ciel ouvert sur lequel s'entassent des produits de toutes sortes destinés à la force d'intervention. A l'arrivée de chaque avion, les chargements doivent être sortis, triés par ordre de priorité sans toujours en connaître le contenu, puis stockés en plein air, y compris les munitions qu'il faut protéger du soleil. Compte tenu des faibles capacités d'hébergement disponibles, certains membres d'équipage et spécialistes repartent dans l'avion qui les a amenés afin d’économiser les ressources locales.

Ce pont aérien dépasse largement les plans prévus, en raison des distances transocéaniques à franchir par la plupart des avions de transport. Cette contrainte ne pèse pas particulièrement sur les VC 10 de la Royal Air Force conçus pour ce type de mission; elle concerne les autres appareils et notamment les C 130. Deux mesures vont être mises en oeuvre pour éviter toute solution de continuité dans l'approvisionnement des matériels indispensables à l'opération; ce sont l'installation de perches de ravitaillement en vol sur les C 130 et l'utilisation intensive de l'escale intermédiaire de Dakar. Il fallait en effet ménager le stock limité de carburant d'Ascension, même s'il sera complété par les pétroliers anglais affrétés et par la présence d'un pétrolier américain contenant du carburant d'aviation, ancré dans Clarence Bay et relié à terre par un pipeline. Les C 130 et VC 10 vont ainsi faire escale à Dakar, sur la route d'Ascension, à l'aller et au retour. Ils arrivent ainsi sur l'île avec le carburant nécessaire pour revenir à Dakar, où ils font le plein pour regagner la Grande-Bretagne. C'est ainsi qu'en avril, mai et juin, l'aéroport de Dakar enregistrera plusieurs centaines de mouvements de C 130 et VC 10 britanniques. Ces mouvements intéresseront les Soviétiques, dont un avion de l'Aéroflot tombera opportunément en panne à Dakar au début du conflit, offrant ainsi la possibilité à son équipage de les observer.

A partir de la fin avril, le terrain d'Ascension va changer de nature. S'il reste le "marchepied" pour les Malouines (8), sa fonction principale de base logistique avancée va s'estomper au profit de celle de base aérienne opérationnelle de la Royal Air Force. Certes les liaisons avec les navires vont se poursuivre, mais elles ne concerneront que des matériels particuliers ou de faibles quantités parachutés en mer par des C 130 après de très longs vols qui nécessitent la présence de deux équipages à bord. Sur le plan offensif, les troupes embarquées sur les paquebots et les transbordeurs, et notamment le Canberra et l'Elk arrivés le 20 avril, ont pu effectuer un débarquement à English Bay, seul site praticable, près de l'aérodrome et quelques parcours d'entrainement avec tirs réels. Ces exercices de combat ont surtout permis aux Gazelle embarqués sur les navires de la force amphibie, de tester les lance-roquettes SNEB dont ils ont été armés en urgence pour offrir une capacité d'appui feu immédiate aux forces de débarquement.

Au-delà de ces préparatifs, une offensive aérienne directe sur les Malouines est préparée. Les premiers appareils de combat arrivés sur l'île ont été les Nimrod MR 1 arrivés le 6 avril pour patrouiller sur l'Atlantique et assurer les transmissions avec les sous-marins nucléaires d'attaque progressant vers le sud. Fin avril, ils sont relevés par d'autres Nimrod MR 2 qui vont effectuer une centaine de sorties à partir d'Ascension. Leurs missions comprennent la surveillance de l'océan, les liaisons radio, la coordination des ravitaillements en vol et l'accompagnement de Harrier de renfort jusqu'à la Task Force, en assurant aux pilotes une navigation assistée et la possibilité de parachutage en mer de moyens de sauvetage en cas d'éjection. Elles vont aller jusqu'à la surveillance directe des approches maritimes de l'Argentine, notamment le 15 et le 21 mai, pour s'assurer que sa flotte de surface n'était pas en mer alors que la perspective d'un débarquement approchait. Certains Nimrod seront dotés pour ces longues missions dans le sud, de perches de ravitaillement en vol et même de missiles air-air Sidewinder d'autodéfense après la rencontre de l'un d'entre eux avec un Boeing 707 argentin.

Ne pouvant être absente des attaques aériennes nécessaires à la reconquête de l'île, alors même que l'effort principal avait un caractère aéronaval évident, la Royal Air Force a obtenu l'envoi de ses bombardiers stratégiques et de ses ravitailleurs, tous quadriréacteurs, pour monter une opération d'attaque dans l'Atlantique Sud. Six Victor K2 sont arrivés à Ascension dès le 18 avril; en fait, ce seront 20 Victor K2 de ravitaillement en vol qui y seront finalement détachés. Cet envoi de l'essentiel du parc de ravitailleurs britanniques affaiblit le flanc nord européen de l'OTAN, mais les Etats-Unis prennent immédiatement le relais en envoyant en Grande-Bretagne des KC 135 de l'US Air Force pour assurer leur remplacement. Les Victor déployés à Ascension vont effectuer 600 sorties pour différentes missions. Les plus nombreuses furent les ravitaillements en vol, mais un des Victor a été reéquipé de baies vitrées de bombardement dans le nez, afin d'y installer des caméras pour des missions de reconnaissance maritime au large de la Géorgie du Sud.

Bombardiers stratégiques qui avaient succédé aux Victor dans la force nucléaire britannique, les Vulcan étaient eux-mêmes en cours de retrait de service en ce début de 1982, du fait de l'entrée en service des bombardiers Tornado fabriqués par un consortium anglo-germano-italien. Quatre Vulcan vont donc être réactivés in extremis, les deux premiers arrivant à Ascension le 29 avril. Ils se sont entraînés au nord de l'Ecosse à des bombardements classiques avec 21 bombes de 454 kg. Ils se préparent à opérer sur les Malouines dans des opérations dont le nom de code est Black Buck. Ce rassemblement de moyens aériens offensifs à Ascension ne peut passer inaperçu. L'île devient ainsi la cible d'une éventuelle attaque argentine, qui pourrait prendre la forme de commando débarqué par sous-marin. Les Nimrod effectuent donc des patrouilles d'investigation anti-sous-marine autour de l'île. L'attaque par un avion effectuant une opération ponctuelle contre l'unique piste où les nombreux avions sont serrés sur le parking, ne peut être davantage écartée, surtout après les premiers vols de bombardement des Malouines qui commencent début mai.

Le 6 mai, le régiment de protection des bases de la RAF envoie sur l'île deux unités de défense. Le 10 mai, est mis en service un radar mobile de détection aérienne S 259, apporté par avion et installé sur le sommet de Green Mountain. Une zone de contrôle d'approche est alors édictée, et portée à la connaissance des instances aéronautiques internationales: tout avion entrant dans un espace de 200 milles autour d'Ascension est désormais susceptible d'être intercepté. Trois Harrier GR3 armés de missiles Sidewinder ont été mis en alerte à cette fin début mai; ils seront relayés à la fin du mois par trois Phantom FG R2 (9).

La seconde piste qui va jouer un rôle décisif dans ce conflit est celle de l'aérodrome de Stanley. Succédant aux liaisons aériennes qui ont débuté avec un hydravion argentin en 1971, elle remplaçait une piste provisoire, faite de plaques métalliques, édifiée par les Argentins après 1972 et sur laquelle pouvait se poser un Fokker F27. Construite de 1974 à 1977, dans le cadre des accords passés en 1971 entre l'Argentine et la Grande-Bretagne, afin de faciliter les liaisons et les circulations sanitaires (10), cette piste de 1250 m est la seule installation des îles Malouines susceptible de recevoir des avions de transport ou de combat. Avant le conflit, un Fokker 27 ou un Fokker 28 de la LADE (11), (liaisons aériennes de l'état) s'y posait deux fois pas semaine. Il était remplacé quelquefois par un C 130 militaire que l'on revoyait de temps en temps à l'occasion d'un vol d'entraînement ou d'une escale vers une base de l'Antarctique.

Compte tenu de l'absence à Stanley d'installation portuaire susceptible de recevoir des navires de transport, et notamment de quais et de grues, cet aérodrome va devenir également la base logistique principale des Argentins après l'opération Rosario. Située sur la presqu'île qui, à l'est sépare la baie de Stanley de l'océan, cette piste, pas plus que celle d'Ascension, ne comprend de taxiway, ni d'installation aéronautique ou aéroportuaire élaborée. Une bretelle la relie à un parking limité à côté duquel un petit bâtiment fait office à la fois d'aérogare et de tour de contrôle. La gestion des mouvements aériens va donc y être délicate. Ce sont d'abord les renforts de troupes qui arrivent début avril par tous les avions de transport disponibles: C 130 de la force aérienne, Fokker F27, F28 Fellowship de l'aéronavale et de la compagnie LADE, Loockeed Electra de la Marine. Ces troupes destinées initialement à remplacer les troupes de marine et les éléments précurseurs débarqués le 2 avril, vont rapidement être complétées par des renforts de toutes les armées au fur et à mesure que se précisent l'envoi d'une force navale et d'une force amphibie britanniques et la détermination du gouvernement anglais. La plupart des avions ne s'attardent pas, car la capacité du parking est extrêment limité. Des C 130, moteurs tournant, les matériels sont déchargés à même la piste, par les soldats aidés des faibles moyens de manutention dont ils disposent. Ils sont entreposés sur le pourtour du terrain qui devient, là aussi, un vaste entrepôt à ciel ouvert. Ils sont emportés par des camions qui les acheminent vers Stanley ou ses abords. A partir du 10 avril, est mis en place un centre d'opération logistique (COL: centro de operaciones logisticas) qui coordonne tous les mouvements de camions et assure la responsabilité de toutes les opérations logistiques dans la zone des Malouines (12). La distribution des vivres, matériels et la mise en place des moyens de santé souffriront cependant du faible nombre de chemins utilisables par camions et l'essentiel des stocks va donc rester près de Stanley. Au fur et à mesure de l'élargissement du périmètre de défense de Stanley, rations, vivres, combustibles et équipements, arrivés en quantité sur l'aérodrome, auront ainsi de plus en plus de difficulté à être acheminés jusqu'aux premières lignes. Ceci va rendre précaire la situation sur la zone du front, contribuant par là-même à affaiblir le moral des conscrits déjà entamé par le climat et la précarité des installations de vie qu'ils se sont aménagées au milieu des rochers et dans des abris improvisés. Avec le blocus naval, la mise hors service, début mai, des cargos Bahia San Sucesso et Rio Carcarana va couper les positions extérieures de Goose Green, Fox Bay et Port Howard de tout ravitaillement autre que par air.

Le pont aérien mis en place sur Stanley aura permis cependant de transporter sur les Malouines 9000 hommes et 5000 t de ravitaillements, d'armements et de munitions.

La progression de la force navale britannique et de ses deux porte-avions conduit les Argentins à transférer sur les Malouines des moyens de détection et de défense aérienne appropriés. Ils seront surtout déployés autour de la piste de Stanley qui, avec le renforcement progressif du blocus, va devenir le seul lien permanent avec le continent.

Deux radars mobiles modernes sont ainsi transportés par avion. Le premier, primitivement installé sur la colline de Canopus (Canopus hill) est endommagé par des rafales de vent et déplacé. Les deux radars sont finalement installés, près des maisons, dans les abords de Stanley, car ce site est plus abrité, non seulement du vent, mais aussi de bombardements par canon ou par avion, en raison de la proximité de civils anglais. Ces deux radars sont un AN/TPS 43F tridimensionnel et un TPS 44 de surveillance tactique et d'alerte, fabriqués par Westinghouse aux Etats-Unis. Ce sont des équipements de détection performants. Avec le TPS 43, se met en place le centre aérien de commandement, de direction et de communication de Stanley qui va guider les avions en approche, détecter les assaillants et surtout s'efforcer de repérer leur zone de provenance, désignant ainsi la position probable du groupe des porte-avions britanniques.

De ce fait, il va rapidement constituer, pour les Britanniques, tout autant que la piste de Stanley, un objectif prioritaire. Pour protéger ces installations aéronautiques, est installé sur leur pourtour, un redoutable système de défense antiaérienne. Deux types de missiles sol-air sont installés. Un Shelter de missiles franco-allemand Roland est amené par avion. Ce système intégré tous temps comprend à la fois un radar de désignation et de poursuite et la batterie de missiles. Il est implanté entre le bourg et l'aérodrome, mais peut être rapidement déplacé. Trois affûts triples de missiles britanniques Tigercat à guidage optique sont installés autour du terrain. Des canons de différents calibres renforcent ce dispositif; ce sont d'abord 14 affûts doubles de 35 mm Oerlikon (Suisse) guidés par cinq radars de tir Skyguard installés dans des Shelters mobiles; ce sont douze canons monotubes de 30 mm d'origine française; ce sont enfin quinze affûts bitubes Rheinmetall (Allemagne) de 20 mm.

La possibilité de mettre en oeuvre des avions de combat sur cet aérodrome, qui a pris les caractéristiques d'une base aérienne militaire, a été envisagée par l'état-major argentin. A titre d'essai, sur la piste de la base aéronavale d'Espora, sont matérialisées à la peinture les limites de la piste de Stanley. Les pilotes de Super Etendard s'y entraînent en vue d'un déploiement sur les Malouines. Ces essais réalisés en configuration d'attaque, c'est-à-dire avec emport de missiles AM 39 Exocet, montrent que par temps de pluie, l'atterrissage, qui est déjà délicat par temps sec, serait très difficile; le décollage, dans ces conditions limites, resterait cependant possible. L'allongement de la piste de Stanley est également prévue. Les Argentins disposent, pour le faire, des plaques appropriées. Elles sont embarquées sur un des cargos qui vont transporter du matériel aux Malouines. En outre, ils connaissent la piste pour avoir été associés à sa construction. Le sol aux extrémités s'avère rapidement difficile à travailler et ne peut être aménagé qu'avec des moyens de terrassement lourds qui n'auront pas le temps d'être transportés sur les îles. Cet allongement aurait, en outre demandé des travaux trop longs, pour être réalisés avant l’arrivée de la force navale britannique. Si cette piste avait pu être allongée, le conflit aurait rapidement pris une autre tournure, car la force navale britannique aurait été menacée par des avions de combat (Super Etendard, Mirage, Dagger, Skyhawk) qui n'auraient pas eu au préalable à franchir la distance qui sépare les îles des aérodromes militaires du continent (Rio Grande, Rio Gallegos, Comodoro Rivadavia), soit 700 km au minimum. Elle aurait donc dû opérer sous une menace aérienne accrue, l'obligeant à se déporter plus à l'est. On mesure ainsi la nécessité, pour les Britanniques, de neutraliser d'urgence cette piste, même si, finalement, ne seront basés à Stanley que des avions à réaction d'entraînement et d'appui du type Macchi 339 ou des avions à hélice du type Puccara.

Pour obtenir une connaissance plus précise de l'archipel et opérer une surveillance maritime autour des îles, deux S2E Tracker de l'aéronavale argentine y opèrent d'abord du 3 au 13 avril. Ils rejoignent ensuite définitivement les bases du continent ou le porte-avions Veinticinco de Mayo. L'aérodrome de Stanley est alors devenu la plate-forme logistique indispensable et une base d'appui secondaire.

Dans les hameaux les plus importants des îles, qui disposent d'une piste en herbe permettant les liaisons par avion léger, sont implantées des garnisons qui s'accroîssent progressivement. Deux d'entre eux présentent des positions clés pour le contrôle des îles; ce sont l'île de Pebble au nord qui contrôle les approches par le nord-ouest et le détroit des Malouines, et Goose Green, hameau édifié sur l'isthme qui sépare le nord de la Malouine Est de la grande presqu'île de Lafonia. Des détachements aériens y sont basés. A Goose Green, est effectué le 22 avril, le détachement des douze Pucara, biturboréacteurs à hélices de reconnaissance et d'attaque au sol engagés sur les îles. Ce terrain, baptisé base aérienne Condor, reçoit les munitions, le carburant et les moyens de défense antiaériens appropriés à ce détachement: trois affûts doubles de 35 mm, quelques affûts bitubes de 20 mm et des missiles portables sol-air Blowpipe. Sur l'île de Pebble où le terrain est rebaptisé base aéronavale Calderon, la Marine argentine détache quatre Beech Turbo Mentor T34 et un Skyvan, auxquels se joindront quelques Puccara de l'armée de l'air. Un radar léger Eltar est implanté au bord de ce terrain, tandis qu'un second du même type va être installé 26 km à l'ouest sur les hauteurs de Byron.

1. Voir l'article complet du Dr Maurice Maurer et de Lawrence J Paszek: Origin of the Laconia order, dans la revue américaine "Air university review" de mars-avril 1964.

2. Les données recueillies par les radars de poursuite sont également utilisées par les Européens pour les fusées Ariane lancées de Kourou (Guyane).

3. D'après la revue "Troupes d'élite" n°23, février 1986: Stanleyville- sauver les otages 19.11.64", Atlas.

4. Voir l'article du commander P.C. Hore: Ascension Island dans la revue "Armed forces" de juillet 1984, p. 273 à 276.

5. D'après le commander Woods. article Ascension dans le numéro spécial sur les Falklands de la revue de l'aéronavale anglaise "Flight deck", 1982. p.22.

6. D'après Dereck Oackley, The Falklands military machine, London, Spellmountlimited, 1989, p. 108 et 109, Ascension island operations, confirmé par le commander Woods qui chiffre à 500 les mouvements d'avions sur la plate-forme en y incluant 220 transferts de charges par hélicoptères, op. cit. p.85.

7. Sur le Short Belfast voir l’annexe.

8. Malcolm English, Ascension, stepping stone to the Falklands, Air Pictorial , november 1982, p.436.

9. Gordon Smith, Battles of the Falklands war, London, Ian Allan 1989, p.39.

10. Ian Strange, The Falklands islands, London, David et Charles, 1985, p.142.

11. BH Andrada, Guerra aera en les Malvinas, Buenos Aires, Amece, 1983, p.57.

12. General Oscar Luis Jofre et coronel Felix Roberto Aguiar, Malvinas, la defensa de Puerto argentino, Buenos Aires, Subamericana, 1987, p. 90 .

Des perches et des paniers

Le pont aérien organisé entre la Grande-Bretagne et l'île d'Ascension, pour emporter les hommes et les équipements complémentaires de ceux embarqués sur les navires, devait être poursuivi au sud d'Ascension. En effet la force navale d'intervention avait besoin de pièces de rechange pour ses équipements sophistisqués et fragiles et pour remplacer des matériels indispensables. Les Hercules C 130 qui faisaient la navette, n'avaient pas initialement l'autonomie suffisante pour survoler la flotte loin au sud d'Ascension. Afin d'effectuer dès la troisième semaine d'avril des parachutages en mer, des C 130 vont être équipés de réservoirs supplémentaires utilisés par les avions de type Andover et Argosy retirés du service. Deux réservoirs accroissent leur autonomie de trois ou quatre heures. Quatre réservoirs l'augmentent encore mais diminuent davantage la charge susceptible d'être parachutée. Les navires ayant désormais atteint la zone d'exclusion totale, des largages en mer de cargaison par des C 130 doivent s'y poursuivre. Il faut donc aussi prévoir de ravitailler en vol les C 130.

Ce type d'appareil n'ayant pas été équipé, lors de sa mise en service, de dispositifs de ravitaillement en vol, l'état-major décide, le jeudi 15 avril, de confier à la Société Marshall of Cambridge le soin de réaliser cette adaptation. Chargée de la maintenance du parc de C 130 britanniques, cette société allait réaliser une brillante performance industrielle. Son bureau d'étude, après avoir travaillé toute la nuit, remet son projet le lendemain. La mise en place de l'équipement nécessaire est lancée immédiatement: perche, canalisation, branchement sur les réservoirs existants et sur les deux réservoirs de convoyage d'Andover prélevés dans les dépôts et fixés dans le fuselage. La perche est installée sur le premier avion dès le week-end suivant. Le dimanche 25 avril, les contrôles au sol de l'installation sont terminés et le 28 avril, le premier avion est livré au centre d'essai en vol. Le 1er mai, l'avion réalise le premier couplage avec un Victor ravitailleur. Le 2 mai, s'opère ainsi entre eux, le premier transfert de carburant. L'avion mis en service le 5 mai, arrive à Ascension le 12 mai. Il part le 16 mai effectuer sa première mission vers le sud dans la zone d'exclusion totale. Le second avion pris en charge pour transformation le 26 avril, est livré le 13 mai.

En l'absence de repères de navigation aérienne sur l'Atlantique Sud, la nécessité de doter les C 130 ainsi transformés de système de navigation Omega est décidée le 30 avril. L'installation de ce dispositif de navigation électronique débute le lendemain et sa mise en service est effective dès le 9 mai. Ce sont quatorze C 130 Hercules qui seront ainsi dotés de perches à l'occasion de ce conflit. Ils recevront la dénomination C1P (P pour probe: perche) La rapidité de réalisation de cet équipement est d'autant plus remarquable que cette transformation est délicate. Elle consiste essentiellement à brancher sur le dispositif de transfert de carburant de l'avion une sortie extérieure, tout en prenant en compte la pressurisation de l'avion. Elle n'a été rendue possible que par des équipes travaillant 24 heures sur 24, 7 jours sur 7, dans cet état d'esprit exceptionnel qui a caractérisé les industries britanniques d'armement pendant cette période, marquée par une mobilisation des hommes à tous les niveaux dans un esprit de coopération exemplaire.

Les essais réalisés début mai ont confirmé la difficulté de ravitaillement entre C 130 Hercules et Victor K2, à cause de la différence des vitesses de croisière respectives de chaque appareil; la vitesse maximale du C 130 est de 360 km/h, donc inférieure à la vitesse minimale du Victor. Le premier est en effet un quadri-turbo-propulseur, le second un quadriréacteur. Pour réaliser le transfert de carburant au-dessus de l'Atlantique Sud, les Britanniques vont inventer la technique dite du "toboggan". Depuis leur point de rendez-vous, à 7000 m d'altitude, le quadri-réacteur Victor se laisse descendre à vitesse minimale proche de celle du décrochage, tout en ravitaillant le C 130 qui accompagne la descente de 150 m par minute à sa vitesse maximale. Pendant les 20 minutes de la descente à 3000 m, le transfert de 13,5 t de carburant est ainsi effectué au profit du C 130 qui poursuit sa mission (1).

Les missions de parachutage à la mer de matériel pour la Task Force vont débuter le 16 mai. Chaque vol de plus de 10 000 km nécessite l'envoi de six Victor de ravitaillement (trois pour l'aller, trois pour le retour); compte tenu de la vitesse du C 130, certains vols dépasseront les 24 heures. Le 18 juin, le record est atteint par le C 130 XV 179 du 70ème squadron qui parachute du matériel au corps expéditionnaire en un vol de 28 heures 04 minutes. Entre le 16 mai et le 14 juin, 19 missions de parachutage de matériel sensible sont ainsi effectuées. La chaîne logistique y trouve un complément de liaison rapide. Ainsi, quand le système hydraulique de l'unique tourelle de 114 mm du Yarmouth tombe en panne, la pièce de rechange indispensable lui est parachutée dans les 24 heures (2).

La technique du toboggan ne peut répondre complètement aux contraintes de ravitaillement en vol. Il est apparu très vite que des ravitailleurs volant à la même vitesse que les C 130 étaient nécessaires. Dès le 30 avril, le ministère de la Défense passe commande de la transformation de C 130 en avions ravitailleurs. Les essais sont entrepris le 1er mai sur le neuvième C 130 en cours d'équipement pour être ravitaillable. Le 3 mai, les équipements nécessaires sont commandés chez Flight Refuelling ltd et livrés le 4 mai. Il s'agit essentiellement d'y adapter le dispositif HDU (hose drome unit) de tuyau souple déroulé depuis un tambour et branché sur les réservoirs de carburant à l'arrière du C 130. Un équipement HDU MK 17 de Victor est installé sur la rampe arrière du C 130, tandis que sur le plancher de l'avion ont été fixés quatre réservoirs de convoyage d'Andover. Les tests au sol sont effectués le 5 juin, les vols d'essai le 7 juin, les vols d'acceptation, les 8, 10, 11 juin. Le 15 juin, un système de ventilation supplémentaire pour le refroidissement de l'installation est ajouté. Après des essais définitifs, le 20 juin, l'avion est livré le 5 juillet et le 26 juillet, le quatrième C 130 Hercules ravitailleur est livré à la Royal Air Force.

En 87 jours, ont été possibles la conception, la fabrication, l'installation, les essais au sol et en vol, les adaptations définitives de la mise en service de quatre avions. Cette performance n'a été rendue possible, ici encore, que par des équipes travailllant sans interruption.

1. Victor sur l'Atlantique, revue: Avions de guerre, Paris, Atlas, Décembre 1987.

2. Témoignage du commandant du Yarmouth à l'auteur.

Quand les transporteurs font de la reconnaissance

Un peu moins de trois semaines se sont écoulées après l'assaut amphibie argentin sur les îles. Les navires de guerre anglais poursuivant leur progression vers le sud, les Argentins ont besoin, tant au plan diplomatique que militaire, de connaître la position, la composition et les capacités de la Task Force. Les Britanniques ne peuvent pas davantage engager d'opération de reconquête sans connaître la position des unités de la Marine argentine. Le problème de la reconnaissance maritime sur l'Atlantique Sud est ainsi posé des deux côtés.

S'agissant des vastes étendues océaniques, une reconnaissance au moyen des patrouilleurs maritimes en service de part et d'autre apparaît vite insuffisante: ni les Nimrod britanniques, ni les vieux P2H Neptune argentins, tous deux conçus pour la lutte ASM et les patrouilles de reconnaissance de secteurs définis, n'apparaissent appropriés. Il s'agit en effet de parcourir des zones d'investigations situées à très longue distance des bases terrestres, et à vitesse élevée pour pouvoir se tenir hors de portée des frégates lance-missiles capables d'abattre un avion en vol à une trentaine de kilomètres.

Chacune des deux armées de l'air se voit contrainte d'improviser une telle reconnaissance stratégique avec les moyens disponibles de son parc aérien. L'attentisme américain pendant cette période ne semble pas en effet permettre aux Britanniques de disposer, de la part des Etats-Unis, d'informations provenant des avions de reconnaissance statégiques type SR71. En outre, les mauvaises conditions météorologiques de l'Atlantique Sud (notamment le brouillard) et la dimension très large des secteurs concernés ne permettent pas d'utiliser efficacement les satellites de reconnaissance photographique en service.

Des avions de reconnaissance maritime à très long rayon d'action vont donc être aménagés à partir de quadriréacteurs remplissant d'autres missions au sein de la Royal Air Force et de la force aérienne argentine; ils vont être disponibles dans chaque camp le 20 avril.

Les Britanniques s'étant fixé en priorité la reprise de la Géorgie du Sud, ont désormais un détachement de quatre navires en approche de cette île (Antrim - Plymouth - Tidespring - Endurance) eux-mêmes directement appuyés par les patrouilles du sous-marin nucléaire d'attaque Conqueror. Les investigations de ce dernier n'ont pas détecté, jusqu'alors, la présence de navires argentins dans la zone, mais ceci mérite d'être confirmé avant de débarquer des éléments d'intervention.

A cette fin, parmi les avions citernes ravitailleurs en vol de type Victor déployés sur l'île d'Ascension, plusieurs ont été reconditionnés suivant leur vocation initiale qui était le bombardement stratégique. Le nez vitré du navigateur de bombardement est remis en place pour recevoir un équipement photographique à grand champ. Un dispositif de navigation inertielle de type Carrousel est installé en vue de permettre un vol à très longue distance en absence de balise de navigation dans le secteur à explorer. A l'avant du fuselage, la perche installée initialement pour des missions de bombardement et permettant à l'avion de se faire ravitailler, est rebranchée sur les circuits de carburant.

Vingt-quatre avions Victor, anciens bombardiers quadriréacteurs, mis en service au début des années soixante dans le cadre de la force de dissuasion nucléaire britannique, avaient été au milieu des années soixante-dix transformés en avions-citernes pour ravitailler en vol les avions de chasse de la R.A.F, en particulier sur l'Atlantique Nord, face à la pénétration de bombardiers soviétiques ayant contourné par le nord la Norvège.

Leur capacité en carburant restait cependant limitée à 48 t par le volume de la soute à bombes qui avait reçu les réservoirs supplémentaires. Utiliser un tel appareil pour reconnaître les abords de la Géorgie du Sud supposait donc qu'il fasse l'objet lui-même de plusieurs ravitaillements en vol pour mener à bien sa mission. Il apparut rapidement qu'un tel vol imposait à l'aller l'emploi de cinq avions Victor, un seul réalisant la reconnaissance de zone, les quatre autres l'accompagnant pour lui transférer en deux ravitaillements le carburant nécessaire.

Le 20 avril, cinq Victor décollent les uns derrière les autres d'Ascension, à une minute d'intervalle, et se dirigent vers le sud. Mille milles au sud, intervient le premier ravitaillement en vol. Le second se produit à deux mille milles d'Ascension. Désormais le dernier avion descend seul vers le secteur qui lui a été assigné: la couverture des approches nord-est et nord-ouest de la Géorgie du Sud. Arrivé sur le secteur, il descend de 12 000 mètres à 5400 mètres et effectue un balayage radar de 90 minutes qui lui permet de couvrir une surface de 150 000 milles carrés (24 000 km².).La mission accomplie sans que son détecteur d'alarme lui ait signalé d'émission radar, le Victor remet le cap sur Ascension, se ravitaillant au retour grâce à quatre autres Victor envoyés à sa rencontre.

La mission du Victor XL 192 a duré 14 heures et 45 minutes, les informations collectées sur film ont montré la présence d'icebergs ou de glaces flottantes et ont fait apparaître qu'aucun navire de combat de surface argentin n'était présent sur le secteur. La plus longue mission de reconnaissance stratégique opérationnelle de l'histoire de l'aviation vient ainsi d'être effectuée.

Une confirmation des éléments recueillis reste cependant nécessaire pour aider les quatre navires de la Royal Navy qui se tiennent près de la Géorgie du Sud. Deux autres missions sont montées suivant le même schéma, les nuits des 22/23 avril et 24/25 avril. L'opération Paraquat de reconquête de la Géorgie du Sud peut en conséquence être engagée.

L'incertitude dans laquelle se trouvaient les Britanniques sur la présence d'unités argentines autour de la Géorgie du Sud, trouvait son équivalent à l'état-major argentin. Le gros de la Task Force britannique avait quitté Ascension pour le sud, et compte tenu des développements diplomatiques, il était important pour les Argentins de connaître sa position. Si en effet l'ONU imposait un arrêt de la démonstration navale, il était de l'intérêt des Argentins qu'il se produisît le plus au nord possible, et surtout au-dessus de 35ème parallèle; mais une connaissance de la position des unités de la Royal Navy était également nécessaire pour permettre à l'armada argentine d'aller à leur rencontre.

Pour réaliser cette reconnaissance avancée, les Argentins vont utiliser des avions de transport du type Boeing 707, dont ils ont trois exemplaires en service en avril 1982. Ces avions avaient d'ailleurs été remarqués par les voyages fréquents effectués en Europe en mars 1982, pour y embarquer des matériels militaires destinés à l'Argentine; l'un d'eux était même venu fin mars en Grande-Bretagne pour y charger de telles cargaisons.

Autant le Victor, devenu avion de transport de carburant, retrouvait avec la reconnaissance stratégique une fonction proche de sa mission initiale de bombardier, autant les Boeing 707 apparaissaient inappropriés à une telle mission. Ce qui justifiait leur emploi, c'était leur autonomie considérable, s'agissant d'appareils conçus pour les vols intercontinentaux et dotés à cette fin d'appareils de navigation appropriés. Leur équipement militaire était néanmoins inexistant, car en l'occurrence les trois Boeing 707 de l'aviation argentine n'étaient que des avions civils de transport de fret ou de passagers. C'est donc avec un désavantage important par rapport au Victor que de tels appareils vont être engagés dans des opérations de reconnaissance stratégique.

La question posée était de situer la principale force britannique, ayant mis le cap sur les Malouines ou se dirigeant vers la Géorgie du Sud, et donc de parcourir les deux axes partant d'Ascension dans ces deux directions. Après avoir décollé du terrain d'Ezeiza au nord de l'Argentine, le premier Boeing 707 immatriculé TC 91 entreprend le 20 avril sa mission prévue pour une durée de 15 heures à bord, quatre pilotes et quatre techniciens de l'armée de l'Air, accompagnés de trois spécialistes en reconnaissance de l'aéronavale. Après avoir suivi le premier axe en remontant au nord, l'avion volant à 12 000 m explore le secteur et détecte, à l'aide de son radar météorologique, un bâtiment marchand qu'il reconnaît en descendant à 6000 mètres.

Au moment où il s'apprête à reprendre de l'altitude, il détecte plusieurs unités naviguant de conserve parmi lesquels les porte-avions Hermes et Invincible. Leur position est alors 19°29' sud - 21°00' ouest, à 2300 km est-nord-est de Rio de Janeiro. Un passage au nord de ces unités est décidé pour prendre des photos; entre-temps la position de la Task Force a été transmise par radio à Buenos Aires.

L'avion ayant été détecté par les radars des navires à environ 150 milles, un Sea Harrier avait été envoyé pour l'intercepter. Le Sea Harrier rejoignit le Boeing 707 à 9500 m d'altitude, alors qu'il était sur le chemin du retour. L'abattre n'était pas envisagé, car en l'état des négociations, ceci aurait constitué une riposte disproportionnée, le Boeing n'étant pas armé et ne constituant pas une menace directe pour la flotte. Chacun des deux appareils se contenta donc de photographier l'autre.

La progression des unités britanniques devait être suivie; d'autres missions furent réalisées avec le même type d'appareil les jours suivants, 22 et 23 avril, deux missions étant effectuées par jour. Détecté à plus de 60 milles, le Boeing 707 était intercepté par des Sea Harrier, les démonstrations tendant à l'inviter à s'éloigner, se faisant de plus en plus pressantes. Ayant conscience que les informations ainsi collectées étaient de nature à faciliter les guidages vers leur force navale d'un des sous-marins argentins, les Britanniques firent savoir par le canal diplomatique de la Suisse que de tels survols de leurs unités seraient considérés comme hostiles et que les appareils concernés seraient abattus. Ce type de reconnaissance s'était en effet fait pressant: le 23 avril, un Boeing 707 était passé à 5 milles du porte-avions Invincible, les pilotes argentins pouvant voir les appareils anglais décoller du pont.

Plus au sud, le long de la côte de la Géorgie du Sud, l'Endurance de la Royal Navy, opérant le ramassage d'unités de reconnaissance des SBS déployés pour l'assaut final, est également survolé le 23 avril par un Boeing 707 argentin effectuant une mission de reconnaissance.

Les reconnaissances directes de la flotte anglaise par Boeing 707 furent cependant interrompues jusqu'à la deuxième quinzaine de mai.

Bien que certains vols en altitude aient pu être détectés tardivement par les Anglais, leur profil de vol était proche de ceux des avions commerciaux; ceux effectués en approche directe par les pilotes argentins étaient plus complexes que ceux des Britanniques à bord de leur Victor, en raison même de la nature de cet avion inapproprié à la reconnaissance. Pour repérer la flotte anglaise les jours qui suivirent leur premier passage, les Argentins effectuèrent des vols à basse altitude, pour échapper aux radars anglais, remontant régulièrement pour balayer la mer avec leur radar météorologique afin de détecter les masses magnétiques des navires anglais.

Dans la seconde quinzaine de mai, les Argentins cherchent à mesurer les renforts anglais rejoignant le premier groupe naval et reprennent des vols de reconnaissance.

Le 19 mai, un Boeing 707 repère les renforts de navires de guerre anglais qui ont quitté Ascension vers le sud, et se trouvent à hauteur du 35ème parallèle. Le Bristol et le Cardiff tirent chacun deux missiles Sea Dart dans sa direction, et le Boeing ne parvient à les éviter qu'en accélérant et en se mettant en piqué.

D'autres vols furent organisés; le 7 juin notamment, la frégate Argonaut, endommagée et faisant route vers la Grande-Bretagne pour se faire réparer, fut survolée par un Boeing 707.

Dans ces deux cas, des quadriréacteurs ont donc été convertis en urgence en avions de reconnaissance maritime. D'autres appareils vont y participer.

La reconnaissance aéromaritime au moyen de quadriréacteurs connut un développpement nouveau quand les avions Nimrod anglais furent dotés, à partir du 3 mai, de perches de ravitaillement en vol. L'un d'eux, équipé spécialement pour la guerre électronique, prit le risque, le 20 mai, à la veille du débarquement anglais sur les Malouines, de remonter la côte argentine sur toute sa longueur, à quelques kilomètres de distance de celle-ci, pour s'assurer que l'armada n'était pas sortie de ses ports.

Si aucun des quadriréacteurs successivement employés à cette tâche de reconnaissance ne fut détruit pendant sa mission, il n'en fut pas de même des Hercules engagés de part et d'autre par les belligérants dans des missions de reconnaissance s'ajoutant à leurs missions de pont aérien logistique. L'un d'eux, le C 130 argentin TC 63 fut abattu le 1er juin par un Sea Harrier.

Revenant d'une mission de transport de matériel sur le terrain de Stanley, il avait pris imprudemment de l'altitude pour apprécier la présence d'unités navales britanniques autour des îles.

Black Buck, Sea Harrier et artillerie navale

La modernisation des moyens d'attaque de la Royal Air Force dans les années quatre-vingt, s'opère par la mise en service du biréacteur d'attaque Tornado réalisé en commun avec l'Allemagne et l'Italie. De ce fait, les derniers bombardiers de la force V, en service depuis la fin des années cinquante, sont en passe d'être réformés à la fin de 1982. Ces bombardiers sont les Avro Vulcan B2, grands quadriréacteurs à aile en double delta qui assurent seuls les missions de bombardement à longue distance, après le retrait des générations précédentes de grands bombardiers quadriréacteurs, les Valiant et Victor.

Le Vulcan, comme ses prédécesseurs, est un bombardier subsonique conçu pour les missions stratégiques d'attaque nucléaire de l'Union soviétique. Son autonomie normale est de 4750 nautiques. Au début des années soixante, certains exemplaires en service avaient été modifiés en vue de recevoir deux missiles américains air-sol à tête nucléaire Skybolt, portés sous les ailes pour être tirés à 1500 km du but, en remplacement du missile britannique Blue Steel emporté en soute et d'une portée de 150 km. Le programme américain Skybolt ayant été interrompu, les Vulcan furent affectés à l'emport de bombes nucléaires ou classiques et à des vols tactiques à basse altitude, l'essentiel de la dissuasion nucléaire britannique commençant à être alors assuré par ses sous-marins nucléaires lance-engins porteurs de missiles Polaris.

Souhaitant pouvoir intervenir avec des moyens de bombardement dans le secteur des Malouines, et être partie prenante dans l'opération de reconquête, l'état-major de la Royal Air Force fait réactiver six avions et cinq équipages prélevés sur les escadrilles dissoutes ou en cours de dissolution. Les appareils choisis sont des bombardiers qui avaient été équipés de pylônes d'attache sous les ailes pour lancer des Skybolt. Ces Vulcan retrouvent leur perche de ravitaillement en vol inutilisée depuis dix ans (1). Un dispositif de navigation par inertie est installé rapidement. Des systèmes de brouillage de radar Westinghouse AN/ALQ 101 prélevés sur des biréacteurs tactiques Buccaneer sont installés sous les ailes (2). L'appareil retrouve sa fonction de bombardement classique, sa vaste soute centrale est rééquipée pour l'emport de 21 bombes de 454 kg (1000 livres). Des bombardements réels sont effectués sur le champ de tir du cap Wrath. Le dessous de l'avion est repeint en gris foncé. Les équipages de six hommes (pilote, copilote, navigateur-bombardier, navigateur-radardiste, mécanicien, technicien de ravitaillement en vol ) se réhabituent aux missions anciennes.

Le 29 avril, les deux premiers Vulcan rejoignent Ascension après deux ravitaillements en vol. Dès le lendemain, ils s'envolent vers les Malouines dans le cadre de l'opération Black Buck 1. L'objectif de ce bombardement est de rendre inutilisable la piste de l'aéroport de Stanley afin que les Argentins ne puissent y baser des appareils de combat de type Super Etendard ou Mirage. Un autre effet recherché est de montrer que les îles sont désormais à la portée d'une attaque anglaise autre que navale, et indirectement que le territoire argentin peut être menacé. La difficulté majeure de l'opération réside dans la distance à parcourir: 7860 milles, soit l'équivalent d'un bombardement de Karachi par un avion parti de Londres et revenant s'y poser sans escale (3).

Aucun bombardement à une distance de plus de 3000 milles d'un aéroport de déroutement n'avait été antérieurement envisagé; 70% de la flotte des avions ravitailleurs Victor K2 a donc été envoyé à Ascension. Ce sont d'anciens bombardiers transformés, qui ont une capacité d'emport en carburant limité. Il faut donc en multiplier le nombre pour une seule mission. Compte tenu de la distance franchissable, chaque Vulcan a besoin d'être ravitaillé au moins quatre fois à l'aller et une fois au retour. Pour avoir, à chacun de ces ravitaillements, un Victor K2 avec emport maximum de carburant, il a fallu le faire ravitailler en route par d'autres Victor K2 qui l'avaient accompagné pendant le vol et qui, après lui avoir transféré leur carburant, sont retournés à Ascension. Chaque vol de bombardement implique ainsi la mise en oeuvre de 11 Victor (11 à l'aller et quatre au retour) procédant à 18 ravitaillements en vol. Compte tenu de ces contraintes, un seul Vulcan peut effectuer chaque opération. Pour faire face à d'éventuelles défaillances, deux Vulcan décolleront pour chaque mission. Ce sont donc 11 Victor K2 et deux Vulcan qui décollent à une minute d'intervalle de l'aéroport d'Ascension le 30 avril à partir de 23 h 52, pour l'opération Black Buck 1.

Peu après le départ, le Vulcan prévu pour l'opération, rencontre des problèmes de pressurisation et fait demi-tour. C'est donc le Vulcan de remplacement qui va effectuer le vol de bombardement réalisé en silence radio total. Les ravitaillements intermédiaires s'opèrent à 1350 km, 1850 km, 3060 km, 4500 km d'Ascension et les Victor rentrent successsivement à Ascension, laissant le Vulcan poursuivre sa misssion après que le dernier Victor l'eut ravitaillé finalement à 645 km au nord-est de Stanley (4 ).

A 200 milles de l'objectif, il descend à 300 pieds (75m) pour éviter d'être repéré par le radar argentin de Stanley. A 60 milles de la cible, il allume son radar de bombardement et amorce une ressource pour monter à 10 000 pieds, à deux milles de la cible. Il brouille un radar de tir Skyguard qui l'a détecté, et passe pendant cinq secondes au-dessus de la piste de Stanley sur un angle de 30° avec l'axe de la piste, ce qui, selon la technique de bombardement de la seconde guerre mondiale doit assurer au moins un impact. Il largue à 4 h 46 locale, (7h46 GMT) ses 21 bombes de 454 kg. Une seule atteint le bord de la piste qui est temporairement neutralisée. L'avion amorce un virage et remet le cap sur Ascension. En altitude, il ne transmet que le seul mot de code confirmant la réussite du vol: "superfuse". Ce message est reçu à Ascension et par l'Hermes, il est porté immédiatement à la connaissance du premier ministre. Après un seul ravitaillement en vol, le Vulcan se pose à Ascension à 15 h 45 GMT. Entre-temps, le dernier Victor a dû briser à nouveau le silence radio pour signaler un manque de carburant, rapidement comblé par l'envoi d'un douzième Victor K2. Le vol a duré près de 16 heures, le lieutenant Whiters et son équipage viennent d'effectuer le plus long vol de bombardement réel de l'histoire de l'aviation: 7860 milles.

Les Argentins n'ont pas le temps de se ressaisir après ce bombardement de nuit. A 7 h 45, douze Sea Harrier de la force d'intervention effectuent le même jour un bombardement sur deux sites: Stanley d'abord, dont le terrain d'aviation est attaqué par deux vagues de quatre Sea Harrier qui larguent des bombes de 454 kg et des bombes à fragmentation; Goose Green ensuite, bombardé par quatre autres Sea Harrier. L'après-midi du 1er mai, Le Glamorgan, l'Alacrity et l'Arrow effectuent le premier des bombardements navals de positions argentines avec leur canons de 114 mm. A partir de cette date, ces bombardements seront ininterrompus, sauf conditions météorologiques les rendant impossibles. Les îles sont désormais sous le feu des Anglais.

Le survol photographique du terrain de Stanley par un Sea Harrier n'ayant pas confirmé la neutralisation complète du terrain d'aviation, une seconde opération Black Buck 2 est montée le 3 mai. Elle se déroule selon le même scénario, le Vulcan prenant cependant plus d'altitude pour larguer ses bombes à 16 000 pieds. Les bombes tombent à l'ouest du centre de la piste et font peu de dégâts mais, réalimentent la peur chez les artilleurs antiaériens et les personnels de piste disséminés autour du terrain, et qui logent dans des installations précaires faites de petites tentes de camping.

La troisième opération, Black Buck 3, prévue le 18 mai, doit être annulée en raison de vents trop forts sur l'itinéraire, qui accroissent excessivement la consommation de carburant.

Le rôle fondamental joué par le contrôle aérien argentin, équipé de deux radars de détection aérienne, un AN/TPS 43 implanté en limite du bourg de Stanley et un TPS 44 sur la route du terrain d'aviation, a été relevé par l'état-major britannique, qui a décidé de faire de sa neutralisation une priorité. Cette station, le groupe VYCA 2 (Vigilancia Y Control Aero: surveillance et contrôle aériens), remplit en effet quatre fonctions majeures: elle détecte l'arrivée des avions anglais attaquant les îles, et guide les dispositifs de défense contre avions au sol (canons antiaériens et missiles Roland et Tigercat) et en l'air (Mirage III, Dagger); elle signale aux avions argentins attaquant les navires britanniques la présence de Sea Harrier, et les déroute pour les en protéger; elle guide sur Stanley les avions C 130 dans leurs vols de nuit; elle étudie les routes suivies par les Sea Harrier et en déduit la position des porte-aéronefs, données qu'elle transmet à Rio Grande pour préparer les missions de Super Etendard (6). Elle remplit donc un rôle fondamental, qui contrarie la supériorité aérienne dont les Anglais avaient fait un préalable avant de pouvoir débarquer sur les îles.

L'antenne du radar tridimensionnel AN/TPS 43 F débarqué dès le 2 avril et implanté sur Sapper Hill le 6, avait été renversée par la tempête du 10, et réinstallée le 13 avril en bordure du bourg de Stanley. La proximité de civils anglais imposait donc aux Britanniques l'emploi d'une arme de précision pour le neutraliser.

Pour détruire un radar en fonctionnement, plusieurs missiles air-sol ont été mis au point dans le camp occidental. Ce sont notamment les Shrike (en français: pie grièche) américains utilisés au Vietnam contre les batteries de missiles sol-air nord-vietnamiennes, ou les Martel franco-anglais. Le premier doté d'un autodirecteur qui capte les ondes du radar et le guide sur elles, se dirige jusqu'à l'antenne où il explose. C'est cet AGM 45 A Shrike qui est finalement choisi, livré rapidement par l'US Air Force et dont un exemplaire est adapté en urgence sous le pylône de chaque aile de deux Vulcan, ramenés en Grande-Bretagne le 7 mai pour cette transformation. Cette modification permet le logement d'un réservoir supplémentaire dans la soute à bombes, limitant ainsi à quatre les ravitaillements en vol nécessaires à la mission.

Le 28 mai, alors que le Vulcan XM 597 a décollé d'Ascension pour la mission Black Buck 4, celle-ci est interrompue par la défaillance du système de ravitaillement en vol. Black Buck 5 a lieu le 30 mai avec le même avion et le même équipage. L'attaque du radar, qui est en émission pour suivre une attaque de diversion menée par des Sea Harrier, a lieu à 4 h (locale) le matin du 1er juin. Les missiles ne le détruisent pas, car les opérateurs argentins, informés le 29 mai d'une possible attaque de neutralisation de leurs radars (7), ont diminué l'émission du radar pour attirer l'assaillant à portée de leurs missiles antiaériens (8).

La mission Black Buck 6 est effectuée dans la nuit du 2 au 3 juin par le même Vulcan armé de quatre missiles Shrike. Les Argentins prudents, coupent le radar principal, ce qui conduit le Vulcan à tourner pendant quarante minutes dans l'attente d'un rallumage d'un radar, et finalement à tirer deux Shrike qui ne font mouche que sur un radar de tir Skyguard. Sur le chemin du retour, une insuffisance de carburant due, semble-t-il, à une rupture de la perche de ravitaillement du Vulcan pendant un transfert, l'oblige à se poser en catastrophe sur l'aéroport brésilien de Galao à Rio de Janeiro, avec du carburant pour seulement cinq minutes de vol. Les Brésiliens gardent un missile que les Anglais ne sont pas parvenus à faire tomber à la mer, mais laisseront partir l'avion, une semaine plus tard (9).

Ne parvenant pas à détruire le radar principal de Stanley par ce vol de Vulcan, l'état-major décide de limiter son objectif à la neutralisation des installations aux abords de la piste, pour s'assurer qu'aucun avion de combat ne pourra s'y ravitailler. L’opération Black Buck 7 aura donc lieu dans la nuit de 11 au 12 juin avec le Vulcan XM 607 qui larguera 21 bombes de 454 kg air burst (qui explosent au dessus du sol).

Le bilan de ces cinq missions Black Buck réussies apparaît en définitive maigre au regard des moyens engagés. A titre de comparaison, des moyens de même ampleur mis en oeuvre au plan tactique auraient permis plus de 600 sorties de Sea Harrier emportant chacun deux bombes de 454 kg (10), ou 260 sorties de Sea Harrier armés de cinq bombes qui en auraient largué 1300 (11). Elles ont certes abouti à fragiliser le terrain de Stanley, sur lequel les Argentins, après avoir effectué des essais, avaient renoncé à implanter des avions de combat rapides, mais la navette nocturne de C 130 ravitaillant la garnison n'a jamais été interrompue. Les Argentins ont même fabriqué de faux cratères sur la piste, cherchant ainsi à laisser penser que le terrain était inutilisable. Sur les abords du terrain d'aviation, la défense antiaérienne composée de canons de 35 mm et de 20 mm guidés par radar de tir, et d'une batterie de missiles Roland reste puissante, et la coordination des opérations par VYCA2 se poursuit. Ses contrôleurs se sont adaptés au risque de destruction par missiles anti-radar et modulent leurs émissions en conséquence.

Il reste que la performance des quadriréacteurs est impressionnante. Elle frappera l'opinion publique et sera amplifiée par les médias, plus soucieux du spectaculaire que de résultats réels. Elle aura un impact psychologique fort, notamment sur le moral des belligérants; celui des soldats argentins vivant dans des installations sommaires entre les cratères de bombes étant évidemment au plus bas.

1. Vu l'urgence, l'une d'entre elle aurait été prélevée sur un appareil désarmé exposé dans un musée américain.

2. Par un programme d'adaptation en urgence (Crash Program), comprenant la conception, la transformation et l'essai d'un pylône approprié, programme réalisé en trois jours. Selon l'article The five Black Buck, the story of Vulcan operations in the south Atlantic, Air international, december 1982, page 293.

3. D'après Jeffrey Ethell et Alfred Price, Air war south Atlantic, Sigwick et Jackson, 1983, page 45.

4. Sur cette opération, on doit signaler l'article détaillé, Operation Black Buck, publié sans signature dans la revue Avions de guerre, Paris, Atlas, janvier 1987.

5. Peut-être parce qu'avant de les larguer, elles n'avaient pas été amorcées et n'ont donc pas explosé. C'est la thèse soutenue par le commandant Ward dans son ouvrage Sea Harrier over the Falklands, Leo Cooper, 1992, page 169.

6. D'après David Brown, The royal navy and the Falklands war, London, Leo Cooper, 1987, page 258.

7. Ibidem, page 259.

8. D'après Rodney, Buden et alii, Falklands, the air war. British aviation research group, 1986, page 365.

9. Ibidem , page 367.

10.D'après Norman Polmar, (Alexandria, Va, USA) dans une tribune de Air international d'avril 1983, dénonçant le mythe du bombardement stratégique.

11.D'après le calcul fait par un pilote de Sea Harrrier, le commander Sharkey Ward dans son livre, Sea Harrier over the Falklands, London, Leo Cooper, 1992, page 162.

La non-rencontre des porte-avions

Avant le 27 avril, les unités de la Marine argentine sont réparties en trois groupes.

Le premier groupe rassemblait le porte-avions Veinticinco de Mayo, les deux T42 Hercules et Santissima Trinitad et les trois avisos acquis en France. Le second groupe comprenait quatre destroyers d'origine américaine. Le troisième, le croiseur General Belgrano.

Le 27 mai, dans la perspective d'une rencontre avec la force d'intervention britannique, le dispositif est réorganisé; le porte-avions, deux destroyers américains et les deux destroyers T42 forment le premier groupe; les trois avisos, le second; le General Belgrano avec deux destroyers, le troisième groupe. Chacun de ces groupes comprend des unités équipées de MM38 Exocet. Les deux premiers groupes sont placés au nord de la zone d'exclusion décrétée par les Britanniques, le troisième au sud de cette zone. Le fait de les faire évoluer à l'extérieur de cette zone, était de la part des responsables de la Marine argentine, un signe de retenue, les ordres étant dans un premier temps de ne pas tirer les premiers.

Le 1er mai, l'état-major de la Marine argentine est informé de mouvements d'unités de la force britannique, opérant à 120 milles au nord des Malouines et laissant penser qu'un débarquement est en cours. En réalité, ces mouvements d'hélicoptères sont liés à la dépose d'unités spéciales (SAS et SBS), destinées à évaluer le dispositif argentin sur les îles. Des opérations aériennes complémentaires de celles du bombardement de l'aéroport de Stanley par deux Vulcan ont en outre été organisées, obligeant le groupe aéronaval à se rapprocher des îles.

L'ordre est alors donné aux deux groupes navals du nord, de se diriger vers la force d'intervention britannique. En fait, c'est au nord-est des îles que celle-ci opère. Les deux forces navales antagonistes ignorent leurs positions respectives; le sous-marin nucléaire d'attaque anglais, qui avait repéré antérieurement des destroyers et des avisos argentins, en a perdu le contact.

Les Argentins entreprennent des reconnaissances aériennes depuis le Veinticinco de Mayo, trois Grumman Tracker embarqués venaient de recevoir des appareils de détection d'émission de radars de navires (1).

Un vol de reconnaissance de Tracker, à l'aube du 1er mai, détecte des émissions de radar anglais et détermine leur distance, sans pouvoir préciser leur relèvement. Un second vol, en milieu de journée, permet de confirmer cette information; le pilote prenant le risque de se faire repérer, procède à une exploration avec son radar de bord et repère six navires à 55 milles. Heureusement pour lui, le Tracker, suivi par les radars de poursuite des navires anglais, opérait alors hors de la portée des missiles Sea Dart anglais, et les Sea Harrier étaient absorbés par d'autres missions, notamment l'attaque des aérodromes de Port Stanley et Goose Green.

L'amiral Allara hésite à rapprocher le porte-avions argentin de la flotte britannique, préoccupé par la menace que peuvent lui faire courir les SNA anglais. L'après-midi se passe sans qu'une attaque soit lancée par les Argentins. Le soir, une mission de reconnaissance de Tracker retrouve la position des navires de guerre anglais, mais le Tracker est pris en chasse par un Sea Harrier. Ce dernier s'aperçoit qu'il est détecté par les radars du destroyer lance-missiles T42 Hercules et se dérobe. Il prend cependant le temps, à distance de sécurité, de relever, avec son radar, la présence de cinq navires argentins (2).

Les deux forces navales savent désormais quelles sont leurs positions respectives.

L'amiral Allara ordonne que les deux groupes de navires de combat du nord des Malouines se retirent en direction de la côte argentine, dans l'attente de conditions météorologiques meilleures, pour lancer un raid d'attaque, car le vent, le soir du 1er mai, est insuffisant pour permettre de catapulter les A4 Q Skyhawk chargés de bombes (3).

L'amiral Woodward, dont la force aérienne a achevé ses missions contre le dispositif argentin sur les îles, éloigne la force d'intervention vers le sud-est; les navires sont déployés de manière à faire face à une offensive aérienne pouvant intervenir le lendemain matin.

Les Argentins implantés sur les îles ayant confirmé qu'aucun débarquement d'envergure ne s'était produit, une attaque des forces britanniques n’apparait pas imminente. A l'aube du 2 mai, cependant, un nouvel assaut sur les navires anglais est préparé à bord du porte-avions Veinticinco de Mayo. A nouveau, le vent apparaît trop faible pour permettre aux A4 Q Skyhawk d'être catapultés. Leur chargement de bombes classiques ne leur permet pas d'emporter assez de carburant, pour conserver une marge de sécurité au porte-avions argentin (4). En fait, il semble aussi que les défaillances des systèmes de détection des Tracker ont pu faire perdre la position de la force d'intervention britannique et rendre ainsi le raid impossible (5).

L'amiral Lombardo, qui commande les opérations navales depuis la base de Puerto Belgrano, ordonne alors de mettre fin à l'opération. La force navale argentine centrée autour du porte-avions se rapproche du continent.

Ainsi s'estompe la possibilité d'une rencontre majeure entre les deux forces navales organisées autour de porte-avions. Il aurait été étonnant de voir s'affronter deux forces navales composées de porte-avions d'origine britannique conçus pendant la seconde guerre mondiale, modernisés à plusieurs reprises, et protégés par des destroyer T42 lance-missiles Sea Dart de même provenance. Ce non-événement souligne par la même occasion, les points faibles des porte-avions légers. S'ils sont de configuration classique (catapultes et brins d'arrêt), il leur faut naviguer à vitesse maximale, face à un vent suffisant, pour lancer des avions d'attaque lourdement chargés en carburant et armements.

Dans le cas de porte-aéronefs pour avions à décollage court ou vertical, l'autonomie limitée de leurs appareils restreint le rayon d'intervention de ceux-ci. Dans les deux cas, un rideau de protection par frégates lance-missiles antiaériens diminue le risque d'être atteint par un groupe de chasseurs bombardiers. La menace pour ces unités navales réside dans l'envoi de missiles tirés hors de portée de l'écran de défense des frégates lance-missiles par des avions dont l'approche n'a pas été détectée assez tôt. C'est le rôle de l'AM 39 Exocet tiré par le Super Etendard en service dans l'aéronavale argentine. Une telle mission programmée pour le 2 mai, avec deux Super Etendard et deux AM 39 Exocet, partis de Rio Grande, dut être interrompue suite à une défaillance de ravitaillement en vol (6).

Les vols de Tracker des 1er et 2 mai rappellent l'importance de la détection avancée pour une force navale; l'absence de tels appareils à bord des deux porte-aéronefs britanniques limitait la possibilité de détection des avions hostiles à celle des radars des frégates ou destroyers de leur escorte.

1. Ces matériels Tektronix de détection et d'analyse d'émission radar, acquis aux Etats-Unis par un circuit commercial sont installés courant avril.

2. Six navires selon Ethell Geffrey and Price Alfred: Air war south Atlantic, p.75.

3. Selon une autre hypothèse, les Argentins auraient alors perdu la position de la force navale britannique, cf. Burden et alii, Falklands, the air war, Twickenham, British aviation research group. p.50.

4. 150 milles selon Falklands the air war, p.39., 200 milles selon The fight for Malvinas, p.103

5. Salvador Mafe Huertos, Sheffield in sight, Argentine Trackers and Neptunes at war, Air enthousiast n°59, september/october 1995, p.31.

6. The Fight for Malvinas. Martin Middlebrook, London, Viking, 1989, p.103.

Le torpillage du General Belgrano

En 1941, quelques heures après l'attaque japonaise sur Pear Harbor du 7 décembre, le croiseur américain USS Phoenix, un des rares navires rescapés de ce bombardement, appareille à la recherche des portes-avions japonais. 41 ans après, lors de la guerre des Malouines, il est encore en service, dans la Marine argentine, sous le nom de General Belgrano. Il a entre-temps participé, pendant la seconde guerre mondiale, aux batailles du Pacifique, effectuant des transports de troupes dans les eaux australiennes, participant à l'évacuation de Java, bombardant des installations japonaises à terre en Nouvelle-Bretagne, soutenant de son artillerie plusieurs débarquements importants et opérant des raids en Nouvelle-Guinée. Pendant la bataille de Leyte, il a coulé le navire de guerre japonais Fuso et a fini la guerre après avoir échappé aux kamikaze et aux sous-marins de poche japonais. Acquis par l'Argentine, alors dirigée par Juan Peron, le 12 janvier 1951, il est d'abord baptisé Diecisieste de Octubre (17 Octobre: jour où Peron prit le pouvoir en 1945). En 1956, après le départ de Peron, il est rebaptisé General Belgrano, nom d'un des acteurs de la révolution de 1810 (1).

En 1951, a été acquis également son sister-ship de la classe Brooklyn de 1937, le croiseur USS Boise rebaptisé Nueve de Julio, qui sera désarmé en 1976 (2).

Il est donc en 1982, le navire de guerre argentin le plus important après le porte-avions Veinticinco de Mayo (3).

Constituant, avec les destroyers Hippolito Bouchard et Piedra Buena (tous deux armés de missiles MM38 Exocet) la Task Force 79.3, le General Belgrano, qui n'avait pas participé à l'opération Rosario (4), a appareillé le 26 avril d'Ushuaïa et patrouille depuis le 29 avril au sud de la zone d'exclusion totale. Evoluant à 300 milles au sud-est de Stanley, le groupe est ravitaillé en combustible par le pétrolier Puerta de Rosalies, ce qui peut laisser penser qu'il prépare une opération de longue durée. La mission asssignée à cette force navale est alors de contrôler le sud des îles, et en particulier de prévenir l'arrivée d'éventuels renforts anglais venant du Pacifique par le cap Horn, ou même de contrer une possible intervention chilienne en faveur des Anglais. Depuis l'arrivée de la force britannique d'intervention dans la zone d'exclusion de 200 milles autour des Malouines, le groupes des trois navires de guerre participe à la manoeuvre d'enveloppement de la force britannique par la Marine argentine, décidée par l'amiral Lombardo, et exécutée par l'amiral Allara qui commande depuis le Veinticinco de Mayo, au coeur d'un des deux groupes de navires de guerre qui opèrent au nord des îles (5).

Il constitue donc une menace potentielle pour l'ensemble de la force britannique ou pour les unités détachées de cette force pour canonner les positions argentines à proximité de Stanley

Il peut en outre constituer une menace pour les unités terrestres anglaises qui ont reconquis la Géorgie du Sud, après le départ des quatre navires de guerre qui les y ont amenées et qui ont rejoint la force navale d'intervention.

La Géorgie du Sud n'est qu'à 850 milles à l'est; si un tel raid était opéré par la force 79.3, il ne pourrait être contré par le groupe des porte-avions anglais, qui doivent faire face à la menace constituée par le Veinticinco de Mayo (6).

Or à ce moment, les sous-marins d'attaque anglais ont perdu trace du porte-avions argentin (7).

Enfin, si le General Belgrano atteint les Malouines, il peut mouiller dans une rade près de Stanley et constituer un batterie flottante dangereuse pour les navires de la force d'intervention (8).

Il est en effet armé de 15 canons de 152 mm en cinq tourelles triples, alors que le calibre le plus élevé des navires anglais est de 114 mm et qu'aucun des navires anglais ne porte plus de deux de ces canons. La configuration des rades empêcherait les Anglais de l'attaquer avec des Exocet, et il serait protégé des attaques aériennes par le dispositif antiaérien mis en place autour de Stanley et de son aéroport. Enfin, en restant au sud des Malouines, ses radars de détection aérienne lui permettent éventuellement de coordonner une opération d'attaque par les avions venus du continent, sur la force d'intervention britannique, dès que celle-ci descendrait au sud pour s'éloigner du goupe aéronaval argentin (9).

A la suite de la décision du commandement naval argentin de renoncer à une attaque aérienne de la force britannique, par les avions embarqués sur le Veinticinco de Mayo, ordre a été donné aux navires de guerre argentins de faire route vers l'est. C'est ce que fait le General Belgrano, le 2 mai à 05 h 30. Son commandant ignore qu'il n'est alors qu'à 240 milles nautiques de la force navale anglaise (10).

Il ignore surtout qu'il est suivi depuis la soirée du 30 avril par le sous-marin nucléaire d'attaque Conqueror, venu patrouiller dans les approches du détroit de Drake, entre le continent et le sud des Malouines (11), après avoir opéré du 20 au 28 avril dans les eaux de la Géorgie du Sud, pour surveiller les approches de cette île et protéger la force navale de reconquête (12). La présence du Conqueror à l'est du détroit de Drake est peut-être due à l'exploitation par l'état-major anglais d'une information d'origine chilienne faisant état de la présence d'importantes unités navales dans le secteur (13).

Elle s'inscrit surtout dans le dispositif mis en place par le déploiement de trois sous-marins nucléaires d'attaque opérant entre la côte argentine et la zone d'exclusion totale pour surveiller les mouvements de la flotte argentine.

Le sonar passif remorqué du Conqueror ayant détecté, le soir du 30 avril, la présence d'un pétrolier, puis de la Task Force 79.3, le sous-marin s'en est rapproché le 1er mai, et a rendu compte de ses observations par satellite (14) à Londres, qui a retransmis les informations à l'amiral Woodward (15).

Il suit le groupe qui navigue au sud-est, toute la journée du 1er mai, puis à l'aube du 2 mai, met le cap à l'ouest, faisant une route en zig-zag juste en dehors de la zone d'exclusion totale. La présence du General Belgrano au sud et les indices, le soir du 1er mai, d'une attaque possible de l'aviation embarquée argentine contre la force d'intervention, conduisent alors l'amiral Woodward à solliciter un changement des règles d'ouverture du feu (16).

L'édiction d'une zone d'exclusion totale, le 23 avril, pouvait laisser penser qu'aucune attaque de bâtiment argentin n'interviendrait en dehors de cette zone de 200 milles autour des Malouines. Elle avait cependant été assortie d'une formule indiquant que "tout navire à l'intérieur ou à l'extérieur de la zone, s'il représentait un danger pour les Britanniques, ferait l'objet de la réponse appropriée"; formule dont l'interprétation ne pouvait laisser aucun doute pour les amiraux argentins (17).

La demande de l'amiral Woodward, qui est lui-même officier sous-marinier, s'explique aussi par la crainte qu'il peut avoir que le Conqueror perde le contact avec le General Belgrano. En effet, dans les eaux de l'Atlantique Sud, entre la force navale qu'il commande et le General Belgrano, existe sur une étendue de 240 milles par 60 milles, une zone de hauts-fonds, appelée banc de Burdwood, avec des profondeurs remontant à 110 m et même à 45 m, au-dessus de laquelle le Conqueror ne pouvait évoluer sans s'exposer à une détection par les destroyers argentins qui accompagnent le General Belgrano et qui sont dotés de moyens de lutte anti-sous-marine (sonar, torpilles anti- sous-marines, grenadeurs) (18).

Si dans ces conditions, le groupe argentin se divisait en trois, et faisait route vers le nord-est, ceci constituerait une menace directe pour la force d'intervention britannique (19), d’autant plus que le brouillard empêche les Sea Harrier de voler, alors que leur mission prioritaire est de contrer toute attaque des A4 Q Skyhawk embarqués sur le Vienticinco de Mayo, dont la position reste incertaine. En outre, dans la perspective d'un débarquement du corps expéditionnaire anglais, l'amiral Woodward a engagé des opérations de reconnaissance sur les Malouines au moyen d'équipes de force spéciales (SAS, SBS), ce qui l'oblige à se rapprocher la nuit des îles, pour les relever ou les ravitailler. Il ne peut donc s'éloigner trop à l'est.

L'amiral Lewin, chef d'état-major des armées, prend connaissance de ces informations le 2 mai vers 9 h, avant de se rendre, accompagné de l'amiral Fieldhouse, à la réunion quotidienne du cabinet de guerre prévue après le déjeuner à la résidence d'été du premier ministre, aux Chequers. Informée de la situation, le premier ministre tient immédiatement une réunion dans une salle d'entrée des Chequers avant le déjeuner, et en 20 minutes, la décision est prise de répondre favorablement à la demande de l'amiral Woodward. (Il faut noter cependant que Monsieur Francis Pym, le ministre des Affaires Étrangères, alors à Washington, était absent.) Désormais, étaient permises les attaques de tous les navires argentins en haute mer, comme cela avait été antérieurement arrêté pour le porte-avions Vienticinco de Mayo. A 12 h GMT, l'amiral Lewin passe l'ordre à Northwood. Trente minutes après, il est retransmis à la force d'intervention britannique. A 13 h 30, le commandant du Conqueror accuse réception et informe Woodward de son intention d'attaquer.

Le commandant du Conqueror, le capitaine de frégate Wreford Brown, avait préparé son attaque. Ayant choisi de lancer des torpilles du type Mark 8, de conception ancienne, et de portée moindre que les récentes Mark 24 Tigerfish, filoguidées qui arment également son sous-marin, il se rapproche, pendant deux heures, jusqu'à une position située par le travers babord du croiseur argentin. A cinq reprises, il vient à immersion périscopique pour confirmer ses calculs. Deux fois, il s'apprête à tirer, mais le croiseur change de route. Le General Belgrano est alors à 35 milles à l'extérieur de la limite de la zone d'exclusion totale, et à environ 40 milles des plus hauts fonds du banc de Burdwood. Il fait route à l'ouest à dix noeuds en faisant des zigzags. Les deux destroyers l'accompagnent plus au nord, à une distance variant de six à neuf kilomètres du croiseur; leur route laisse penser qu'ils attendent une attaque venant du nord. Enfin, à 18 h 57 GMT (15 h 57, heure locale) sont lancées trois torpilles Mark 8 à une distance de 1200 m (1400 yards), selon une séquence calculée pour qu'au moins une atteigne le croiseur. Le General Belgrano est touché à 16 h 01 (heure locale) par deux torpilles que personne à bord n'a vu venir. L'une le frappe sur l'avant à une quinzaine de mètres de l'étrave. L'explosion arrache toute la partie avant du bâtiment, jusqu'à la cloison blindée qui empêche l'eau de s'engouffrer dans la coque. L'autre atteint la coque à l'arrière, aux trois quarts de sa longueur, dans une salle des machines, juste derrière le blindage (21).

L'équipe de quart à la machine y est anéantie, et l'onde de choc se propage, les cloisons étanches n'ayant pas été fermées. A proximité se trouvent deux mess remplis de sous-officiers et de marins. 275 hommes sont tués par l'explosion de cette seconde torpille. Le navire s'est immobilisé, privé de propulsion. L'eau pénètre rapidement par l'ouverture de la coque. Les pompes de secours ne peuvent être mises en service car la distribution de l'énergie a été interrompue par l'explosion. Les deux générateurs de secours sont hors service: le premier a été détruit, le second ne peut être connecté, le panneau de distribution électrique étant noyé. Les membres de l'équipage aident les marins blessés ou brûlés (aucun homme n'était muni de masques antiflash ni de gants de protection) à rejoindre le pont principal; aucun mouvement de panique ne se produit. Sept à huit minutes après l'explosion, le navire gîte à quinze degrés. Une fumée se propage dans le navire. Vingt minutes après l'impact, la gîte atteint vingt degrés. Le commandant Bonzo donne l'ordre d'évacuation.

Une soixantaine de canots de sauvetage de vingt places jetés à la mer se gonflent automatiquement. Les membres de l'équipage y montent et s'efforcent de s'éloigner du croiseur en ramant dans l'eau huileuse. Tous les survivants y prennent place, mais beaucoup de canots sont surpeuplés et emmènent jusqu'à trente hommes, car il a fallu abandonner les canots crevés. L'évacuation dure trente minutes. Les derniers marins, dont le commandant, embarquent alors que le pont est déjà submergé. Le croiseur continue de s'enfoncer par tribord et coule à 17 h 02, c'est-à-dire moins d'une heure après l'attaque.

Pour les survivants, commence alors une longue épreuve. La nuit tombe, le vent s'élève à plus de 100 km/h, la mer se creuse, des vagues de six à sept mètres apparaissent et la température descend à -2°C. Serrés dans les embarcations circulaires dont ils ont fermé le toit, les marins s'efforcent de se réchauffer et écopent pour évacuer l'eau que la tempête fait pénétrer. Un seul canot se retournera et ses occupants seront engloutis. Dans d'autres, quelques blessés meurent. Le calvaire va durer plus de 24 heures, avant que les navires envoyés à leur recherche ne les retrouvent.

Les deux destroyers qui suivaient l'évolution du croiseur par contact radar, perdent brutalement la trace. Ne recevant plus ses émissions radio, ils ne voient pas davantage ses fusées de détresse. Vers 16 h cependant, le Hippolito Bouchard détecte une attaque à la torpille. La troisième torpille, en bout de course, l'aurait touché à l'avant mais sans exploser. Les destroyers engagent alors une chasse au sous-marin en faisant route à l'ouest et en larguant des charges de profondeur par grappes ou à l'unité. Deux heures après, ils recherchent le General Belgrano, sans succès.

Dès que les Argentins apprennent la disparition du croiseur, ils préparent des recherches qui sont engagées au lever du jour du 3 mai, par des avions Neptune et F28 mis en place à Rio Grande, pour effectuer les missions de recherche et de sauvetage (SAR). Un Neptune repère les premiers canots de sauvetage à 10 h. Aux navires argentins participant aux recherches, le remorqueur Francisco de Churruca et le patrouilleur Comodoto Somellera, se joint le patrouilleur antarctique chilien Piloto Pardo (22).

Le Conqueror qui s'était éloigné rapidement après son attaque, est revenu dans le secteur. Son commandant peut observer au périscope les deux destroyers et un navire marchand (23), participant au secours, mais il a reçu l'ordre de ne pas attaquer .

Le bilan du torpillage du General Belgrano est lourd: 368 morts est le chiffre tout d'abord retenu. En fait ce sont 321 des 1093 hommes embarqués qui ont péri, la majorité, lors du torpillage et les autres des suites du naufrage du croiseur.

Le torpillage du General Belgrano est la première attaque effective à la torpille d'un navire de guerre par un sous-marin depuis la seconde guerre mondiale. Il constitue aussi le premier torpillage par un sous-marin nucléaire d'attaque. Les conséquences de ce fait de guerre vont donc pouvoir s'apprécier sur le plan naval. Mais l'impact de cet acte de belligérence va très vite apparaître au plan politique et dans l'opinion publique comme l'avait été le torpillage de l'Athenia en 1940.

Sur le plan naval, la conséquence est immédiate. Sur ordre de l'état-major de la Marine argentine, la flotte se replie sur les bases (24). Elle ne les quittera plus avant la fin du conflit, sauf pour s'aventurer dans les eaux territoriales peu profondes, dans lesquelles un sous-marin nucléaire d'attaque ne se risque normalement pas (25).

C'est donc une victoire éclatante pour les Britanniques, qui vont désormais avoir la maîtrise de la mer, à l'exception des profondeurs, où une menace sous-marine argentine persiste. C'est la consécration du sous-marin nucléaire d'attaque comme capital ship dans les flottes de combat. La menace que fait peser sa présence, sa capacité à patrouiller des semaines sans se ravitailler, la vitesse élevée et l'autonomie quasi illimitée que lui confère sa propulsion nucléaire, remettent en cause les flottes de surface qui ne comprennent pas de moyens modernes de lutte anti-sous-marine, comme c'est le cas de l'Argentine, dont les avions de patrouille maritime sont par ailleurs âgés et à bout de souffle (26).

Les moyens de détection et de lutte anti-sous-marine de ses escorteurs ont une vingtaine d'années et n'ont fait que moderniser ces navires, qui datent de la seconde guerre mondiale (27). Les Argentins avaient été mis en garde contre la présence de sous-marins nucléaires d'attaque. La création de la zone d'exclusion maritime correspondait à l'arrivée dans la zone des Malouines du premier S.N.A. Le nombre de ceux-ci utilisés reste, à cette phase du conflit, un secret entretenant l'incertitude et renforçant leur rôle dissuasif (28). Les Britanniques avaient, dès le début du conflit, insisté sur la présence de plusieurs S.N.A., en entretenant le doute sur leur nombre, tous n'ayant pas rejoint leur zone de patrouille.

Le torpillage du General Belgrano a vidé l'Atlantique Sud de la flotte de surface argentine. Il va provoquer un choc dans l'opinion publique et déboucher sur une polémique politique qui va durer plusieurs années. Ce sont naturellement d'abord les Argentins qui subissent le choc que provoque la perte brutale et immédiate de plusieurs centaines de jeunes hommes. L'émotion est à son comble à Buenos Aires. Le caractère mythique du croiseur General Belgrano, dont la valeur était plus prestigieuse que militaire, va accroître l'intensité de cette réaction.

Mais l'opinion internationale va également être touchée par ce torpillage parce qu'il marque le déclenchement effectif de la guerre, plus que le bombardement du 1er mai dont les effets restaient incertains. La disproportion entre la modernité du sous-marin nucléaire et la vétusté du croiseur est soulignée par les observateurs. La brutalité de cet acte d'ouverture du feu et ses conséquences vont être soulignés par la presse. Les Anglais ne sont pas en reste, puisque le quotidien populaire "The Sun" titre en argot: "Gotcha": c'est-à-dire "On l'a eu!" Après l'émotion initiale, des questions vont bientôt être posée; elles sont susceptibles de remettre en cause, dans l'opinion, plus que chez les gouvernants, le soutien accordé à la Grande-Bretagne. C'est notamment le cas, en Espagne et en Italie, dont beaucoup de ressortissants ont émigré en Argentine; c'est aussi le cas en France, bien qu’à un degré moindre.

Le gouvernement de Madame Thatcher va être embarrassé par les questions relatives aux modifications des règles d'ouverture du feu. Décidées le 2 mai, ces règles n'ont été portées officiellement à la connaissance des Argentins que le 7 mai, alors même que M. Pym, ministre anglais des Affaires Étrangères l'avait demandé. Il est vrai qu'il était absent des Chequers lorsque la modification de ces règles, qui eut pour conséquence le torpillage du General Belgrano, avait été arrêtée. Le gouvernement britannique, soucieux de ne pas indisposer ses alliés, va entretenir une version inexacte des faits. Son ministre de la Défense va tout d'abord prétendre devant le Parlement anglais, le 4 mai, que le croiseur se dirigeait vers la force britannique quand il a été coulé. Madame Thatcher, interviewée un an plus tard à la télévision, prétendra que le croiseur ne s'éloignait pas des Malouines quand il a été coulé.

Ces inexactitudes sur le cap du croiseur vont être aggravées par l'information donnée au Parlement par M. Nott, ministre de la Défense, selon laquelle le croiseur n'avait été repéré que le 2 mai. Cette donnée sera reprise officiellement dans le rapport de décembre 1982 (The Falklands Campaign, The Lessons). Mais progressivement, dans les mois qui ont suivi la guerre, des déclarations d'officiers ayant participé à l'opération Corporate, vont rétablir la réalité des faits. L'amiral Woodward, en octobre 1982, le commandant Wredford-Brown, en mai 1983, confirment l'antériorité de la détection du croiseur par le Conqueror. A cette époque, l'opération Corporate étant terminée, ni la campagne dans les médias, ni les interrogations parlementaires ne pouvaient la compromettre.

Ces explications embarrassées du gouvernement britannique ont éveillé l'attention de parlementaires et particulièrement d'un travailliste tenace, M. Tam Dalyell, persuadé depuis le début de ce conflit que les forces armées britanniques avaient un besoin existentiel de cette opération pour leur survie, et que Madame Thatcher ne pouvait négocier, et donc ramener la force d'intervention sans perdre la face. Le harcèlement du gouvernement de Madame Thatcher auquel il allait se livrer, avait dès lors une portée plus grande que le fait de savoir à quelle date le General Belgrano avait été repéré, et pour quelles raisons il avait été coulé alors que la menace qu'il constituait apparaissait faible.

Au-delà du domaine militaire, cette accusation laissait en effet entendre que plus que le vieux croiseur, c'est davantage le plan de paix élaboré par le Président péruvien Fernando Belaùnde Terry qui avait été torpillé. Les recherches opiniâtres de M. Dallyel allaient se prolonger, au-delà même du conflit, relayées par l'action d'autres parlementaires de l'opposition. Les informations que demande le porte-parole de l'opposition pour la Défense, L. Denzil Davies, conduiront, en mars 1984, le nouveau ministre de la Défense, M. Michael Heseltine, à demander à ses services de lui préparer des réponses. C'est ainsi que M. Clive Ponting, jeune et brillant haut fonctionnaire du ministère des Finances, fut chargé de préparer deux types de réponses: l'une donnant la date réelle de détection du croiseur et l'autre maintenant la version antérieure. Clive Ponting concluait alors que révéler la date de détection du General Belgrano risquait d'encourager d'autres questions de M.Dallyel. Michael Heseltine charge alors Clive Ponting de rédiger un rapport chronologique complet sur les événements intervenus entre le 7 avril et le 7 mai 1982, tant à Londres que dans l'Atlantique Sud. Cette synthèse, de trente-cinq pages et quatre-vingt-six rubriques, baptisée "Joyaux de la couronne" en raison de l'importance de son contenu, reprenait le détail des messages codés échangés par les Britanniques pendant cette période, et devait permettre au ministre de sélectionner ce qui pouvait être publié sans compromettre la sécurité (29).

L'accès à ce document était particulièrement restreint. La publication du livre de Gavson et Rice, The Sinking of the Belgrano, faisait craindre à Heseltine un scandale du type Watergate, déjà humoristiquement baptisé "Underwatergate". Finalement, une lettre du premier ministre concéda à M. Davis la date exacte de détection du croiseur argentin. Une décision concomitante de ne plus répondre aux demandes de M. Tam Dallyel indisposa Clive Ponting qui considéra que cette attitude relevait d'une démarche politique et non de l'obligation de garder secrets certains renseignements. Cette opinion le conduisit à fournir au parlementaire et par des voies détournées, des indications l'incitant à persévérer dans ses recherches. Il fut par la suite inculpé pour cette indiscrétion, mais fut acquitté à l'issue de son procès qui se déroula après la guerre. En définitive, le comité des Affaires Étrangères de la chambre des Communes finit par avoir connaissance, en décembre 1984, de la liste complète des modifications successives des autorisations d'ouverture du feu. Mais si les conditions du torpillage du General Belgrano étaient désormais claires, ses conséquences, c'est-à-dire son impact sur le processus de paix engagé, reste un des éléments qui ont donné lieu à une vive polémique.

1. D'après Gavshon et Rice, The Sinking of the Belgrano, New english library, Sevenoacks, 1984, p.97 et 98.

2. Le Brésil et le Chili reçurent chacun deux croiseurs du même type en 1951.

3. Pour des informations sur ces navires, voir en annexe les fiches techniques les concernant.

4. Il est alors en cale sèche et en révision de machines. Cf. le témoignage du commandant Hector Bonzo , d'après Michael Bilton et Peter Kominsky, Speaking Out, André Deutsch, 1989, p.45.

5. Cette recherche de la Force navale anglaise, par les trois groupes de navire argentins, sera présentée par les Britanniques, après le torpillage du General Belgrano, comme un mouvement "en pince", constituant une menace directe et imminente pour leur flotte. Il est certain que la proximité du porte-avions argentin, l'apparition de ses Trackers de reconnaissance et les résultats de l'exploration maritime faite par un Sea-Harrier ont confirmé ces appréhensions. Cf. Admiral Sandy Woodward, One hundred days, London, HarperCollins, London, 1992, p.127 .

6. D'après David Brown, The Royal Navy and the Falklands War, London, Lee Cooper, 1987, chapitre 5: La fourchette de Lombardo p.127.

7. Cf. Martin Middlebrook, Task Force, The Falklands War, London, Penguin Books, 1987, p.147.

8. S'inspirant en cela de l'exemple du Canopus en 1914, échoué volontairement comme batterie flottante, dans la baie de Stanley, qui fut le premier à tirer une salve sur les navires de Von Spee. Deux affûts du Canopus avaient été débarqués et installés à terre pour compléter le tir du navire. Ils avaient été remplacés en 1916 par deux affûts du HMS Lancaster qui sont toujours présents aux abords de l'aérodrome de Stanley.

9. Les Argentins auraient reconnu par la suite, que telle aurait été sa mission; cf. Max Hastings and Simon Jenkins, The Battle for The Falklands, Michael Joseph , 1983, p.148.

10. D'après Martin Middlebrook, The Fight for The Malvinas, London, Viking, 1989, p.105.

11. Le fait est évoqué, notamment, par Martin Middlebrook, Task Force, op. cit. , p.147.

12. Sur les déplacements du Conqueror, voir Arthur Gavson and Desmond Rice, Sinking of the Belgrano, op. cit. et en particulier les cartes de ses mouvements et leur chronologie en début du livre.

13. Selon Robert Fox, journaliste de la B.B.C. qui a participé à la campagne des Malouines, auteur de Eyewitness Falklands (témoin oculaire aux Falklands), les Anglais connaissaient la position du General Belgrano par le message du commandant de la marine chilienne de Punta Arenas à l'attaché militaire à Santiago: "information A1 - une grande unité, deux petites unités à la mer - 13h.14h. - latitude 54°sud - longitude 65°50min. - direction approximative 335°". Ces coordonnées correspondent à la position du groupe naval argentin. Elles ont pu être obtenues par des relevés goniométriques réalisés depuis le Chili.

14. Martin Middlebrook, Fight for the Malvinas, op. cit., p.148. Sur le fait que le Conqueror ait été équipé d'un sonar linéaire remorqué, voir David Hooper, Official Secrets, London, Coronet Books, 1987, p.203.

15. Selon les ordres reçus le 30.04 à 21h, heure locale, le Conqueror ne devait intercepter et attaquer le General Belgrano que lorsqu'il pénétrerait dans la zone d'exclusion totale (TEZ); D'après Lawrence Freedman and Virginia Gamba-Stonehouse, Signals of War, London, Faber and Faber, 1990, p. 261.

16. L'amiral Woodward, selon Lawrence Freedman, op. cit., p.261, ordonne directement, le 2 mai à 04h10, heure locale, au Conqueror d'attaquer le General Belgrano. Cet ordre est annulé par le commandement des sous-marins à Northwood, dans l'attente d'une décision politique. Il faut se rappeler que les sous-marins étaient commandés depuis Northwood par un commandement spécifique en raison de leurs opérations conduites de manière solitaire.

17. Ce qu'ils ont d'ailleurs confirmé.

18. Même s'ils ne sont pas très récents (sonar), ils n'en constituent pas moins une menace.

19. C'est la thèse défendue quelques jours plus tard, aux Communes, par le ministre de la Défense John Nott, The Falklands War, The Full Story by the Sunday Times Insight Team, Spere, London, 1982, p.157.

20. La torpille d'origine américaine Mark 8 a été mise en service en 1932. Sa fiabilité ayant été éprouvée pendant le second conflit mondial, elle continue d'être embarquée à bord des sous-marins avec des armes plus modernes, comme la torpille britannique Mark 24 Tigerfish. Cependant, celle-ci montra lors de ses essais au large de Malte en 1967, des faiblesses puisqu'elle revint après un virage à 180° sur le sous-marin lanceur. The Falklands war, the full story, The Sunday Time insight Team, op cit, p.158. D'un coût plus élevé, la torpille Tigerfish est d'abord guidée par un fil jusqu'à proximité de son objectif qui peut être un navire de surface ou un sous-marin, puis elle est dirigée, en phase finale par son auto-directeur. En outre, la charge explosive de la Mark 8 est plus importante de celle de la Mark 24. Il semble que ce soit en raison du blindage et des protections de la coque du General Belgrano que le commandant du Conqueror décida d'utiliser des Mark 8.

21. La question de savoir laquelle des deux torpilles a été la première à atteindre le croiseur, reste controversée. Le commandant du sous-marin, qui se situait alors à l'arrière gauche de la progression de la cible a relaté les faits en 1983: "J'ai vu un impact au milieu du navire. J'ai vu une boule de feu. J'ai vu un nuage de vilaine fumée quand la seconde torpille a touché."; d'après Geoffrey Underwood, Our Falklands War, Maritime Books, Liskeard, 1983, p.16. Par la suite, son témoignage est complété comme suit: "Nous étions alors à immersion télescopique. Je pense avoir vu une boule de feu orange dans l'axe du mât principal - immédiatement en arrière du centre de la cible - et peu de temps après la seconde explosion, je pense avoir vu une gerbe d'eau, de fumée et de débris à l'extrême arrière.", d'après Martin Middlebrook, Task Force, op.cit., p.149. Il semblerait cependant que l'impact qu'il situe au milieu du navire, soit celui de l'arrière, compte tenu de la position du sous-marin. Ceci résulte notamment du témoignage du capitaine Hector Bonzo, commandant le General Belgrano: "A 16h01, nous entendons la première explosion. J'ai pensé immédiatement que c'était une torpille. Quelques autres pensèrent que cela aurait pu être une attaque aérienne. La première explosion a été celle qui a provoqué le plus grand nombre de morts, soit du fait du souffle initial, soit par la chaleur et la submersion. Le second impact vint quatre secondes plus tard. La seconde torpille toucha à quinze mètres de l'étrave et ces quinze mètres disparurent pratiquement sous l'eau. Les deux explosions anéantirent tous les systèmes de secours, particulièrement la première, qui pénétra sous les machines et détruisit les ponts, le dispositif de lutte contre l'incendie et l'éclairage de secours". D'après Michael Bilton et Peter Kominsky, Speaking Out, op.cit., p.46.

22. Le fait que les deux destroyer argentins n'ont pas, dès qu'ils ont perdu la trace du General Belgrano, recherché les survivants et se sont éloignés du secteur du torpillage, a fait l'objet de vives critiques en Argentine: c'est cependant une règle, en période de guerre, de préserver avant tout les autres navires après le torpillage de l'un d'eux. L'exemple de deux navires de guerre coulés pendant le premier conflit mondial par le même sous-marin allemand, qui venait de torpiller un premier bâtiment de guerre auquel ils portaient secours, peut appuyer cette attitude.

23. D'après Geoffrey Underwood, Our Falklands War, op.cit.,p.18.

24. D'après Martin Middlebrook, Task Force, op.cit. ,p. 152.

25. Bien qu'il semble que les sous-marins nucléaires d'attaque aient été utilisés par la suite pour la reconnaissance des approches terrestres de l'Argentine, et même pour la détection périscopique des départs de chasseurs bombardiers depuis les bases côtières comme Rio Grande et Rio Gallegos.

26. Les deux P2 V7 Neptune vont devoir être retirés du service pendant le conflit après avoir servi de moyen de détection à distance de la flotte anglaise (voir plus loin la destruction du Sheffield). Seuls les Grumann S2E Tracker du porte-avions Veinticinco de Mayo sont disponibles pour cette tâche, mais il n'y en a que 6 en service, qui seront d'ailleurs basés à terre dès le retour à sa base du porte-avions.

27. Des escorteurs modernes de lutte anti-sous-marine ont bien été commandés par la junte argentine, mais ils sont encore en construction au chantier naval Blohm et Voss (Allemagne de l'Ouest); le premier, l'Almirante Brown a été lancé le 28 mars 1981 et n'entrera en service qu'en 1983. Les seuls escorteurs récents sont les trois avisos français de type A69, mais leur capacité anti-sous-marine est surtout côtière.

28. Pour justifier le torpillage du General Belgrano, Madame Thatcher répondit lors de son intervention télévisée du 24 mai 1983, que le gouvernement avait connaissance du caractère offensif du navire, en dépit du fait qu'il naviguait cap à l'ouest, ce qui serait confirmé le jour où les éléments connus du gouvernement pourraient être révélés. Cette réponse laisse penser qu'elle s'appuyait sur le déchiffrement de transmissions argentines, élément que pourrait corroborer la présence du chef du service d'écoutes des communications étrangères (GCHQ) sur la photo du dîner rassemblant les acteurs de la victoire, prise le 11 octobre 1982. D'après R.V. Jones, Reflections on Intelligence, London, Mandarin, 1989. p.72.

29. Voir sur cette affaire David Hooper, Official Secrets, Hodder and Stoughton, Sevenoacks, 1987, chapitre 12: Profumo without sex, Clive Ponting.

30. Clive Ponting publia par la suite sa version des faits dans son livre: The Right to know, Sphere books, London, 1985.

La patrouille du San Luis

Au moment où la force navale d'intervention britannique approche des îles, la Marine argentine a déployé en trois groupes ses forces de surface selon le dispositif de la Task Force 79. Au nord, les frégates lance-missiles T42 et le porte-avions, puis le groupe des trois avisos, au sud le croiseur General Belgrano et deux destroyers. Tous ces groupes comprennent des navires armés de MM38 Exocet. Sur ce déploiement pèse la présence possible de plusieurs sous-marins nucléaires d'attaque anglais. Pour tenter de s'opposer à l'arrivée de la force navale britannique à proximité des îles, les Argentins ont également engagé leur force sous-marine.

Au début du conflit, la Marine argentine dispose selon les annuaires des flottes de combat, de quatre sous-marins classiques. Deux sous-marins océaniques de 1500 t ont été achetés aux Etats-Unis en 1971. Ce sont des sous-marins mis en service à la fin de la seconde guerre mondiale et modernisés dans les années cinquante suivant la formule Guppy (greater underwater propulsion power), consistant en un profilage de coque, un doublement de la capacité des batteries et un accroissement du compartiment sonar, obtenu en réduisant le nombre de moteurs diesel. Le premier, S22 Santiago Del Estero a été désarmé en septembre 1981, et est utilisé à quai pour l'instruction des sous-mariniers (1). Le second, S21 Santa Fe a quitté la base de Mar del Plata le 26 mars pour participer à la reconquête des Malouines en acheminant un commando chargé initialement de s'emparer du phare de cap Pembroke. Il a alors reçu instruction de ne pas utiliser ses torpilles. Finalement, après avoir observé au périscope les activités aux abords de Stanley, il avait débarqué ses commandos au nord de l'isthme de la capitale pour y sécuriser les plages avant le débarquement des troupes. Cette première mission achevée, il avait rejoint Mar del Plata le 8 avril. Réapprovisionné pour un voyage de 60 jours, armé avec des torpilles, le Santa Fe embarque aussi vingt militaires de renfort et des armements complémentaires pour le détachement de la Géorgie du Sud. Le 24 avril, il y réapparaît et les débarque à Grytviken. Attaqué par les hélicoptères anglais, alors qu'il s'éloigne en surface et s'apprête à plonger, il est très endommagé. Sa coque faisant eau, il vient s'échouer définitivement contre une jetée près de Grytviken.

La Marine argentine ne dispose plus alors que de deux sous-marins rapides, silencieux et économes en carburant, du type 209.1 de 980 t achetés en République Fédérale d'Allemagne en 1974. Six autres sous-marins neufs de 1400 et 1700 tonnes ont été commandés en Allemagne, mais le premier mis sur cale en décembre 1980 ne sera en service qu'en 1983. Les deux sous-marins de 980 t font partie d'une série de 25 sous-marins type 209, dérivés des types 205 et 207 de 415 t et 450 t de la Bundesmarine, conçus spécialement pour l'exportation. L'engagement des sous-marins argentins suscite de ce fait un vif intérêt chez les Allemands, car ce sera le premier engagement de sous-marins fabriqués par les chantiers allemands depuis la seconde guerre mondiale.

Le premier, le S31 Salta, devait effectuer ses essais à l'issue d'un carénage à la mi-avril. Ceux-ci, accélérés par la crise, révèlent des bruits rayonnés trop indiscrets qui ne pourront d'ailleurs être résolus avant la fin du conflit.

Le S32 San Luis reste donc le seul sous-marin opérationnel. Son équipage renouvelé en janvier manque cependant d'expérience. C'est donc ce sous-marin pour eaux restreintes ou peu profondes qui va être engagé contre une force navale dont les unités sont pour la plupart spécialisées dans la lutte anti-sous-marine, et sont particulièrement entraînées à cette tâche. Ce savoir-faire est atténué cependant par le fait que les eaux de l'Atlantique Sud n'ont pas les même caractéristiques que celles de l'Atlantique Nord. En outre les faibles profondeurs dans ce secteur du plateau des Malouines rendent plus difficile la détection par sonar.

La menace de ces sous-marins est prise au sérieux par les Britanniques, qui vont déployer pour la contrer des moyens considérables et consommer des quantités impressionnantes de munitions anti-sous-marines, tirées pendant la campagne contre de nombreux échos détectés, qui se révèleront souvent n'être que des cétacés (2). Les Britanniques ne peuvent en effet se permettre de risquer aucun de leurs grands bâtiments, et le traitement de cette menace est prioritaire, y compris pour les sous-marins nucléaires d'attaque.

Cette menace est d'autant plus réelle, que le San Luis, parti de Mar del Plata la deuxième semaine d'avril, effectue une patrouille qui va durer 34 jours, dans la zone de guerre autour des Malouines. Il a pour mission de participer aux opérations d'interdiction de la zone aux Britanniques. Le 1er mai, alors qu'il navigue en plongée au nord-est de la Malouine orientale et qu'il se trouve alors sans le savoir, à 90 milles au nord-ouest de la force navale britannique, il détecte la présence de deux navires de combat britanniques. Il s'agit du Brilliant et du Yarmouth qui ont entrepris une action de chasse anti-sous-marine à partir d'informations faisant état de la présence probable d'un sous-marin argentin dans le secteur (3). Ils sont accompagnés de trois hélicoptères Sea King de lutte anti-sous-marine, chacun ayant embarqué un équipage de rechange qu'il dépose par treuillage sur les frégates. Ces hélicoptères vont venir dix fois se ravitailler en carburant à proximité des frégates, halant le tuyau de carburant avec leur treuil et restant en vol quinze minutes aux côtés du navire, qui continue ses investigations anti- sous-marines pendant le transfert du carburant (4). Cette technique mise au point dans les années soixante va leur permettre des recherches anti-sous-marines continues pendant plus de dix heures. L'un d'eux bat ainsi le record du monde du temps de vol le plus long d'un hélicoptère en mission opérationnelle (5).

Le commandant du San Luis, en raison de la perte de visibilité due à la nuit, ne confirme pas son contact par une investigation périscopique et va donc procéder à une attaque en s'appuyant sur les données des sonars. Il sait alors que les deux frégates opèrent avec des hélicoptères. Il lance à plus de 10 000 mètres (6), une torpille SST4 filoguidée (7), sur la base de calculs de tir effectués manuellement, car son calculateur de tir est en panne. La torpille est ainsi téléguidée manuellement jusqu'à ce que le fil de guidage se rompe, après quoi, elle se perd.

Les Britanniques qui ont décelé l'attaque engagent alors une contre-attaque, d'abord avec des grenades tirées par le mortier triple du Yarmouth, puis des charges de profondeur et des torpilles MK 46 larguées par Sea King. Leur chasse va durer vingt heures. Finalement, le sous-marin parvient à leur échapper et se dérobe.

Le 8 mai, poursuivant sa patrouille au nord du détroit des Malouines, le San Luis acquiert un contact sous-marin se déplaçant à six-huit noeuds, selon une progression apparemment intelligente, sur lequel il lance une torpille anti-sous-marine MK 37 sans résultat, sinon une faible explosion (8); la mission continue. Pour recharger ses tubes lance-torpilles, le San Luis doit se poser sur le fond, son équipage peut alors démonter les éléments du poste d'équipage avant, hisser au treuil les torpilles qui sont stockées en dessous, et les introduire à la main dans les tubes. On mesure ainsi la difficulté de travailler dans ce type de sous-marin qui a un équipage de 28 hommes (9).

Ayant repris sa mission, le San Luis se trouve à nouveau, la nuit du 10 au 11 mai, dans le secteur nord du détroit des Malouines. La frégate Alacrity, remontant ce détroit du sud au nord, à la recherche des navires argentins forceurs de blocus, vient d'y surprendre et de détruire au canon le navire ravitailleur argentin Isla del Estados. Elle rejoint la frégate Arrow qui l'attend après avoir procédé de son côté à un reconnaissance du secteur entre les îles de Jason et de Pebble. Au moment où elles reprennent leur route commune vers l'est et la force navale, elles passent à proximité du San Luis qui les a pistées et se trouve en position de les torpiller. Le commandant du San Luis choisit de tirer sur l' Alacrity qui, plus proche de la côte, peut moins manoeuvrer. A 5000 yards, il tire une torpille SST4 guidée à nouveau manuellement en raison de la défaillance persistante de son calculateur de tir. Toutes les données de tir ont été calculées à partir des données fournies par les sonars. Après deux minutes et demie de route, le fil de guidage se rompt à nouveau (10).

Le bruit d'explosion entendu du sous-marin s'avérera être lié à l'endommagement du système de brouillage remorqué à l'arrière de l'Arrow. Les deux frégates s'éloignent sans avoir cependant contré l'attaque. Deux jours plus tard, le San Luis signale par radio des défaillances techniques; il vient de patrouiller un mois au nord des Malouines et n'a fait surface qu'une fois pour une réparation; il reçoit l'ordre de rejoindre Mar del Plata. Ayant résolu ses problèmes techniques, il ne sera prêt à repartir pour une nouvelle patrouille qu'à la fin des hostilités. Le Salta ne les aura toujours pas réglés.

Les tentatives du San Luis mettent en évidence le risque permanent qu'un moyen ausi réduit peut faire peser sur la force d'intervention. Le 1er mai, il était en passe de toucher une des frégates de l'écran extérieur de la force navale. Le 10 mai, les frégates n'ont apparemment pu déceler l'attaque dont elles étaient l'objet. Si son calculateur de tir avait été en marche, il aurait été à même de tirer plusieurs torpilles avec des chances plus sérieuses de toucher un navire.

Cependant, avec le retrait du San Luis qui complète celui de la force de surface argentine, l'océan est désormais libre autour des Malouines et en particulier l'approche du détroit des Malouines est dégagée. Les Argentins ne peuvent compter, pour éviter l'attaque de leur garnison, que sur leur moyens aériens.

1. Bien qu'il ne puisse plus plonger, la Marine argentine persuadée que les satellites américains renseignent les Britanniques, le fait appareiller en surface, fin avril, puis le cache à Puerto Belgrano, voulant accroître ainsi la menace sous-marine potentielle pesant sur les Britanniques. D'après Robert L. Scheina, Where were those argentine subs?, Proceedings, Indianapolis, US Naval Inbstitute, Marsh 1984.

2. Cette réalité sera le thème du roman de Pierre Boule, La baleine des Malouines, Julliard, Paris, 1983.

3. Le renseignement britannique avait, deux jours plus tôt, intercepté un message ordonnant au San Luis de se rendre dans ce secteur. Martin Middlebrook, The fight for the Malvinas, 1989, p.80.

4. Les plates-formes pour hélicoptères de ces deux frégates étant trop petites pour recevoir un Sea King, surtout dans les conditions de mer du moment, les équipages de réserve sont déposés sur les frégates et récupérés de la même manière pour assurer la relève. D'après David Brown, The Royal Navy and the Falklands War, Les Cooper, London, 1987. p.122.

5. D'après Jeffrey Ethell et Alfred Price, Air war South Atlantic, Sidgwick et Jackson, London, 1983, p.71.

6. D'après Martin Middlebrook, op. cit. p.81.

7. SST4: Special Surface Target 4, torpille lourde antinavire de 533 mm de diamètre et 6,04 m de long mise au point par AEG Telefunken pour les sous-marins 209 destinés à l'exportation. Pesant 1414 kg elle a une portée de 12 à 28 km selon sa vitesse, variable de 23 à 35 noeuds. D'après l'encyclopédie des armes n° 132, armes des sous-marins modernes, Atlas, Paris, août 1986, p.2622.

8. D'après notamment Carlos E. Zartmann, Einsätze der Argentinen U. Boote im Malwinen Krieg, Marine Rundschau, 3/1984, p.130.

9. D'après Juan Carlos Murguizur, L'Argentine accordera-t-elle à l'avenir une plus grande importance au sous-marin?, Revue internationale de défense, n°4/1984, p.453.

10. L'échec de ces torpilles et la défaillance des conduites de tir peuvent être attribués à un défaut de maintenance, les Marines de certains pays comme l'Argentine pouvant difficilement tirer régulièrement des torpilles dont le coût unitaire se chiffre en millions de francs. Pour le système de filoguidage, sans exclure un sabotage, on peut envisager comme cause une inversion des fils de polarité. D'après R.J.L Dicker, La construction de sous-marins en République Fédérale, Revue internationale de défense, 9/1983; dans un encadré: "Activités des sous-marins argentins pendant la guerre des Malouines", p.1292.

Le plan péruvien

Fin avril, après l'échec de la navette effectuée par Haig entre Londres et Buenos Aires, il est clair que l'intransigeance des deux protagonistes conduit inéluctablement au conflit ouvert. Fortement préoccupé par cette situation d'impasse, le président péruvien Fernando Belaùnde Terry décide de prendre l'initiative pour sauver la paix. Celle-ci intervient le ler mai, à un moment propice, puisque les chefs d'état-major de l'armée de Terre argentine réunis en consultation, prennent alors position en faveur d'une solution pacifique du conflit (1).

Dans le même temps, l'amiral Lombardo a demandé à l'amiral Allara de se replier à l'ouest et les unités argentines en mer ont mis le cap sur le continent. Le président péruvien, proche des Argentins, mais entretenant des relations personnelles avec les diplomates anglais, est plus à même qu'Alexander Haig de gagner la confiance de la junte et ne peut être soupçonné par les Argentins de soutenir la cause britannique (2). Il prend l'attache personnelle du général Galtieri pour lui proposer l'élaboration en commun d'un plan de paix, après en avoir discuté longuement le contenu avec Alexander Haig (3).

Ce plan en sept parties, proposé aux Argentins par le président péruvien prévoyait un cessez-le-feu, le retrait mutuel des forces, l'administration temporaire des îles par une partie tierce, la prise en compte des points de vue et intérêts des habitants des îles, la désignation d'un groupe de négociateurs devant trouver une solution définitive, avant le 30 avril 1983.

Le ministre anglais des Affaires Étrangères Francis Pym, alors à New York pour discuter avec les Américains de leur soutien, notamment militaire, rencontre Alexander Haig le 2 mai. Celui-ci s'efforce de le convaincre de faire adopter par le gouvernement anglais la proposition péruvienne. Des discussions intenses se déroulent téléphoniquement entre les quatre pays concernés, toute la journée du 2 mai, autour de la proposition péruvienne. La quasi-acceptation par l'Argentine du texte de compromis péruvien permet un moment d'envisager un succès, mais il faut que les Britanniques l'acceptent. Ceux-ci ont déjà réagi à la formulation de prise en compte des "points de vue et intérêts" des habitants des îles en faisant connaître qu'ils désirent y substituer leurs "souhaits". Les délais induits dans la discussion du texte par le système de décision collégiale de la junte ne facilitent pas la demande péruvienne. Le président Belaùnde sent que le temps lui est compté, qu'il faut aboutir vite, et il emploie avec son équipe toute son énergie pour conclure. Le texte en discussion pourrait déboucher sur un accord, mais dans le même temps, la situation militaire et tout particulièrement les évolutions en mer des forces navales, conduisent les Anglais, pressés par la proximité des unités navales argentines, à modifier les règles d'ouverture du feu. La nouvelle du torpillage du croiseur General Belgrano est portée à la connaissance de la junte par l'amiral Anaya dans la soirée du 2 mai. Les Argentins décident alors de suspendre l'étude de l'initiative péruviennne.

Le torpillage du General Belgrano qui a compromis les chances de cette tentative d'accord, a-t-il été intentionnellement décidé dans cette perspective?

Répondre par l'affirmative à cette hypothèse, évoquée notamment par le parlementaire anglais Tam Daylell, revient à conclure que le torpillage du General Belgrano a mené la junte à une position jusqu'au-boutiste. Or, il est concevable de penser que, compte tenu de l'impact négatif de ce torpillage dans l'opinion publique internationale et donc de l'affaiblissement qui en résultait pour la position britannique, les Argentins auraient pu alors accepter la proposition péruvienne. La Grande-Bretagne se serait trouvée, sous la pression internationale, dans l’obligation de négocier et donc de retirer sa force d'intervention. La junte, du fait de son comportement plus militaire que politique, a ainsi manqué une porte de sortie d'autant plus largement ouverte que l'armée de Terre était acquise à une solution pacifique et que la Marine, alors militairement en difficulté, ne pouvait imposer son point de vue.

En l'état actuel des informations disponibles, il ressort de l'analyse chronologique comparée de la démarche péruvienne d'une part, et de la prise de décisions aboutissant au torpillage du General Belgrano d'autre part, que les deux processus ont été parallèles et que le premier n'a pas interféré sur l'autre. Le premier ministre britannique est informé le 2 mai dans la matinée d'une situation militaire nouvelle. La flotte argentine fait peser sur la force d'intervention une menace imminente, notamment du fait de l'attaque possible du goupe aérien embarqué sur le Veinticinco de Mayo. Les règles d'ouverture du feu sont adaptées en conséquence. Dans cette phase d'élaboration, et en l'absence de M. Francis Pym qui rencontre les dirigeants des Etats-Unis (4), la démarche péruvienne, initiée la veille, ne pouvait aboutir, car son contenu n'avait pas encore été discuté et approuvé par le gouvernement anglais. La liaison établie par le canal d'Alexander Haig avec Francis Pym pour relayer l'initiative péruvienne dans la négociation, ne pouvait pas recevoir l'accord des Britanniques de la même manière que les contacts au plus haut niveau entre les Péruviens et les Argentins (5).

Dans l'hémisphère sud, la négociation paraissait progresser positivement parce que le président peruvien avait pu gagner la confiance des Argentins, ce qu' Alexander Haig n'avait pu obtenir en avril, étant suspecté d'être trop proche des Britanniques. Ceux-ci n'étaient pas pour autant engagés par les démarches d'Alexander Haig, et dans ces contacts exploratoires, la présence du ministre anglais des Affaires Étrangères n'était due qu'à une volonté de concrétiser le soutien américain décidé par le président Reagan. Il est donc hâtif de conclure que le plan péruvien avait des chances raisonnables d'aboutir. En tout état de cause, son approbation ne pouvait être réalisée sans le délai nécessaire aux échanges entre les protagonnistes via les relais que constituaient le général Haig et les Péruviens. Rien, en l'état actuel des archives et des documents accessibles, ne laisse apparaître une volonté anglaise de bloquer le processus diplomatique.

Par contre, l'évolution de la situation militaire, et notamment la demande de l'amiral Woodward d'une action visant à desserrer la pression dont la force navale était l'objet, et la nécessité de réagir vite dans un contexte évoluant au rythme des forces navales, ont conduit l'autorité politique à donner aux responsables des opérations, les moyens de disposer de la marge nécessaire pour protéger leurs unités navales, opérer à proximité des îles et attendre les navires amenant le corps expéditionnaire anglais.

Le caractère opportun de la décision d'ouverture du feu n'est d'ailleurs pas contesté par les militaires argentins (6). Son impact politique inévitable allait en outre être atténué par la perte du Sheffield, le 4 mai.

1. D'après Arthur Gavshon et Desmond Rice, The sinking of the Belgrano, op. cit., p.81: le 1er mai, à 20 h 30, le général Vaquero, chef d'état-major de l'armée de Terre, fait part aux généraux Galtieri et Lami Dozo de la position des généraux de l'armée de Terre qui se sont réunis à deux reprises: "Nous ne voulons pas de guerre ouverte."

2. Il le montrera pendant le conflit en livrant aux Argentins des Mirage V, au moment où les pertes de leur aviation commencent à prendre une ampleur imprévue.

3. D'après Thomas O. Enders, interviewé par Michael Charlton dans The Little Platoon, Blackwell, Oxford, 1989, p. 174 et 175, l'initiative du président Belaùnde était en fait un projet initié par les diplomates des Etats-Unis, qui l'ont fait passer par le relais péruvien et le négociaient avec les Britanniques.

4. Pour Francis Pym dans The Little Platoon, op. cit., p. 207, l'initiative péruvienne, inspirée par les Américains, contenait des idées plus que des propositions.

5. Michael Charlton, dans The Little Platoon, op. cit., p. 211, rappelle que la modification des règles d'ouverture du feu a été prise à Londres à 13 h, le 2 mai, et que Francis Pym n'a rencontré Alexander Haig qu'à 15 h, ce même jour.

6. Ce que déclare l'amiral Allara dans The Little Platoon, op.cit. p.217: "Du point de vue professionnel en tant qu'officier de Marine, je ne critique pas l'attaque anglaise sur un navire de guerre doté d'une capacité de combat, effectuant une mission militaire et qui était dans la zone du conflit."

Quatre avions et cinq missiles

Au moment où débute l'affrontement armé anglo-argentin, le système d'armes offensif le plus élaboré dont dispose l'Argentine est encore en cours de qualification. Il s'agit du tandem avion-missile constitué par le Dassault Super Etendard armé de missiles air-mer AM 39 Exocet. Ce missile est une version dérivée du missile mer-mer MM 38, dont sont équipés la plupart des navires de surface des deux belligérants. Dans leur ambitieux programme d'armement, les Argentins ont commandé en France 14 Super Etendard destinés à être mis en oeuvre à partir du porte-avions Veinticinco de Mayo, qui à cette fin, fait l'objet d'une refonte non encore achevée en avril 1982.

Cinq Etendard ont été acheminés dans les cales de cargos à la fin de 1981 et mis en service à la base de Commandante Espora. Vingt-huit AM 39 ont été également commandés dont seulement cinq ont été livrés au moment où l'embargo sur les armes décidé par les pays de la communauté européenne interrompt les livraisons. Cet embargo bloque également les neuf Super Etendard finis et prêts à être livrés, qui attendront en France la levée de cet embargo. Leur livraison définitive interviendra en décembre 1982.

Pour mettre en oeuvre ces avions modernes, l'aéronavale française a assuré la formation des personnels de maintenance et a déjà qualifié dix pilotes, mais ils n'ont effectué chacun que quarante-cinq heures de vol sur Super Etendard au début du conflit. Ils sont cependant considérés par leurs collègues français comme de très bon niveau, ce que les Anglais n'ignorent pas. La mise en oeuvre du système d'armes avion-missile nécessite aussi des techniciens au sol dont l'adaptation n'est pas encore achevée. Une équipe française devait arriver le 12 avril pour les aider. Elle est retenue en France par l'embargo. Les Argentins vont donc devoir improviser cette adaptation à partir des notices techniques qui leur ont été fournies, tout en s'aidant de techniciens français de passage, mais qui ne sont pas des spécialistes de l'Exocet (1).

Le 15 avril, les procédures d'adaptation des missiles sur les avions ont été testées, avec cependant une limite: l'impossibilité de qualifier la séquence par le tir réel d'un missile, compte tenu du faible nombre de missiles livrés. Le calage des centrales à inertie a dû être improvisé avec un équipement prévu pour les Mirage III, l'équipement nécessaire étant lui aussi bloqué par l'embargo. Une autre contrainte va jouer pendant tout le déploiement des Super Etendard dans le sud: la nécessité après chaque vol de reprogrammer les AM 39. Pour ce faire, il faut les retirer des avions, les remettre dans leur conteneur de transport, les acheminer à Commandante Espora par un avion de transport, et les rapporter par la même voie pour la mission prochaine.

Les Super Etendard ne pouvant embarquer sur le porte-avions car ils n'ont pas fait l'objet des vols de qualification nécessaires, et le porte-avion ayant regagné sa base après sa tentative infructueuse d'attaque du 30 avril et le torpilllage du General Belgrano, l'état-major de la Marine argentine décide de les utiliser depuis le continent comme avions d'attaque contre la force navale britannique. Ils quittent donc leur base de Commandante Espora près de Puerto Belgrano, pour descendre jusqu'à la base la plus septentrionale du pays: Rio Grande. Depuis cette base, ils doivent mener des attaques avec un soutien dont les Britanniques pouvaient penser qu'il n'était pas encore effectif: celui des KC 130 de l'armée de l'Air argentine. En les ravitaillant en vol, à l'aller et au retour, ces avions-citernes confèrent aux Super Etendard une distance franchissable considérable, et par là même leur permettent d'intervenir dans le secteur d'évolution de la force navale britannique entre le nord-est et le sud-est des Malouines. Afin de disposer de quatre Super Etendard en état de vol, le cinquième est immobilisé pour servir de pièces de rechange. Les Super Etendard vont effectuer des missions par paire. Aux commandes du premier avion sera le pilote le plus expérimenté, aux commandes du second le moins confirmé; en épuisant ainsi à chaque mission la liste des dix pilotes. Pour affiner leur procédure d'attaque, les Super Etendard s'entraînent, les deux dernières semaines d'avril, à attaquer les deux destroyers lance-missiles argentins du type T42 Sheffield. Des pilotes de Super Etendard sont alors présents dans le central opérations de ces navires, pour trouver, en observant les consoles des radars de veille aérienne, la meilleure approche en restant le plus longtemps indétecté (2). Dès le 19 avril, deux Super Etendard sont opérationnels à Rio Grande. Les deux suivants arrivent à la fin du mois. L'objectif prioritaire permanent de l'état-major argentin est de toucher un des deux porte-aéronefs britanniques, car avec un seul de ces navires, le commandement britannique ne serait plus à même d'apporter le soutien aérien nécessaire à sa force navale. Pour mener ces missions d'attaque et d'isolement des Malouines, il importe donc de repérer d'abord la flotte anglaise. C'est à cette tâche que vont s'employer les deux derniers P2H Neptune de l'aéronavale. Ces vieux bimoteurs de lutte anti-sous-marine sont lents mais ont un long rayon d'action et surtout ils sont équipés d'un puissant et volumineux radar ventral. Opérant depuis Rio Grande, ils vont aller confirmer les indications fournies par la station radar VYCA 2 de Stanley qui analyse les secteurs de départ et de retour des Sea Harrier.

Dès l'entrée en action de la force navale britannique le 1er mai, des missions de Super Etendard sont lancées. Le 2 mai, une première mission dont le leader est le commandant de l'escadrille, le capitaine de frégate Colombo, décolle sur présence probable de la force navale. Mais un ravitaillement en vol par KC 130 échoue pour des problèmes de connections entre les avions et la mission est annulée.

Le 3 mai, une seconde mission préparée sur la base d'informations nouvelles est également annulée.

Le 4 mai, à 10 h 10 (3), un Neptune détecte quatre navires anglais au sud des Malouines. Pendant trois heures, il effectue des cercles à l'ouest de cette force, cherchant ainsi à donner l'impression aux Anglais qu'il est à la recherche de naufragés du General Belgrano. De temps en temps, il allume son radar pour confirmer les échos qu'il a détectés. Les navires anglais utilisent alors des contre-mesures pour le brouiller. Dès 9 h 45, deux Super Etendard étaient prêts à décoller. A 10 h 50 Z, le Neptune confirme ses repérages. Les deux Super Etendard décollent finalement à 12 h 45 Z, pilotés respectivement par le capitaine de corvette Bedacarraz et le lieutenant de vaisseau Majora. Ils font leur ravitaillement en vol à 13 h 04 Z, ils sont alors à 330 km de l'objectif désigné. A 13 h 35 Z, le Neptune leur confirme la présence des quatre navires (deux grands et deux moyens) à 115 milles (4). A 270 km, ils amorcent une descente qu'ils stabilisent à une altitude de quinze mètres en dépit des conditions météorologiques déplorables: visibilité d'un mille, plafond inférieur à 150 m, brouillard et grains se succédant. Ces conditions de vol leur apportent une protection indirecte, car en volant aussi bas, ils espèrent n'être repérés ni par les radars des navires, ni par les patrouilles de Sea Harrier qui opèrent entre les Malouines et la force d'intervention. A 60 km au sud de l'île de Beauchêne, ils remontent à 600 m d'altitude, procèdent à un balayage radar de trois secondes sans succès, puis redescendent. 40 km plus loin, ils renouvellent la manoeuvre, détectant cette fois deux échos, un gros et un plus petit. Bedacarraz décide de tirer leurs AM 39 sur le plus gros. A 14 h 02 Z, alors qu'ils volent à 900 km/h et sont à peine à plus de 20 km de leur objectif, ils larguent successivement leurs deux missiles dont les calculateurs ont enregistré les paramètres de tir fournis par les radars Agave de l'avion. Les deux Super Etendard font immédiatement demi-tour et rentrent en volant très bas, à très grande vitesse. S'étant approchés à courte distance de leur objectif, ils étaient en effet entrés dans le volume d'interception des missiles sol-air anglais Sea Dart, alors que la portée supérieure de leurs AM 39 leur aurait permis de les tirer de plus loin, à une distance de sécurité. Les deux appareils rentrent directement à Rio Grande sans avoir besoin de se ravitailler sur le KC 130. Ils se posent à 15 h 10 Z et y reçoivent un accueil enthousiaste, sans pour autant que le résultat réel de leurs tirs soit connu (5).

Forces spéciales: l'audace et la ruse

Pour reconquérir les Malouines, la Grande-Bretagne a engagé plus de la moitié des unités de combat en service dans la Royal Navy, elle a réactivé ses bombardiers stratégiques et leur a affecté l'essentiel de son parc d'avions ravitailleurs; elle a envoyé sur ses paquebots les deux brigades d'infanterie créées pour les interventions extérieures. Toutes les forces opérent à 8000 milles de leurs bases, contre un adversaire qui a eu le temps de déployer sur les îles l'équivalent d'une division à une heure de vol de ses bases du continent.

Ce déséquilibre qui existe entre les belligérants va être atténué par l'action de toutes petites unités créées quarante ans plus tôt, qui n'ont cessé de se perfectionner depuis lors sur tous les théâtres d'opérations du monde, et qui vont jouer un rôle décisif dans ce conflit.

En 1941, pendant la campagne de Lybie, l'Afrikakorps lance une vaste offensive en direction du canal de Suez. L'état-major britannique du Caire, pris de court, accepte la proposition du capitaine David Stirling de créer une unité spéciale pour mener des actions derrière les lignes ennemies. Cette unité de 200 hommes, organisée en équipes de cinq spécialistes, va réaliser des opérations éclair sur les arrières de l'adversaire, à très grande distance de ses bases. Cette initiative marque la naissance du S.A.S. (special air service). Cette unité des forces spéciales de l'armée de Terre britannique, dont la devise est "Qui ose gagne" (Who dares wins), va désormais opérer sur la base de petites équipes très entraînées et très armées. Effectuant des raids sur les bases arrières et les flux de transports des troupes germano-italiennes, elles détruiront 250 avions au sol sur les aérodromes entre 1941 et 1942, dont 100 en décembre 1941 (1). Attaquant simultanément plusieurs cibles, elles vont déstabiliser et affaiblir l'organisation logistique ennemie en l'obligeant à maintenir des moyens plus importants en hommes et en matériels pour protéger ses arrières. Pour effectuer ces audacieuses attaques, les membres du SAS (qui vont rapidement être appelés "les SAS"), devaient initialement être parachutés derrière les lignes ennemies, mais cette technique a montré rapidement ses limites. Ils sont donc amenés à pied d'oeuvre par les groupes de reconnaissance autonome à très long rayon d'action du Long Range Desert Group (LRDG) qui opèrent dans le désert avec de petits camions Chevrolet armés. Lors de l'entrée en service des jeeps Willys, ils vont les adopter et les armer de plusieurs mitrailleuses, donnant à ces véhicules légers une puissance de feu considérable. Ces véhicules emportent en outre la plus grande quantité possible de carburant, ce qui les rend autonomes. Constituées d'abord de cinq membres, puis de quatre, les équipes de SAS vont ainsi surgir dans des secteurs éloignés du front, détruisant les matériels et les dépôts, et repartant immédiatement après avoir semé la confusion chez l'ennemi.

Après les déserts de Lybie, les SAS vont opérer dans les îles de la Méditerranée, réalisant des opérations de déception destinées à faire croire à des débarquements alliés imminents en Sardaigne ou en Crète. En 1944, en Normandie ils sont parachutés avec leurs véhicules derrière les lignes allemandes, et ils vont réaliser en profondeur des opérations de pénétration très audacieuses, jusqu'en Allemagne même.

En 1943, le SAS absorbe un groupe qui a été créé pour effectuer des opérations spécialisées sur des sites maritimes et portuaires, le Special Boat Squadron (SBS), dont la devise est "pas par force, mais par ruse" (note by strength but by guile) (2). Il est constitué de nageurs de combat qui, transportés à proximité de leurs objectifs par bateau ou par sous-marin, rejoignent ensuite la côte, en plongée ou par canoë, reconnaissant les sites ou procédant à des destructions avant de se replier. Compte tenu de cette spécialité, le SBS ne pourra que rapidement retrouver son autonomie et être rattaché à la Royal Navy.

Le SAS, dissous après la seconde guerre mondiale, est reconstitué sous la forme du régiment SAS pour répondre aux actions de guérilla des différents mouvements de libération apparus dans l'empire britannique. Ils opèrent ainsi en Malaisie de 1950 à 1959, à Bornéo de 1963 à 1966, dans la province omanaise du Dhofar, à Aden et dans la province yéménite du Rodfan de 1969 à 1972, enfin en Irlande du Nord depuis 1969. Dans la péninsule d'Arabie, l'expérience acquise en Afrique du Nord est adaptée au nouveau contexte de la guérilla. Elle est facilitée par l'apparition d'un successeur de la jeep, la land rover.

En Malaisie et à Bornéo, les SAS s'adaptent au combat dans la jungle. Leurs patrouilles comprennent quatre hommes (four men team). Rigoureusement sélectionnés au sein de toute l'armée britannique, ils sont choisis pour leur endurance et leur résistance psychologique; formées à la survie, aux longues marches avec des charges lourdes et aux techniques anti-terroristes, ces patrouilles se déplacent de manière autonome, pendant plusieurs semaines dans les zones frontalières, établissant des contacts avec des populations locales, auxquelles elles apportent des soins médicaux. Elles recueillent ainsi des informations utiles et montent des attaques ou des embuscades ponctuelles. L'efficacité de ces équipes dont certaines ont même été parachutées en pleine forêt, va être renforcée par l'arrivée, dans les années soixante, des hélicoptères Wessex et Belvedere qui vont leur donner une mobilité accrue et assurer le ravitaillement de leurs postes avancés.

Cette expérience acquise par les forces spéciales britanniques va faire école dans les armées des grandes puissances, qui vont créer des unités de spécialistes du renseignement avancé ou de la lutte antiterroriste. En Grande-Bretagne, les SAS se sont adaptés au repli des forces armées sur le théâtre nord-européen. Ils vont être formés à opérer à proximité des corps blindés mécanisés des pays de l'est, pour en observer et signaler les mouvements, aidés par leur savoir-faire très développé en matière de dissimulation et de camouflage.

Pour ses opérations, le SAS a maintenu le principe de l'équipe de quatre hommes comme unité opérationnelle. L'expérience a montré que dans ce type d'action, un cinquième homme est difficile à dissimuler et que dans sa progression, vers ou depuis le secteur d'action, une équipe de quatre bien entraînée, peut surveiller en permanence tous les secteurs sur 360°. Elle est ainsi à même de repérer toute manifestation de l'adversaire, de minimiser le risque de surprise, tout en maximisant sa puissance de feu (3). Déposés par parachutage en haute altitude ou par hélicoptère derrière les lignes ennemies, largement chargés en vivres, armements et équipements d'observation et de transmission, les quatre hommes d'une équipe du SAS rejoignent le secteur qui leur est affecté, aménageant dans le sol, la neige ou des locaux variés, des caches dans lesquelles ils se dissimulent. Ils observent à partir d'un poste avancé soigneusement camouflé, les mouvements de l'adversaire dont ils rendent compte par des moyens de transmission spéciaux. En 1982, le 22ème régiment SAS est organisé en quatre squadrons A, B, C, G, de 60 hommes chacun (4).

Ce sont ces spécialistes qui, à l'instigation de leur chef, le général Peter de la Bilière et du commandant du 22ème SAS, Mike Rose (5), vont jouer un rôle très important dans la reconquête des Malouines après avoir, pour certains d'entre eux, participé à l'opération Paraquat de reprise de la Géorgie du Sud. Sur les quatre navires envoyés en avant de la force navale d'intervention: l'Antrim, le Plymouth, le Tidespring et le Fort Austin, renforcés ensuite par l'Endurance et le Brilliant, avait embarqué un détachement commandé par le commandant Cedric Delves, comprenant l'escadron D du 22ème régiment de SAS, des spécialistes du SBS et des hommes de la compagnie M du 42ème régiment de commando de marine. Ce détachement, après des péripéties dramatiques, est parvenu à défaire par une action offensive rapide, le détachement argentin.

Une fois la Géorgie du Sud reconquise, l'état-major britannique va se consacrer à la reconquête des Malouines. Pour y mener une vaste offensive terrestre, il lui importe de connaître très précisément le dispositif des forces armées argentines sur les îles et les caractéristiques des différents sites susceptibles d'être retenus pour un débarquement. Les moyens d'observation aérienne s'avèrent insuffisants, notamment en raison des faibles possibilités de repérages photographiques par les satellites américains, ainsi que du nombre limité de Sea Harrier, qui s'oppose à leur engagement, dans des missions risquées de reconnaissance photographique. L'état-major décide donc l'envoi d'équipes spécialisées du SAS et du SBS. Un parachutage est exclu, faute d'avions de transport à très long rayon d'action. Une mise à terre est possible par sous-marin nucléaire d'attaque, mais elle est écartée en raison du risque élevé et du retard du seul sous-marin classique envoyé pour ce type de mission, l'Onyx. Ayant quitté la Grande-Bretagne le 26 avril, il ne sera sur zone que dans plusieurs semaines. Cette mission urgente doit donc être effectuée par les Sea King du 846 squadron embarqués sur l'Hermes, ce qui oblige le porte-avions à s'exposer à faible distance des îles.

Dans l'obscurité des premières heures du 1er mai, un Sea King MK4 décolle du porte-avions Hermes. Ses pilotes utilisent des lunettes de vision nocturne, ils le font voler à très basse altitude au-dessus des îles. Parvenu dans un coin isolé de la Malouine Est, il reste un bref moment en vol stationnaire au-dessus du sol. Les quatre SAS de cette première patrouille sautent de l'hélicoptère, tenant à la main leurs armes individuelles, des fusils M16, ils attrapent sur le bord de la cabine leurs sacs lourds et volumineux qui contiennent des rations de survie, des vivres autochauffants, des vêtements à l'épreuve de la pluie et du vent, des moyens de couchage et de camoufflage, les munitions et les grenades, un lance-roquettes LAW et des moyens de transmissions avec les batteries de recharge.

La nuit suivante, quatre autres patrouilles de SAS seront ainsi déposées. Une sixième le sera la troisième nuit de mai. Parallèlement, six équipes de SBS commencent à explorer les baies et îlots pour rechercher un site approprié à un débarquement. Elles seront déposées par les embarcations des frégates ou par le chalutier militarisé Junella (6).

Ces patrouilles opèrent dans des secteurs très précis; la première surveille rapidement Stanley, une seconde les approches de cette agglomération, une autre est devant Bluff Cove. Darvin et Goose Green sont sous le regard d'une quatrième. Port Howard et Fox Bay sont chacun surveillés de la même manière. Les Sea King de l'Hermes effectuent 24 autres missions de dépose, de ravitaillement ou de récupération de patrouilles de SAS. Depuis le lieu de leur dépose nocturne par hélicoptère, ils ont rejoint à pied le secteur d'observation qui leur a été assigné par le chef du SAS embarqué sur l'Hermes.

Progressant de nuit, se dissimulant le jour, dans des creux de terrain ou des anfractuosités de rochers exposés à l'humidité, ils arrivent, après 25 à 30 km de marche, sur le site de leur mission. Ils y aménagent et camouflent dans le sol le poste d'observation dans lequel deux d'entre eux, couchés, vont observer les lignes adverses. Se relayant derrière les jumelles, le téléscope ou le systèmes de vision nocturne, ils assurent ainsi une veille permanente et effectuent les relevés appropriés. La cache type est aménagée dans un repli de terrain herbageux. Après avoir découpé des mottes d'herbe, ils creusent la tourbe qu'ils déposent sur le bord. L’excavation de 50 cm de profondeur est recouverte de tapis de sol imperméable. La tourbe sert à aménager les bords de la cache pour qu'elle ne ressorte pas du terrain. Sur la cache qui mesure ainsi environ 2,50 m de long sur 1,50 m de large, un filet est tendu et fixé par des piquets, une toile de jute le recouvre, sur laquelle sont reposées les mottes d'herbe. Le camouflage doit être parfait pour que l'ensemble soit invisible et se confonde dans le paysage. Les SBS qui pratiquent aussi ces camouflages difficilement détectables s'étaient baptisés avec fierté: l'"équipe interflora" (7). A l'arrière est également aménagée une cache pour les deux SAS qui se reposent, les matériels, les vivres et la radio. Ces caches s'avèrent extrêmement humides et la vie des hommes qui doivent rester couchés toute la journée est éprouvante (8). Pour éviter d'être repérés, ils ne se lèvent brièvement que la nuit et ne peuvent allumer aucun feu. Quelques aliments autochauffants peuvent être pris au lever du jour.

Dans cette position statique, certaines équipes SAS vont rester plusieurs semaines, luttant contre le froid qui les gagne, contre la faim car leurs vivres sont limités, contre l'ankylose et les problèmes de circulation comme le pied de tranchée. Certaines équipes changèrent de cache pour affiner leurs observations et limiter le risque d'être découvertes par les patrouilles argentines. Avant de repartir, elles font disparaître toute trace de leur passage.

Jusqu'au 21 mai, leur mission sera passive: localiser précisément les positions de l'adversaire, évaluer ses forces, leur répartition, leur moral, repérer l'emplacement de ses réserves tactiques, identifier ses armes et ses équipements; apprécier l'ensemble de ses capacités de combat. En suivant le cheminement des fantassins argentins, ils pourront aussi repérer les chemins de progression dans les champs de mines. Ces données synthétisées sont retransmises par radio à Londres, qui les restitue à l'état-major de la force navale d'intervention.

Les rapports concis des patrouilles de SAS permettent à l'état-major britannique de constater que la garnison argentine atteint désormais le chiffre considérable de 11 000 hommes, et qu'elle met en oeuvre 42 avions et hélicoptères. Ces informations vont aussi aider à ajuster les bombardements de la côte effectués par les canons des navires de la force navale. A la mi-mai, l'équipe de SAS du capitaine Aldwin Wight repère que les Argentins mettent à l'abri leurs hélicoptères pour la nuit, au fond d'un des vallons situés entre le mont Kent et le mont Estancia. A trois reprises, ils se déplacent pour fournir les éléments précis d'un bombardement du site. Enfin, sur les indications du capitaine Wight, installé avec son équipe sur Beaver Ridge, au- dessus de Stanley, la troisième attaque de Harrier détruit trois des 14 hélicoptères (9), et affaiblit ainsi sensiblement la mobilité de la garnison argentine. Cette patrouille ne sera relevée que fin mai, après 26 jours d'observation (10). Le record de durée sera battue par l'équipe du sergent Mather qui va passer 28 jours à observer le secteur de Bluff Cove et la piste entre Stanley et Fitzroy (11).

Compte tenu de leur implantation à proximité immédiate du dispositif argentin, les SAS sont astreints à une vigilance extrême. Sans cesse sur le qui-vive, leurs armes à portée de main, ils passent ainsi des journées entières, allongés et se relayant pour observer les mouvements des Argentins. Certaines caches de SAS sont si astucieusement dissimulées qu'elles paraissent ne constituer aucune menace pour les Argentins. C'est le cas de l'épave d'un trois-mâts échoué devant Darwin, dans laquelle une patrouille de SAS va se dissimuler. Elle éprouvera cependant quelques désagréments quand les soldats argentins qui s'ennuient, décident de faire de cette coque une cible pour s'entraîner avec leurs armes...

Parallèlement aux observations des SAS, les équipes du SBS vont reconnaître les criques et les plages non défendues pour préparer le débarquement des troupes et les installations d'une base logistique pour le corps expéditionnaire. A partir des données disponibles et notamment des observations faites par le commandant Southby Tailyour, ils explorent ainsi les côtes de la Malouine Ouest et les plages et bras de mer de la Malouine Est.

Travaillant selon les mêmes principes que les SAS, ils emploient souvent les mêmes armes et équipements. A partir du 1er mai, une première équipe est déposée sur Eagle Hill près de Berkeley Sound, une seconde non loin de Johnsons Harbour, deux autres dans le secteur de la baie de Salvador et sur la côte ouest. Pendant qu'une cinquième patrouille opère au-dessus de l'usine frigorifique désaffectée d'Ajax Bay, une sixième explore les Inner Verde Mountains au- dessus de la baie de San Carlos. Une des équipes déposées va investiguer les abords de San Carlos pendant sept jours. Progressant de nuit pour repérer certains sites, les SBS se terrent pendant le jour. Ils complètent ainsi les informations sur la nature des plages et leurs approches. Ils observent à courte distance les mouvements des habitants qui ignorent leur présence. La patrouille qui opère 16 jours d'affilée au-dessus d'Ajax Bay voit s'immobiliser au-dessus de sa cache un hélicoptère argentin en vol stationnaire. Le souffle du rotor arrache les supports du camouflage, les SBS restent immobiles, visage contre terre. Le pilote argentin, absorbé semble-t-il par un recoupement entre sa carte et les environs, ne voit pas ce qu'il avait juste au-dessous de lui: il reprend son vol (12).

La multiplication des patrouilles argentines va perturber certaines reconnaissances. C'est ainsi qu'une équipe de SAS progressant dans le brouillard voit sa position occupée par des Argentins, et se retrouve coupée en deux. Ne pouvant appliquer les procédures prévues pour le regroupement, deux des membres de l'équipe se font récupérer par un hélicoptère. Douze jours après la séparation du groupe, une autre équipe parvient à récupérer les deux manquants, quelques peu amaigris.

Les informations des forces spéciales rendent compte, le 13 mai, à l'état-major du caractère propre ("clean") du secteur de San Carlos.

Avec le débarquement, les missions des forces spéciales vont s'élargir. Les patrouilles de reconnaissance se multiplient et s'opèrent désormais de jour. Elles donnent lieu aussi à des missions offensives de harcèlement, pour créer la confusion dans le dispositif argentin. Les rencontres qu'elles avaient pour consigne d'éviter, se multiplient avec, pour certaines, des conséquences désastreuses: c'est ainsi que début juin, au moment où se prépare un assaut sur Stanley, une patrouille de SBS s'engage dans un secteur assigné aux SAS, la zone de Green Patch. Une fusillade entre Britanniques s'ensuit au cours de laquelle le chef de patrouille est tué. La coordination des mouvements entre les différentes unités, déjà efficace du fait de la présence du chef des SAS à bord de l'Hermes, sera mieux contrôlée par la suite.

Les Argentins sont désormais acquis à l'idée de rencontrer les Britanniques. Ils multiplient les patrouilles autour de leurs points d'implantation. C'est ainsi que le 10 juin, le poste d'observation installé par les SAS à 2500 m de Port Howard, est en passe d'être encerclé par une force argentine. Le capitaine Hamilton qui commande l'équipe, s'aperçoit que lui-même et son opérateur radio vont être cernés par un nombre élevé d'Argentins qui progressent à partir des hauteurs environnantes dans leur direction. Il ordonne à son radio de tenter de briser cet encerclement et ouvre le feu pour le couvrir. Blessé, il continue de tirer. Il décède peu après. Le capitaine Hamilton avait participé aux opérations les plus difficiles, comme l'insertion de patrouilles et leur évacuation du glacier Fortuna en Géorgie du Sud, ainsi que l'attaque de Pebble. Son radio, à court de munitions, finira par être fait prisonnier et sera enfermé dans une cabane de berger jusqu'à la fin des hostilités. Les Royal Marines qui le découvriront le prendront pour un membre des forces spéciales argentines jusqu'à ce qu'il ait pu être finalement identifié (13).

Les Argentins de leur côté, vont déployer d'une manière moins élaborée des observateurs pour apprécier les forces qui auront débarqué et leurs axes de progression. Un poste d'observation sur le mont Rosalie permet ainsi de surveiller ce qui se passe de l'autre côté du détroit des Malouines, et notamment l’arrivée des navires. Il est à même de fournir des éléments pour organiser des attaques aériennes. Tardivement repéré par les Britanniques, il ne pourra être neutralisé avant la fin des opérations (14). D'autres observateurs proches du secteur de San Carlos seront plus rapidement repérés et neutralisés. Ce sera le cas d'un capitaine de corvette argentin du corps des marines, surpris par une des intenses patrouilles britanniques, effectuée par le 40ème commando au dessus de San Carlos (15).

1. Stewe Crawford, SAS at close quarters, London, Sidgwick and Jackson, 1993, p.20.

2. Deck Oackley, The Falklands military machine, Turnbridge, Spellmount, 1989, p.65.

3. Peter Darman, A-Z off the SAS, London, Sidgwick and Jackson, 1992, p.58.

4. Derek Oacklay, op. cit., p.63.

5. Peter Darman, op. cit., p.43, 53, 153.

6. Dereck Oakley, op. cit., p.112..

7. James Ladd, SBS, the invisible raiders, London, Arms and armour, 1983, p.229.

8. Mike Robinson, Fighting skills of the SAS, London, Sidgwick and Jackson, 1991, p.105.

9. James Adams, Secret armies, London, Pan, 1989, p.185.

10. Stewe Crawford, op. cit., p.103.

11. Tony Geraghty, Who dares wins, London, HarperCollins, 1983, p.330.

12. Peter MacDonnald, The SAS in action, London, Sidgwick and Jackson, 1990, p.108.

13. Tony Geraghty, op. cit., p.370.

14. Sandy Woodward, One Hundred days, London, HarperCollins, 1992, p.248 et David Brown, The Royal Navy and the Falklands war, London, Leo Cooper, 1987, p.180.

15. James D. Ladd, op. cit., p.237.

Les préparatifs du débarquement.

Toutes les observations effectuées par les SAS et les SBS n'auraient pu être exploitées rapidement sans l'exceptionnelle documentation rassemblée préalablement au conflit. Elle est largement due à la sagacité d'un commandant des Royal Marines, Ewen Southby Tailyour. Commandant en 1978 et 1979 le détachement de la quarantaine de Royal Marines affectés aux Malouines, le Naval Party 8901, il emploie son temps de commandement à améliorer les plans de défense de Stanley, alors que son seul renfort immédiat ne repose que sur les quelques volontaires locaux de la Falkland Islands Defense Force. A bord du Forrest, bateau de 150 tonnes de la Falklands Islands Company, que la Royal Navy affrète temporairement, il visite et explore les différents hameaux côtiers.

De retour à Stanley, il prend des mesures de sûreté pour tenir compte du risque permanent de coup de main argentin. C'est ainsi qu'à chaque venue de l'avion argentin qui fait la liaison avec le continent, il place une land rover à proximité du terrain d'aviation. A son bord quelques marines en civil ont leurs armes sous la main. Il repère soigneusement les plages par lesquelles les Argentins pourraient débarquer. Il définit sur leur itinéraire de progression possible, l'emplacement de quelques postes où se placeraient ses hommes, dans l'hypothèse d'un combat de retardement visant à attendre l'arrivée de renforts. A l'insu des civils, il fait aménager des caches d'armes dans la campagne pour se replier et y continuer le combat. Il dissimule dans les combles de la maison du gouverneur des moyens de transmission de secours.

Mais c'est surtout sa qualité de yachtman confirmé qui va lui permettre de collecter les informations décisives. Il utilise ses moments de liberté pour explorer avec son ketch, les 15 000 milles de côtes des Malouines, visitant les baies, les anses, les goulets, les îlots, notant sur les cartes marines les profondeurs enregistrées au sondeur, dessinant plus de 200 perspectives d'approches de ces côtes et les points d'amer, prenant un millier de photographies, 150 pages de notes et de dessins (1). Il rassemble tous ces éléments à l'usage des navigateurs à voile et en fait un guide pour plaisanciers (2). Ce document sera classifié dès le début du conflit et les exemplaires disponibles dans le commerce immédiatement récupérés.

A son retour en Grande-Bretagne, le commandant Southby Tailyour fait des conférences au Naval war college de Greenwich, exposant le caractère stratégique des Malouines justifié tant par les échanges entre l'Océan Atlantique et l'Océan Pacifique, que comme base proche du continent antarctique. A l'issue de son commandement aux Malouines, il a été affecté au commandement de l'unité des engins de débarquement des Royal Marines.

C'est ce témoin privilégié qui se présente le 2 avril à l'état-major du général Thomson pour proposer ses services; il a apporté ses notes et ses cartes. Son souhait d'accompagner la force amphibie est immédiatement exaucé. Pendant le trajet vers les Malouines, il va faire de nombreux exposés aux différentes unités embarquées, leur présentant les caractéristiques des îles, leurs conditions climatiques, les difficultés de circulation entre hameaux. Son expérience va surtout être mise à contribution pour le choix du lieu de débarquement, même s'il minimisera sa contribution par la suite (3).

La force amphibie s'est assemblée au large d'Ascension pour se préparer au voyage final qui va la conduire aux Malouines. A bord du Fearless, l'état-major combiné étudie les différents sites sur lesquels peut s'opérer le débarquement. L'objectif initial est simple: débarquer les 5000 hommes, 24 canons et 36 hélicoptères de la première vague d'assaut, et créer une enclave sur les Malouines, à partir de laquelle sera entreprise leur reconquête. A la nécessité d'y implanter rapidement une base logistique, l'amiral Woodward a ajouté une contrainte: il demande l'aménagement d'un terrain d'aviation pour permettre aux Harrier et Sea Harrier d'opérer et aux C 130 d'apporter les ravitaillements urgents. Pour ce faire, il faut envisager l'aménagement d'une piste de 800 m de long. Enfin, le site retenu doit comprendre un port abrité des sous-marins et des attaques aériennes. Cette enclave doit être assez éloignée de Stanley pour éviter d'être sous le feu des canons argentins et notamment des quelques pièces de 155 mm qu'ils ont apportées par avion. Elle doit aussi en être assez proche pour éviter une trop longue progression avant l'attaque du dispositif argentin centré sur Stanley. Elle doit avant tout répondre aux termes de la directive gouvernementale qui demande de "débarquer... dans la perspective de reprendre possession des îles" (4). En liaison avec Northwood, une discussion s'opère au sein de l'état-major embarqué qui rassemble autour de l'amiral Woodward, le commodore Clapp qui commande la force amphibie, le général Thomson qui commande les troupes à débarquer et les officiers des différentes armées concernées. Au vu des informations recueillies par les SAS et les SBS, recoupées par les indications du commandant Southby Tailyour, ce groupe examine dix-neuf sites, en retient neuf, puis principalement cinq, entre lesquels il faut arbitrer (5).

Ces sites sont:

-sur la Malouine Ouest, la baie de Stevelly avec Port North, hypothèse rapidement écartée car elle obligerait dans un second temps à retraverser le détroit des Malouines pour attaquer Stanley;

-la baie de Low (Low Bay) sur la presqu'île de Lafonia. Ce site de la Malouine Est présente l'intérêt d'être protégé de la mer par l'île de Bleaker. Un terrain d'aviation pourrait y être aménagé si le sol plat est assez résistant. Il serait cependant exposé car aucune hauteur ne permettrait d'assurer sa protection. Enfin, l'isthme de Goose Green limiterait la sortie de cette position;

-la baie de Cow et la plage des Volontaires (Volonteer Bay) sont à courte distance des Argentins et donc exposées à leurs canons de 155 mm. Ce site n'offre par ailleurs pas de rade abritée contre une attaque venant de la mer. Le détroit de Teal (Teal Inlet) avec Port Salvador est une sorte de baie longue et étroite assurant une bonne protection des navires, des plages adaptées et des collines protégeant le dispositif. Le risque de minage de la passe conduit à écarter ce site intéressant;

-la baie de San Carlos, à l'ouest de la Malouine Est, communiquant par un goulet avec le détroit des Malouines, est bien protégée d'une attaque sous-marine ou par Exocet. Les hauteurs qui l'entourent peuvent gêner les avions attaquant, mais aussi les radars des navires d'escorte. Elle constitue un bon port naturel et sa côte comprend plusieurs plages. La distance avec Stanley est élevée, mais le général Thomson met en avant la possibilité d'héliporter massivement ses troupes.

C'est donc ce dernier site qui est finalement proposé comme le plus approprié, lors de la réunion de l'état-major de la force navale d'intervention assemblée à bord du Fearless, le 10 mai. Il est entériné par le comité des chefs d'état-major des armées réuni le 12 mai. Il reste à organiser la progression finale des éléments composites de la force de débarquement: les deux transports de chalands de débarquement Fearless et Intrepid, les cinq navires de débarquement LSL de la classe Sir Galahad, les navires civils transformés en transport de troupes et de matériels, Canberra, Europic Ferry, Norland et les navires de la RFA employés en transport de troupes ou en base d'hélicoptères, Stromness et Fort Austin. Leur approche doit être la plus discrète possible; l'opération ne pourra donc se réaliser qu'après avoir dégagé les accès immédiats du site retenu pour bénéficier de l'effet de surprise.

Au nord de l'archipel des Malouines, sur l'île de Pebble, longue bande de 35 km de long sur laquelle cinq familles élèvent des moutons, les Argentins ont établi une base aérienne secondaire autour des pistes en herbe. Ils y ont notamment basé des avions d'attaque Pucara, qui constituent avec leurs deux canons de 20 mm, leurs quatre mitrailleuses de 7,62 mm et leurs 1500 kg de bombes, roquettes ou napalm, une redoutable menace pour les fantassins. Leur neutralisation est donc urgente, d'autant que selon un pilote de Harrier qui a effectué une attaque sur Darwin- Goose Green, un radar y serait implanté sur Middle Peak (6). L'envoi d'un appareil de reconnaissance électronique n'ayant pu confirmer cette affirmation (7), l'état-major considère qu'il n'est pas possible de faire courir à la force amphibie approchant par le nord, le risque d'être détectée.

La présence de civils interdisant un bombardement (8), une attaque du dispositif argentin par les forces spéciales est arrêtée. Elle est baptisée Prelim. Ce raid vise d'abord à détruire les avions au sol, dans la tradition des SAS créée par Stirling. Il est donc confié à l'escadron D du SAS. Il nécessite au préalable une reconnaissance plus proche du dispositif argentin qui est confié à la section nautique (boat troop) des SAS. Une équipe de huit hommes est déposée par hélicoptère le 10 mai sur la péninsule Mare Rock, à 8 km de Pebble. Pour franchir le bras de mer qui les en sépare, les SAS ont amené des canoës. La tempête et l'état de la mer les obligent à différer au lendemain cette traversée qu'ils effectuent à la pagaie. Ayant pris pied bien à l'est du hameau de Pebble, les SAS se rapprochent des abords du terrain d'aviation et installent sur la hauteur un poste d'observation. Ils constatent la présence de 11 avions. Le caractère plat et dénudé du terrain leur apparait de nature à gêner une approche trop directe. La faible durée de leur présence ne leur permet pas d'apprécier finement l'importance de la garnison. Ils aménagent un emplacement de tir de mortier de 81 mm dans la perspective de l'attaque imminente.

Dans la nuit du 14 au 15 mai, trois Sea King MK4 de l'Hermes, qui s'est approché des îles, sous la protection du Broadsword, embarquent avec un retard, dû à la violence du vent, les quarante-cinq hommes de l'escadron D qu'accompage un officier de réglage d'artillerie et que commande le commandant Delves. Après 60 km de vol, les Sea King les déposent à 10 km du terrain. Une fois au sol, les hommes progressent, se regroupent et reçoivent les dernières consignes. Il leur est précisé que l'opération devra être réalisée en 30 mn au lieu des 90 initialement prévues, en raison du retard pris. Il avait été envisagé initialement d'attaquer aussi la garnison, mais en définitive, les avions seront le seul objectif (9).

Les SAS entament, dans le vent et le froid, les 4 km qui les séparent du terrain (10). Chacun emporte en plus de ses armes et ses munitions, deux obus de mortier de 81 mm, soit au total une centaines de coups.

Arrivés près du terrain, et guidés par les hommes de l'équipe de reconnaissance, ils se répartissent en groupes pour rejoindre les positions de départ de l'attaque. A 07 h, les vingt hommes de la section de montagne du capitaine Hamilton partent à l'assaut, couverts par les autres pelotons qui restent aux abords du terrain. Ils ouvrent le feu avec leurs lance-grenades M 203 et les roquettes antichars LAW. Le terrain est illuminé par des obus éclairants tirés par le Glamorgan. Depuis le large, ses deux canons de 114 mm bombardent les positions argentines. Les Pucara, vite repérés, sont criblés de balles par les SAS. Des charges de destruction à retardement sont déposées sur les avions et sur les pistes avant le repli. Corrigé par les indications de l'officier d'artillerie qui accompagne les SAS, le tir du Glamorgan a d'abord obligé les Argentins à se mettre à l'abri dans leurs tranchées (11). Ensuite il vise leurs dépôts de munitions. En 15 mn, tous les avions ont été neutralisés. Les Argentins n'ont opposé que des tirs dispersés, mais au moment où les SAS se retirent, ils engagent une contre-offensive. Elle cesse dès que l'officier qui la commande est tué par un tir concentré. Bien qu'ayant eu affaire à une garnison de 114 hommes, les Britanniques ne déplorent que deux blessés, un par éclat d'obus, l'autre par explosion d'une mine télécommandée.

Les hélicoptères Sea King viennent reprendre les SAS et rejoignent l'Hermes. L'aéroport a été neutralisé, les 11 avions, soit six Pucara, quatre Turbomentor et un Skyvan, les munitions et le carburant ont été détruits. Aucune trace de la station radar n'a été trouvée, ni pendant ce raid, ni quelques jours plus tard par des SBS venus vérifier (12). L'opération est cependant un succès du fait de l'absence de pertes et de son incidence sur le moral des Argentins.

A l’île d’Ascension, depuis l'arrivée de la force amphibie, le 17 avril, une redistribution des cargaisons hâtivement embarquées a été opérée. Certains armements qui apparaissent inadaptés aux combats à venir, comme les canons Wombats, ont été définitivement débarqués. Les navires marchands participant à l'attaque amphibie, ont fait l'objet des quelques aménagement supplémentaires. Sur l'Elk ont ainsi été découpées les protections latérales du pont pour favoriser le poser de grands hélicoptères, tandis que deux canons de 40 mm sont fixés sur son pont pour lui assurer une certaine défense antiaérienne (13). Rejoignant les navires civils plus rapides, les bâtiments de débarquement de chars du type LSL (landing ships logistics) qui ne progressent qu'à 15 noeuds, ont rejoint le reste de la force amphibie. Au moment où la force navale regroupée autour des porte-avions approche des Malouines, la force amphibie se remet en route vers le sud.

Dès le 17 avril, l'amiral Fieldhouse, commandant en chef de l'opération, était venu conférer avec l'amiral Woodward, les généraux Jeremy Moore et Julian Thomson et le commodore Clapp. Le principe d'un débarquement avant le 24 mai avait été arrêté (14). Après quelques jours au large d'Ascension, le paquebot Canberra qui emporte la 3ème brigade de commando et l'Elk, qui transporte ses matériels, appareillent le 6 mai pour le sud. Le 8 mai, le cabinet de guerre ordonne le départ du reste de la force amphibie. L'Intrepid et le Fearless partent le 7 et 8 mai.

Au cours du transit vers les Malouines, ces navires sont survolés par les grands avions soviétiques de reconnaissance maritime du type Bear qui opèrent depuis l'Angola.

Le 19 mai, après le rejet par l'Argentine d'un plan de paix, proposé par l'ambassadeur Parsons, le cabinet de guerre, élargi aux chefs d'état-major des armées, se réunit à Londres autour de Mme Thatcher. Il donne son feu vert au débarquement, en dépit de la préoccupation permanente qu’entretient l'absence de supériorité aérienne des Britanniques au-dessus des îles (15).

Le plan initial a prévu le débarquement de nuit dans la baie de San Carlos, des 40ème et 45ème régiments de commandos déposés par les chalands de débarquement sur les sites de San Carlos et d'Ajax Bay. Ces mêmes chalands devront revenir chercher les 2ème et 3ème régiments de parachutistes qui devront prendre le contrôle des secteurs de Sussex Moutains et de Port San Carlos. Dès le lever du jour, des batteries de Rapier, transportées par hélicoptère, seront mises en service sur les hauteurs pour assurer la défense antiaérienne de cette tête de pont. Dans le même temps, les canons et les stocks de matériels commenceront à être débarqués. Le 42ème régiment de commandos resté à bord des navires, constituera la réserve mobilisable en fonction des développements de cette première phase.

Trois jours avant le débarquement fixé au 21 mai, les informations font état du renforcement de la garnison argentine de Goose Green - Darwin et sa capacité à intervenir dans le secteur de San Carlos. Le plan de débarquement est en conséquence adapté. Le 2ème régiment de parachutistes participera à la première vague d'assaut avec le 40ème commando. Débarquant au sud de la baie, près du hameau de San Carlos, il gagnera rapidement les hauteurs de Sussex Mountains pour bloquer toute progression argentine en provenance de Darwin. La participation des navires civils au débarquement est confirmée, les navires militaires sont en effet trop peu nombreux pour transporter tous les régiments jusqu'aux îles.

L'état-major a cependant conscience du risque encouru en exposant un trop grand nombre d'unités combattantes sur le Canberra. Ce navire est trop vulnérable à une attaque aérienne, il n'a pas été conçu pour encaisser des coups directs. Ses systèmes de lutte contre l'incendie seraient insuffisants. Il est donc procédé à une redistribution en haute mer des troupes sur les autres navires. Par une mer exceptionnellement calme, 1500 hommes du Canberra sont transportés par les chalands de débarquement. Le 40ème commando est transféré sur le Fearless, la compagnie Z du 45ème commando et le 3ème para sur l'Intrepid. Le reste du 45ème commando est à bord du Stromness et tout le 42ème commando reste sur le Canberra, le 2ème para restant sur le Norland. Des centaines de mouvements d'hélicoptères transfèrent des matériels. Au cours de ces derniers transferts qui concernent les forces spéciales, un Sea King qui attend de pouvoir se poser sur l'Intrepid tombe brutalement à la mer à 21 h 44, bascule et coule. Neuf hommes seulement parviennent à s'en extraire; cet accident qui semble imputable à l'absorption par les turbines de l'hélicoptère d'un grand oiseau de mer, provoque la perte de 22 hommes dont 18 SAS. Beaucoup de ces derniers avaient participé à la reconquête de la Géorgie du Sud et au raid sur Pebble.

La menace qui pèse le plus fortement sur la progression finale de la force amphibie reste le tandem Super Etendard - Exocet qui a déjà dramatiquement montré son efficacité. Une incertitude demeure chez les Britanniques quant au nombre d'Exocet AM 39 disponibles. Pour tenter de neutraliser cette menace ou de détecter les mouvements des Super Etendard, une opération des forces spéciales est montée. Le 17 mai, dans l'obscurité, le porte-avions Invincible, accompagné du Broadsword, se rapproche à vitesse élevée des côtes argentines. Des forces spéciales sont héliportées à proximité de la base de Rio Grande. Avant l'aube, l'Invincible rejoint à la même vitesse le gros de la force navale britannique.

Le 20 mai, sont découverts au Chili, à 11 km de Punta Arenas, soit à 230 km de la base de rio Grande et à 200 km de celle de Rio Gallegos, les restes d'un hélicoptère détruit par un incendie. Ses marquages font ressortir qu'il s'agit du Sea King ZA 290 de l'escadrille 846 de la Royal Navy. Trois jours plus tard, sortent de la campagne les trois membres de l'équipage, parmi lesquels le pilote, le lieutenant Richard Hutchings.

Il justifie leur présence en expliquant qu'une panne de moteur au-dessus de la mer les ayant empêché de rejoindre leur navire, ils ont cherché refuge dans un pays neutre. En réalité, il est probable qu'ayant manqué son rendez-vous avec le navire porteur, en raison d'une erreur de navigation, l'hélicoptère ait dû venir se poser sur le continent. La disparition d'un Sea King en mer avec des SAS a pu avoir un effet indirect sur cette opération, dans la mesure où le pilote concerné était celui prévu pour l'opération sur la côte argentine. Aucune trace d'un commando des forces spéciales qu'il aurait transporté, n'a cependant été trouvée. Déposé trop loin des bases argentines ou exposé à un risque trop grand d'être découvert, ce qui eût pu avoir des conséquences diplomatiques non souhaitées (16), ce commando a pu se replier sur le territoire chilien et en être exfiltré Il a pu également être récupéré par un sous-marin britannique (17), L'Onyx, le seul sous-marin classique britannique engagé dans l'opération Corporate. Il arrivait en effet à cette date dans les parages, envoyé pour effectuer des transports de forces spéciales pour lesquels il est disproportionné de risquer un sous-marin nucléaire d'attaque. Il va d'ailleurs endommager son avant contre des rochers pendant une approche de la côte. Un de ses tubes lance-torpilles, chargé d'une torpille, sera déformé (18) et il devra conserver cette torpille bloquée jusqu'à son retour en Grande-Bretagne pour réparation.

Selon une autre explication avancée pour la présence du Sea King ZA 290, il aurait participé à une opération de déception dont les Britanniques sont experts. Au sud, les Argentins ont d'ailleurs détecté sur leurs radars la venue de l'hélicoptère britannique. La concrétisation de cette menace directe sur leurs bases du sud a pu les obliger à en renforcer la protection aux dépens d'autres secteurs, et ce au moment même où le débarquement allait se produire. Ceci expliquerait pourquoi l'équipage du Sea King n'est réapparu qu'après la date prévue pour celui-ci.

La reconnaissance de cette intrusion sur le territoire argentin soulevait un problème de droit international. Dès le début du conflit, Madame Thatcher avait en effet posé comme principe la mise en oeuvre de tous les moyens pour reconquérir les Malouines, quel qu'en fût le coût; mais à une condition impérative, celle de ne pas débarquer en Argentine, car une telle opération pouvait être considérée comme une agression sur un pays d'Amérique du Sud et entraîner un réflexe de solidarité inter-américain. Or, l'importance de la menace aérienne nécessitait des actions de neutralisation à la source.

Plusieurs opérations d'envergure ont donc été engagées. C'est ainsi que, selon un article du Sunday Times de 1990, deux Hercules décollèrent d'Ascension au mois de mai, avec un escadron complet de SAS à bord. Leur mission était d'atterrir à Rio Gallegos et d'y effectuer un raid, du type de celui effectué par les forces spéciales israéliennes à Entebé (Uganda) en 1974, afin de détruire les avions présents, avant de redécoller. Ce vol aurait été annulé à mi-route. Une autre opération de ce type a été envisagée sur l'aérodrome de Stanley (19). Deux C 130, ayant embarqué l'escadron B du 22ème SAS, y auraient effectué un posé d'assaut, visant à kidnapper le général Menedez, puis à se réfugier dans les montagnes à l'aide de véhicules volés. Cette opération, destinée à saper le moral des Argentins aurait été annulée in extremis (20).

Au moment où la force amphibie se dirige vers le détroit des Malouines, il reste à neutraliser les 62 hommes du détachement "aigle", commandé par le major Esteban, qui est installé près de San Carlos. Esteban a détaché 22 hommes sur Fanning Head (21), hauteur qui, avec Chancho Point, contrôle le goulet d'entrée de la baie de San Carlos. Ce groupe a été repéré le 16 mai par les forces spéciales britanniques. Une opération de neutralisation est organisée, mais elle est d’abord différée car les hélicoptères sont alors accaparés par la redistribution des unités de combattants entre les navires. Enfin, deux Wessex peuvent être affectés à cette opération. Ils viennent chercher sur l'Antrim, 25 hommes des forces spéciales. Le pilote du premier Wessex utilise un dispositif de vision nocturne, le second, piloté par Ian Stanley, est le Wessex 3 qui s'est déjà illustré lors de la reconquête de la Géorgie du Sud. Le détachement argentin sur Fanning Head a mis en batterie deux canons sans recul de 106 mm et deux mortiers de 81 mm qui constituent, pour les fragiles chalands de débarquement une menace qu’il faut écarter sans délai. Déposés à 1000 m des Argentins, les Britanniques se séparent en deux groupes: dans le plus important, Rod Bell, un Royal Marine parlant espagnol, s'est doté d'un puissant mégaphone avec lequel il invite les Argentins à se rendre. Ceux-ci ripostent en ouvrant le feu. Les Anglais font alors converger sur eux les obus des canons de l'Antrim. La position argentine est mise rapidement hors de combat, et les Argentins survivants se replient à pied vers l'ouest. Ils rejoindront Stanley en quelques jours. 42 hommes restants du détachement "aigle" s'étaient abrités pour la nuit dans les habitations du hameau de Port San Carlos. Le major Esteban mis en alerte par le vacarme des échanges de tirs sur la hauteur, sort et entrevoit d'abord dans la brume la coque d’un paquebot blanc. Il repère ensuite des péniches de débarquement et fait immédiatement sortir ses hommes pour éviter l’encerclement.

Devant l'importance des forces qu'il voit arriver, il rend compte par radio de ses observations et se replie également vers l'ouest avec ses hommes. Les accès à la baie de San Carlos sont effectivement dégagées, le débarquement peut intervenir.

La force amphibie et son escorte se séparent à 14 h15 du groupe des porte-avions à 185 milles du nord des Malouines. A une vitesse moyenne de 12,5 noeuds, il leur a fallu 15 heures pour atteindre le détroit des Malouines. La brume et le mauvais temps caractérisé par un plafond bas, dissimulent son arrivée. La dernière partie du trajet est effectuée dans l'obscurité, en silence radio total et sans message optique (21).

1. Dereck Oakley, The Falklands military machine, London, Spellmount, 1989, p.120.

2. Ewen Southby Tailyour, Falklands islands shores, édité en 1985 par Nautical.

3. Ewen Southby Tailyour, Reasons in writing, London, Leo Cooper 1993, p. 145.

4. Sandy Woodward, One hundred days, London, Harper Collins, 1992, p. 217.

5. Ewen Southby Tailyour, Reasons in writing, op cit, p. 146.

6. Ewen Southby Tailyour, Reasons in writing, op cit, p. 167.

7. Tom Geraghty, Who dares wins, London, Little Brown and c°, 1992, p.119.

8. Stewe Crawford, The SAS at close quarters, London, Sidwick and Jackson, 1993, p.82.

9. Peter Darmon, A/Z of the SAS, London, Sidwick and Jackson, 1992, p. 142.

10. John Strawson, Le régiment SAS, Paris, France Empire, 1985, p. 277.

11. Shun Clarke, Soldiers B. SAS, Rouan, 22 books, 1993, p. 199.

12. James D. Ladd, SAS operations, Hales, 1991, p. 187.

13. Roger Villar, Merchant ships at war, Conways, 1984, p. 40.

14. David Brown, The Royal Navy and the Falklands war, London, Leo Cooper, 1987, p. 89.

15. Gordon Smith, Battles of the Falklands war, London, Ian Allan, 1989, p.71.

16. Thomas Geraghty, op. cit., p. 159.

17. Laurence Freedman et Virginia Gamba Stonehouse, Signals of war, London, Faber and Faber, 1990, p. 338.

18. Une photo de l’avant endommagé de l’Onyx a été publiée dans le Souvenir-guide, HMS Plymouth and Onyx, Falklands Veteran warships, publié par le Warship preservation trust, Liskeard..

19. Anthony Kemp, The SAS, London, Penguin, 1994, p. 178.

20. Martin Middlebrook, The fight for the Malvinas, London, Viking, 1989, p. 146.

21. Ewen Southby Tailyour, Reasons in writing, op. cit., 1993, p. 184 .

Dans les eaux de San Carlos

Dans la nuit du 20 au 21 mai, entre 23 h et 1 h 30 du matin, l'Antrim et l'Ardent qui précèdent la force navale amphibie, pénètrent dans le détroit des Malouines. L'Antrim vient, avec deux Wessex et ses canons, soutenir l'opération de neutralisation de la hauteur de Fanning Head. A 3 h 50, ses deux canons de 114 mm ouvrent le feu. En 30 minutes, ils tirent 250 coups sur la position du détachement argentin installé sur Fanning Head. L'Ardent, descendu plus au sud, se place à l'entrée de la baie de Grantham (Grantham Sound) qui conduit à l'isthme de Goose Green. Il vient appuyer une opération de diversion.

Dissimulé par le brouillard, le groupe des autres navires commence ensuite à entrer dans le détroit en trois colonnes qui se suivent. Arrivent d'abord à 1 h 45, les transports de chalands Fearless et Intrepid, escortés du Yarmouth. Il faut en effet du temps à chacun d'eux pour mettre à l'eau ses quatre chalands porte-chars (LCU) de 100 t échoués sur le radier et ses quatre chalands de transport de personnel (LCVP) de 10 t emmenés sous bossoirs. Ces 16 chalands sont en outre les seuls disponibles pour l'opération, car les quatre emportés par l'Hermes ne seront curieusement pas utilisés pendant l'opération Corporate. 40 minutes après, arrivent le Canberra, le Norland et le Stromness escortés du Plymouth. Ils sont suivis du Fort Austin utilisé comme porte-hélicoptères d'assaut et de lutte anti-sous-marine et de la frégate Brilliant. Enfin quatre heures après cette seconde vague arrivent les cinq navires de débarquement de la classe Sir Galahad (LSL) et l'Europic Ferry, escortés par les frégates Broadsword et Argonaut (1).

La présence dans l'escorte de la force navale amphibie des frégates Brilliant et Broadsword a été tardivement décidée par l'amiral Woodward. Ce sont les deux seules frégates de la force navale d'intervention armées de missiles antiaériens à courte portée Sea Wolf.

La présence de cet armement récemment mis en service renforce d'une manière très significative la défense antiaérienne du secteur de San Carlos, mais elle affaiblit simultanément la défense rapprochée des porte-avions Hermes et Invincible. Elle compense pour partie l'absence de la supériorité aérienne qui avait été considérée comme préalable à toute opération de débarquement, et qui n'a pu être réalisée.

La couverture aérienne du débarquement sera donc limitée à des patrouilles de Sea Harrier (CAP), opérant à la périphérie du secteur de San Carlos, dans lequel ils ont interdiction de pénétrer.

Pour éviter une contre-offensive immédiate sur San Carlos des forces argentines basées à Stanley et Goose Green, deux opérations de diversion sont lancées au moment même où le débarquement débute. Déposée par hélicoptère au nord de Darwin, une force de 40 SAS, conduite par le commandant Delves s'est approchée de la garnison de Darwin-Goose Green. Avec les armes nombreuses qu'elle apporte (mitrailleuses, mortiers, missiles Milan), elle ouvre un feu nourri et continu, destiné à accréditer chez les Argentins l'impression qu'ils sont attaqués par une force considérable, de la taille d'un bataillon. Les communications radios échangées entre Goose Green et Stanley montreront plus tard aux Britanniques que cet objectif est atteint. Dans la première phase de cette attaque, ils ont dû attendre le soutien du canon de 114 mm de l'Ardent car la liaison entre la frégate et l'officier d'artillerie qui accompagne la force des SAS a été tardive. Le bombardement des abords de l'aérodrome en herbe de Goose Green obligera les Argentins à se mettre à l'abri et un seul des Pucara de cet aérodrome pourra décoller.

Dans le nord du secteur de Berkeley, proche de Stanley, le Glamorgan effectue une autre opération de diversion. En bombardant le nord de ce secteur envisagé par les Britanniques comme un site possible pour le débarquement, et que le général Menendez considère pour sa part comme un des plus probables, il y accrédite l'imminence d'une opération.

Dans le détroit des Malouines, où sont rassemblés les 19 navires du débarquement, soit sept navires de guerre et 12 navires de transport, l'opération Sutton commence alors.

Aucun débarquement de cette ampleur n'a été réalisé par les forces britanniques depuis celui de Suez en 1956, qui était aussi le premier comprenant un transport d'assaut par hélicoptères.

A bord des navires de transport, les parachutistes et les Royal Marines, les visages noircis, lourdement chargés par 50 kg d'armes et de paquetages, rejoignent les postes de descente dans les chalands de débarquement. Ceux-ci arrivent dans l'obscurité et se rangent le long des coques des navires. Par des filets abaissés le long de leurs flancs, les combattants descendent difficilement vers les chalands. La houle rend cet embarquement périlleux, mais un seul combattant est blessé. 16 chalands sont disponibles, soit huit LCU et huit LVPC. Deux groupes, formés chacun de quatre LCU et de quatre LCVP vont se diriger chacun vers une plage. Dans chaque groupe, les LCU embarquent un char léger Scorpion et un char léger Scimitar pour offrir aux troupes qui débarquent un appui feu immédiat en cas de forte résistance argentine. L'embarquement des parachutistes du Norland est ralenti par l'étroitesse des coursives, des escaliers et des portes de sortie qui gêne considérablement les déplacements.

Avec plus d'une heure de retard, les chalands se regroupent enfin en ligne pour l'assaut. Ils pénètrent dans le goulet de la baie de San Carlos et se séparent en direction de chacune des deux plages de débarquement. Pendant un long moment, les hauteurs environnantes vont les priver de transmissions avec l'état-major de la force amphibie resté à bord du Fearless. La progression s'opère en silence radio et toutes lumières éteintes. Pour éviter de pénétrer sur une zone minée, le commandant Southby Tailyour a prévu de faire passer les chalands sur des bancs de kelp qui ont peu de chance d'avoir été minés. Le retard pris à l'embarquement oblige finalement à effectuer un trajet direct sur les plages. Southby Tailyour qui accompagne la première vague, guide avec des jumelles de vision nocturne les chalands vers les plages qui lui sont familières. Les deux canons du Plymouth qui s'est placé à l'entrée de la baie, sont leur seul appui direct.

Le premier débarquement prévu à 6 h 40 Z (3 h 40 locales) ne peut avoir lieu qu'une heure plus tard. Il ne reste alors que trois heures d'obscurité pour établir les premières positions. Comme prévu, les premiers à débarquer sont les parachutistes du 2ème para sur la plage au sud du hameau de San Carlos, baptisée Bleue 1 (Blue 1). Guidé par les signaux lumineux rouges de SBS à terre, le premier chaland atteint cette plage du sud de la baie. Sa rampe est abaissée et l'ordre de "débarquez" est donné. Aucun parachutiste ne bouge jusqu'à ce qu'un officier ait la présence d'esprit de leur passer l'ordre habituel de saut en parachute: "go". Ils sautent alors à l'eau, rejoignent la rive et gagnent immédiatement les hauteurs de Sussex Mountains pour s'y installer et s'opposer à une éventuelle attaque des forces argentines de Goose Green. Sept minutes après les parachutistes, sur l'autre plage, au nord du hameau de San Carlos codifié Bleue 2 (Blue 2 ), débarquent les Royal Marines du 40ème commando et deux chars légers. Les habitants, apparemment peu surpris par ces arrivées, leur confirment l'absence d'Argentins dans ce secteur. Les Royal Marines se dispersent sur les flancs des hauteurs voisines, et entreprennent rapidement d'y creuser dans la tourbe des abris individuels, dans la perspective d'une attaque aérienne argentine.

Les chalands de débarquement retournent immédiatement rejoindre les navires de transport, restés à l'extérieur de la baie de San Carlos. La seconde vague transporte le 45ème commando arrivé sur le Stromness, le 3ème régiment de parachutistes regroupé sur l'Intrepid et quatre chars légers. Leur embarquement s'effectue avec deux heures de retard par rapport au schéma initial. Le 45ème commando est déposé au sud-ouest de la baie, sur la plage d'Ajax Bay, codifiée plage rouge (red beach). La plage de cette petite anse inhabitée mais protégée des vents dominants, débouche sur une vaste usine désaffectée de congélation de carcasses de moutons dont les bâtiments vont servir pour installer la base logistique de la brigade.

Le 3ème para, retardé par l'échouage d'un des LCU, débarque enfin à l'ouest du hameau de Port San Carlos, au nord-est de la baie, sur la plage verte (green beach). Le jour se lève et la brume se dissipe.

Les habitants du hameau qui accueillent les parachutistes sont un peu surpris d'être appelés par leur nom. Ils découvrent ainsi un aspect de la préparation minutieuse de l'opération en cours, facilitée par la présence en Grande-Bretagne d'un certain nombre de kelpers au moment de l'invasion argentine.

Les cinq navires de débarquement de chars (LSL) de la classe Sir Galahad entrent alors dans la baie, au sud de laquelle ils jettent l'ancre pour commencer à décharger leurs cargaisons. Le Canberra y entre à son tour, mais ne s'y engage pas trop profondément compte tenu de son tirant d'eau. Il mouille à 6 h à 4,8 km au sud de Fanning Head et à 1600 m de Chanco Point. Le Norland et le Stromness viennent également se mettre à l'abri des hauteurs de la baie de San Carlos; ils sont suivis par le Fearless, l'Europic Ferry et l'Intrepid. Il est alors 8 h locales.

La baie dans laquelle les navires viennent s'abriter est proche, par sa configuration, des fjords norvégiens fréquentés régulièrement par les forces amphibies britanniques. Cet ensemble a été baptisé "les eaux de San Carlos" (San Carlos waters) par le commandant Southby Tailyour quand il en a fait le relevé cartographique (2), car il comprend deux bras partant du goulet d'entrée et aboutissant à l'est au hameau de Port San Carlos et au sud au hameau de San Carlos. Le goulet qui l'ouvre sur le détroit des Malouines a une largeur de deux kilomètres. En y pénétrant et en progressant vers l'est, on accède après avoir contourné l'île de Fanning à un bras de mer qui est le débouché de la rivière de San Carlos. Celle-ci se poursuit alors vers l'intérieur par de nombreux méandres. Huit kilomètres séparent le goulet des plages du hameau de Port San Carlos. En progressant vers le sud, on emprunte la partie principale de la baie large de deux kilomètres et qui mesure 14,8 km de Fanning Harbour jusqu'au fond de la baie. Les fonds de la baie dépassent 20 m dans la plus grande partie, ils atteignent 30 m dans les parties les plus larges. Le mouillage des navires y est donc aisé. Sur toute la périphérie de cette baie s'élèvent rapidement des hauteurs qui dépassent 400 m et constituent ainsi un écran naturel que des avions assaillants devront franchir avant de repérer et d'attaquer leurs objectifs.

L'aube se lève et les quelques hélicoptères Sea King et Wessex de la force amphibie peuvent entrer en action. Leur mission prioritaire est la dépose, sur des sites soigneusement calculés par l'établissement de recherche sur les radars de Malvern (3) des 12 batteries de missiles Rapier. Celles-ci doivent assurer la défense antiaérienne de tout le périmètre de la tête de pont. La remise en service de ces batteries, qui ont été stockées de longues semaines dans les cales, s'avère plus longue et plus difficile que prévu: elles ont souffert de l'humidité et certaines ne peuvent être rendues immédiatement opérationnelles.

Les hélicoptères transportent également à l'élingue les canons de 105 mm des quatre batteries du 29ème régiment de commando et du 4ème régiment d'artillerie de campagne, chacun des trois sites recevant une batterie. Durant la première journée, seront ainsi héliportés 407 t de matériels et 520 hommes de troupes.

Pendant ces opérations aéroportées, un Sea King et une Gazelle qui volent à l'est de Port San Carlos sont pris à partie par les mitrailleuses du détachement argentin "aigle" qui a quitté Port San Carlos, et fait retraite vers l'est. Le Sea King largue sa cargaison et se dérobe. La Gazelle est abattue et s'écrase dans une anse. Les Argentins continuent de tirer sur les pilotes qui se sont extraits de l'appareil: l'un d'eux décède en arrivant à terre. 15 minutes plus tard, une seconde Gazelle qui s'aventure dans le même secteur est également touchée par les Argentins. Elle s'écrase sur une colline.

La perte de ces deux appareils provoquera trois morts, les seuls du corps expéditionnaire pour le 21 mai.

Une troisième Gazelle, touchée également parvient à se dérober et à retourner à l'arrière. A la suite de cet engagement initial, les hélicoptères légers ne seront plus utilisés pour des vols d'observation; ils ne seront affectés qu'aux liaisons, aux évacuations sanitaires, au transport de charges légères et à des vols effectués au-dessus de zones contrôlées par les forces britanniques.

Tout le long de la journée, des patrouilles reconnaissent les abords de la baie de San Carlos sans rencontrer d'opposition. Non loin des plages, sur les pentes des hauteurs moins gorgées d'eau, les parachutistes et les Royal Marines creusent dans la tourbe des abris individuels pour se protéger d'une éventuelle attaque aérienne.

En fin d'après-midi, les véhicules de transmission et de commandement de l'état-major de la brigade ont pu être débarqués et mis en service à San Carlos. Une demi-heure après le débarquement, les transmissions établissent la liaison avec la Grande-Bretagne. Ce centre de transmission sera transféré trois jours après à Ajax Bay. Il comprend un terminal de transmission par satellite qui permettra au général Thomson de conférer deux fois par jour avec l'état-major de Northnood. Il va fonctionner en continu pendant toutes les opérations, pour ne s'interrompre qu'une demi-heure pendant une vague d'intensives attaques aériennes (4).

Le général Thomson y prend le commandement des troupes à terre. Avant le coucher du soleil, il effectue une tournée des cinq régiments débarqués; le 45ème commando qui avait été conservé comme réserve à bord du Canberra a en effet également été mis à terre comme renfort à port San Carlos. L'opération apparait être un succès complet, la tête de pont a été établie, ancrée et abritée.

Les trois sites de débarquement occupés et leurs abords sécurisés, les navires de transport peuvent alors entrer dans la baie de San Carlos pour s'y abriter et poursuivre les déchargements. Ils y viennent jeter l'ancre le long des rivages, se répartissent sur toute la profondeur de la baie pour ne pas offrir aux avions d'attaque argentins qui auraient pu franchir la barrière des hauteurs environnantes, une enfilade de cibles. Ils n'en sont pas moins repérables à distance et notamment le paquebot Canberra, grande baleine blanche immobilisée dans les eaux les plus profondes de la baie, à l'entrée de laquelle patrouille une frégate. Les autres navires de combat se sont dispersés dans la partie nord du détroit des Malouines, couvrant ainsi les accès à San Carlos.

Le déchargement des matériels embarqués sur les navires est activement poursuivi toute la journée du 21 mai. Tous les engins flottants et tous les hélicoptères sont employés sans relâche à cette mission. Le temps presse, car il faut rapidement mettre à terre les dotations logistiques de la 3ème brigade et surtout les munitions. Le centre de ce dépôt est installé à Ajax Bay. Bien que ce lieu de débarquement se situe au sud-ouest de la baie, et ne s'ouvre donc pas sur un des axes de progression des troupes vers Stanley ou Goose Green, il présente l'intérêt d'y receler une vaste usine désaffectée, fermée depuis la fin des années cinquante et qui était destinée à congeler des carcasses de moutons. Les grands bâtiments qui le constituent permettent de mettre à l'abri du vent et de l'humidité, des matériels sensibles, des ateliers avancés, des réserves techniques et un hôpital de campagne. Ce secteur a également été choisi pour implanter la zone d'appui de la brigade (brigade support area) parce qu'elle offre plus d'espace plat disponible que n'importe quel autre secteur de la baie. Sur le pourtour de l'ancienne usine, les engins de débarquement et les hélicoptères déposent et alignent en plein air des armes, des caisses de munitions, de matériels et des fûts de carburants qui en font une cible de choix pour l'aviation argentine.

Un hôpital de campagne de la brigade, commun aux bérets verts des Royal Marines et aux bérets rouges des parachutistes, est mis à terre à Ajax Bay. Placé sous l'autorité du chirurgien en chef Rick Jolly, il est installé dans un entrepôt frigorifique de l'ancienne usine. Au-dessus de l'entrée de l'usine, une inscription à la peinture souhaite la "bienvenue dans la machine à vivre rouge et verte".

Initialement, le Canberra devait rester dans la baie, et constituer l'hôpital de campagne principal (main dressing field). La menace aérienne argentine va conduire à ordonner son appareillage dans la nuit du 21 au 22 mai. Trois heures avant son départ, la partie la plus légère des équipements médicaux qu'il a embarqués est hâtivement transférée à Ajax Bay à l'aide d'un LCU. Les grandes caisses en bois de matériel médical entreposés sur le pont supérieur du paquebot ne peuvent être déchargées, faute de grue ou d'hélicoptère (5). La 3ème équipe chirurgicale et la musique de la brigade, qui constitue une équipe de brancardiers et de secouristes ne peuvent pas davantage être mis à terre (6). Une autre équipe chirurgicale de la brigade restera d'ailleurs également à bord de l'Hermes pendant toute la campagne.

L'hôpital de campagne d'Ajax Bay, dont les moyens sont ainsi limités, devient donc la principale structure de première ligne pour le traitement des blessés à venir, avant qu'ils puissent être évacués sur le navire-hôpital Uganda. Pour renforcer ses capacités, l'équipe chirurgicale du Plymouth et l'état-major médical de la brigade vont y opérer. Deux salles d'opération et une salle de tri sont rapidement installées dans des tentes montées à l'intérieur des vastes salles. Aucune protection visuelle extérieure contre les attaques ne peut être mise en oeuvre à cause des stocks de munitions répartis autour du bâtiment, qui ne reçoit pas, de ce fait les croix rouges habituelles.

1. Amiral Sandy Woodward , One hundred days, London, Harper Collins, 1992, p.246.

2. Carte dressée par Ewen Southby Tailyour et reproduite dans son ouvrage Falklands islands shores, publié en 1985 par Conway maritime. p.90.

3. Max Hastings et Simon Jenkins, Battle for the Falklands, London, Michael Joseph, 1983, p.184.

4. D'après Philip Warner, The vital lonk, the story of Royal signals, 1945 - 1985, Leo Cooper, 1989, p. 183.

5. Rick Jolly, The red and green life machine, London, Century 1983, p.48.

6. Julian Thomson, The lifeblood of war, London, Brassey's, 1991, p.271.

Préparatifs aériens argentins

Bien que son rôle ait été secondaire dans la mise en oeuvre initiale du plan Rosario, l'armée de l'air argentine, fuerza aerea argentina (F.A.A.) va renforcer sa présence au sud du pays dès les premiers jours d'avril; l'hypothèse d'une interférence chilienne n'est en effet pas à exclure. Simultanément, elle transporte dans ses avions et des avions civils la garnison des Malouines et des matériels sensibles. Au fur et à mesure que se précise la venue d'une importante force navale britannique, des escadrons d'avions de combat sont déployés sur les aérodromes du sud, transformés en bases militaires. Un réseau de communication est mis en place, des avions pour le secours des pilotes tombés en mer répartis entre les bases, une structure de commandement spécifique activée, tandis qu'un escadron de liaison et d'accompagnement est créé avec des appareils civils. Plus de quatre-vingts avions de combat sont alignés pour la confrontation avec les Anglais.

Implantés le long du littoral atlantique, les aérodromes du sud de l'Argentine comprennent un petit terrain civil pouvant servir de terrain de dégagement, Puerto Deseado, deux terrains civils ayant une piste assez longue pour y faire opérer des avions de combat, San Julian et Santa Cruz, et quatre bases militaires: une base de l'aéronavale à Trelew et trois terrains de l'armée de l'air à Comodoro Rivadavia, Rio Gallegos et Rio Grande. Compte tenu de la forme incurvée de la côte sud de l'Argentine, San Julian, Santa Cruz, Rio Gallegos et Rio Grande se situent sur un arc de cercle dont le centre serait Stanley et dont le rayon varie de 700 à 780 km. Comodora Rivadavia, plus au nord, est éloignée de 959 km de Stanley et de 2037 km de la Géorgie du Sud. Seule base activée en permanence depuis 1980 et faisant face à la base chilienne de Punta Arenas, Rio Gallegos dispose cependant d'équipements d'aéroport limités au minimum dans un environnement désertique.

Sur les Malouines même, il a rapidement été établi que l'aéroport civil de Stanley (Puerto Argentino), rebaptisé B.A.M. (base aera militar) Malvinas, dont la piste ne mesure que 1250 m, ne pouvait recevoir d'avions de combat rapides armés, sauf à la rallonger à l'aide de plaques spéciales perforées, ce qui n'est pas initialement prévu (1). Le terrain de Goose Green (B.A.M. Condor) et celui de l'île de Pebble (E.A.N. Calderon), à pistes en herbe, ne peuvent recevoir que des avions à hélices ou des biplaces d'entraînement à réaction. Sur ces trois bases, dépourvues de végétation arbustive et de relief, il n’est pas possible que des avions puissent être camouflés ou protégés, sauf à réaliser d'importants aménagements. Les appareils stationnés à l’air libre y seront donc exposés aux attaques aériennes de commandos ou aux bombardements de l'artillerie navale.

Le déploiement hâtif sur les terrains du sud d'une partie importante du parc d'avions de combat des forces argentines, provoque rapidement des problèmes logistiques du fait de leur éloignement des bases principales du nord du pays. Beaucoup d'installations de maintenance et de mise en oeuvre des avions doivent être improvisées et rapidement acheminées depuis le nord car la force navale britannique poursuit sa progression. Même Rio Gallegos, considéré comme une base permanente, qui est aussi le siège de la lXème brigade aérienne, n'était en fait qu'en cours de développement. N'accueillant que de temps en temps des avions de combat, elle ne disposait que de quelques logements et de faibles moyens de soutien au sol des avions exposés en plein air. Les avions de combat qui y arrivent, sont donc sans protection, à l'exception de quelques hangars très insuffisants pour recevoir des formations de combat complètes. C'est donc à ciel ouvert et en plein vent que vont s'effectuer la plupart des opérations de maintenance et d'armement.

La surveillance de l'espace aérien est rendu possible par l'envoi, les 3 et 6 avril, de deux radars mobiles à Comodoro Rivadaria et à Rio Grande; ils s'ajoutent à celui de Rio Gallegos. Le 6 avril est mis en place celui de Stanley. Une couverture assez complète du secteur est ainsi réalisée.

Ce sont cependant les conditions météorologiques qui vont constituer la contrainte principale pour les opérations. En cette période d'automne austral, le temps est souvent mauvais. Le commandement des forces aériennes sud (Cdo FAS) met en place un réseau de stations d'observation avec des antennes à Trelew, Santa Cruz, Rio Gallegos, San Julian, Godor Gregores et sur les îles, à Stanley et Darwin. Leurs données recueillies en surface ou par radio- sondes sont regroupées à Comodoro Rivadaria, et actualisées en continu avec retransmission horaire. Complété pendant tout le conflit par les informations d'un satellite météorologique AIT, ce dispositif va permettre de préparer les opérations aériennes, qui sont soumises à une autre contrainte forte: en cette période de l'année, le jour dure neuf heures et l'obscurité quinze.

Pendant toute la période d'engagement des moyens aériens, du 1er mai à la mi-juin, les conditions météorologiques vont être la plupart du temps mauvaises, avec des plafonds bas et des bruines fréquentes. Elles vont gêner les pilotes pour les repérages d'objectifs, en mer ou à terre, l'identification des cibles et leur visée optique. Durant la première quinzaine de juin, elles rendent impossible toute mission pendant six jours. Sur quarante-quatre jours d'hostilités à partir du 1er juin, on comptera dix-sept jours de très mauvais temps sur l'archipel ou sur le continent (2).

Les conditions de vol rendant les missions périlleuses, en plus du risque d'interception par les défenses britanniques, un dispositif de recherche et de sauvetage des pilotes (SAR: Search and Rescue) est mis en place dès le 5 avril. Cette section opérationnelle de recherche et de sauvetage (SOBS: Seccion operation de busqueda y salvamento) rassemble les avions et les hélicoptères civils et militaires suivants: un Fokker 27, deux Twin Otter, trois Mitsubishi MU 2/60, six Bell 212, deux Hughes 369,deux Sikorsky S68, deux S61 et deux Chinook.

C'est également à Comodoro Rivadavia qu'est implanté le commandement régional de la force aérienne du sud (Cdo FAS), créé le 5 avril avec la responsabilité des opérations aériennes stratégiques, défensives, tactiques et de transport sur les théâtres d'opérations du sud (TOS) et de l'Atlantique Sud (TOAS). Il est placé sous le commandement du général de brigade aérienne Ernesto Horacio Crespo. Il dépend cependant du commandement aérien stratégique (CAE) de Buenos Aires, chargé de superviser la réponse aérienne à l'arrivée de la force navale britannique et commandé par le général de brigade aérienne Helmuth E. Weber (3), relevant lui-même directement du général Lami Dozo, chef d'état-major de l'armée de l'air et membre du triumvirat de la junte. Une limite à ce dispositif de coordination, apparait dans l'autonomie de l'aéronavale argentine, dont les bases et les avions continuent de relever du seul commandement de la marine. Ainsi, les avions de l'aéronavale vont s'entraîner indépendamment de ceux de l'armée de l'air, notamment les Super Etendard arrivés à Rio Grande les 19 et 20 avril, et les A4Q qui les rejoignent le 9 mai. Il faudra attendre le 20 mai pour que le TAOS soit supervisé par un centre des opérations conjointes (CEOPECON: centro de operationes conjuntas) qui assurera la liaison entre les responsables de la marine et de l'armée de terre

Compte tenu des distances séparant les Malouines des bases du nord et du sud, un dispositif de liaisons rapides devait être mis en place. Un escadron est créé à cette fin, avec des avions d'affaires réquisitionnés ou prêtés par des sociétés privées, et l'emploi de pilotes civils.

Cet escadron Fenix rassemblera des jets d'affaires: un HS 125, six Cesna Citations, dix Learjet de différents types, un Merlin III, six Aerocommanders et quelques hélicoptères qui assureront les liaisons entre les bases du continent. Le HS 125 et les Learjet effectueront aussi 27 sorties de relais-radio, à haute altitude pour les avions de combat opérant à basse altitude dans le secteur des Malouines. Certains appareils accompagnent jusqu'aux Malouines des avions dépourvus de système moderne de navigation, mais ne s'y posent pas. Neuf missions d'accompagnement d'avions d'attaque seront aussi réalisées. 123 missions de déception des défenses anglaises seront aussi réalisées par cet escadron, dont les avions ne s'aventurent pas dans le secteur des patrouilles de Sea Harrier, mais provoqueront des alertes avec décollage de Sea Harrier de nature à user les défenses britanniques (4).

Parmi les nombreuses difficultés rencontrées par les Argentins sur les bases du sud, les transmissions vont constituer un point de faiblesse particulier. La dispersion de ces bases et le caractère moins évolué des matériels mis en oeuvre par les Argentins, sont à comparer aux équipements OTAN des Britanniques, utilisant les satellites américains: les liaisons radio anglaises, quoique s'effectuant également sur de très grandes distances, seront ainsi plus discrètes et moins facilement interceptables. Les Britanniques sont depuis longtemps parmi les meilleurs spécialistes de l'interception et du déchiffrement de télécommunications (SIGINT: signal intelligence) et leur grand centre opérationnel, le GCHQ (Government Communications Head Quarters) implanté à Cheltenham, est à même d'utiliser les écoutes des émissions radio argentines effectuées par les satellites américains, par leurs propres stations, voire par des stations chiliennes implantées sur la cordillère des Andes.

Cette faiblesse dans les transmissions et la chaîne de commandement exagérément allongée, vont limiter la capacité de riposte des forces aériennes argentines. Dans un tel système, une demande d'appui aérien émanant du commandement tactique argentin sur les Malouines, adressée au commandement du théâtre sud des opérations sur le continent, doit recevoir l'accord du commandement des forces aériennes à Buenos Aires. Elle ne peut donc pas recevoir la réponse rapide exigée par les circonstances, d’autant qu’il faut ajouter ensuite le temps de vol des avions .

Le 29 avril, le radar de Stanley détecte des mouvements importants d'avions, opérant à partir de la force navale d'intervention britannique. Les vols de ravitaillement des îles depuis le continent sont immédiatement suspendus. Les bases de Patagonie sont mises en alerte renforcée. Le 30 avril, le commandement aérien stratégique (CAE), dont les Boeing 707 avaient contribué à suivre l'avance de la force navale britannique est supprimé par le chef d'état-major de l'armée de l'air et ses moyens affectés au CdoFAS. Toutes les conditions d'un affrontement aérien sont réunies, d'autant que les zones d'exclusion entrent en vigueur.

En dépit des difficultés pour les mettre en oeuvre, à plus de 1000 km de leurs bases, ce sont 82 avions de combat qui sont déployés à la fin d'avril pour attaquer la force navale britannique. Ils se répartissent en six Canberra B62 à Trelew, 14 A4C Skyhawk à San Julian, 18 A 4B Skyhawk à Rio Gallegos, 24 Dagger à Rio Grande et San Julian, huit Mirage lll EA à Rio Gallegos et Comodoro Rivadavia, et 12 Pucara à Santa Cruz (5).

Leur mission première est l'attaque des navires anglais au moment où ils vont s'approcher des côtes pour débarquer le corps expéditionnaire. Avions armés et pilotes sont maintenus en état d'alerte afin de pouvoir lancer des raids prévoyant l'emploi de 16 A4B et 12 AC, 6 Canberras, 12 Dagger pour l'attaque et de Mirage III EA pour l'escorte.

Le potentiel aérien est donc loin des chiffres annoncés initialement et qui, s'appuyant sur les 116 avions de combat rapides livrés aux Argentins, donnaient le sentiment d'un rapport de 1 à 6 en faveur de ces derniers. En réalité le rapport est plus proche de 1 à 4 (20 Sea Harrier opposés à 82 avions argentins auxquels s’ajoutent les quatre Super Etendard et huit A4Q Skyhawk de la Marine) (6).

Compte tenu des distances à franchir, seuls les Canberra sont autonomes et ont une réelle capacité de bombardement à grande distance. Ni les Dagger, ni les Mirage ne sont ravitaillables en vol. L'effort va donc essentiellement porter sur l'engagement des A4 Skyhawk tous ravitaillables en vol, mais dont le soutien dépend des deux seuls KC 130 de l'armée de l'air argentine puisque les dispositifs permettant de transformer des A4Q de la marine en ravitailleurs ne sont pas utilisés.

1. La progression de la force navale britannique se poursuivant en avril, ces plaques sont acheminées sur le cargo Formosa, mais étant à fond de cale et ne constituant pas la cargaisosn prioritaire, elles ne pourront être débarquées pendant le conflit, et avant que ce navire soit rendu inopérant. L'allongement de la piste ne pourra donc être opéré. Le Formosa sera attaqué par erreur le 1er mai par les avions de combat argentins, alors qu'il s'est éloigné pour éviter de se trouver dans la zone de combat. Il ne sera cependant pas touché.

2. D'après Salvador Mafe Huertas et Patrick Laureau. L'aviation argentine dans la guerre des Malouines, revue "le fanatique de l'aviation", p.6 et 11. Corroboré par le magazine officiel de l'armée de l'air argentine Aerospacio, sept. oct. 82, La fuerza aera en las Malvinas, p. 27.

3.D'après Burden et alii, Falklands, the air war, Twickenham, British research Aviation Group, 1986, p. 161.

4.D'après Burden et alii, op. cit., p. 152.

5.D'après Burden et alii, op. cit., p. 21.

6.D'après Jeffrey Ethell et Alfred Price, Air War South Atlantic, London, Sidgwick and Jackson, 1983, p. 26.

La FAA contre la FAA

En s'approchant des Malouines, la force navale britannique de 12 navires de guerre vient tester les défenses argentines et mesurer les faiblesses, avant l'arrivée de la force amphibie qui se recompose au large d'Ascension. Dans sa progression vers le sud, l'amiral Woodward s'est efforcé de faire croire aux Argentins qu'il arrivait avec toutes les composantes de la force navale d'intervention. Au moment où ils étaient survolés à distance, et à plusieurs reprises par le Boeing 707 argentin opérant comme avion de reconnaissance à très long rayon d'action, ses navires relayés par des hélicoptères, avaient lancé des leurres, afin que sur l'écran du radar de l'avion, les Argentins croient avoir affaire à la force navale au complet. Approchant des îles, l'amiral Woodward entend neutraliser les terrains d'aviation pour éviter que puissent y opérer des avions de combat rapides, et pour éprouver le système offensif argentin, notamment ses forces aériennes, pendant un jour ou deux. Il veut faire croire à l'adversaire qu'il opère un assaut frontal sur le secteur de Stanley.

Le bombardement nocturne de l'aérodrome de Stanley par un Vulcan est le premier élément surprise de cette démonstration de force. Le raid de Sea Harrier de l’aéronavale (Fleet Air Arm), qui lui fait suite dès le lever du jour du 1er mai, vise à faire neutraliser, par des Sea Harrier partis de l'Hermes en trois groupes, les terrains d'aviation de Stanley et de Goose Green.

Un bombardement naval est prévu pour compléter le bombardement des avions, entretenir les Argentins dans l'idée de l'imminence d'un débarquement près de Stanley, et les amener à révéler leurs capacités de riposte. L'objectif réel de Woodward est de transporter à terre par hélicoptères, dans la soirée du 1er mai, des commandos des forces spéciales chargés de reconnaître le dispositif argentin. Le Glamorgan, l'Arrow et l'Alacrity s'approchent donc le 1er mai à trois milles des abords de l'aérodrome de Stanley, que bombardent à partir de 16 h 00 Z, leurs quatre canons de 114 mm d'une portée supérieure à celle des 105 mm argentins. Les six objectifs assignés sont le parking d'avions, la route qui relie l'aéroport à Stanley, deux emplacements de pièces d'artillerie et deux stations radar; 150 obus sont tirés en moins de 10 minutes (1). La présence d'un hélicoptère au-dessus des trois frégates, effectuant des corrections de tir, et de trois Sea King opérant une recherche de sous-marins, persuadent les Argentins qu'un débarquement est en train de s'opérer.Les attaques aériennes les confortent dans cette impression.

Le premier groupe de Sea Harrier attaquant l'aérodrome, surprend et accroche les abondantes défenses antiaériennes argentines, qui ouvrent le feu de leurs canons, et lancent des missiles sol-air. Il largue sur le terrain des bombes à fragmentation, qui perturbent ces défenses, tandis que le second groupe effectue une passe de bombardement de la piste, avant de se dérober. De nombreuses installations secondaires sont endommagées, un dépôt d'essence brûle; seul un Sea Harrier est légèrement touché. La piste n'est cependant pas neutralisée.

Le troisième groupe de Sea Harrier volant au ras des vagues et arrivant par le secteur du détroit des Malouines surprend les Argentins de Goose Green. En bombardant le terrain, il détruit un Pucara qui s'apprêtait à décoller. Tous les Sea Harrier rejoignent l'Hermes, sur lequel un correspondant de presse transmet à Londres sa dépêche devenue très fameuse: "Je les ai tous comptés, au départ comme à l'arrivée." (2). Pendant cette mission, six Sea Harrier de l'Invincible avaient assuré la protection aérienne de la force navale, confirmant l'amiral Woodward dans ses conclusions: il était indispensable de disposer de deux porte-aéronefs pour réussir l'opération (3).

Compte tenu de la présence possible d'un sous-marin argentin au nord des Malouines, l'amiral a détaché dans ce secteur pour investigations, les frégates Brilliant et Yarmouth avec trois Sea King de lutte anti-sous-marine.

Sur le continent, le commandement argentin des opérations de l'Atlantique Sud, informé des bombardements, de la présence navale et des mouvements traduisant un débarquement, donne l'ordre de décoller aux formations de combat qui attendent sur les terrains du sud. Dans la matinée, décolle de Rio Gallegos une première vague qui comprend quatre A4B Skyhawk, armés chacun de deux bombes de 225 kg et quatre Mirage III EA, armés de missiles air-air Magic. Quatre Dagger armés de missiles air-air israéliens Shafrir, partis de Rio Grande, complètent cette couverture aérienne.

Renseignés par la station radar argentine de Stanley, ils se dirigent vers le nord, c'est-à-dire malencontreusement dans le secteur de deux Sea Harrier en patrouille. Un engagement se produit entre deux Mirage volant en couverture aérienne des Skyhawk qui lancent leurs missiles vers les Sea Harrier. Il ne se conclut par aucun résultat. Tous les Argentins rentrent à leur base sans avoir trouvé leur objectif naval. Trois Turbo Mentor à hélice de l'aéronavale, ont décollé de Pebble pour attaquer un hélicoptère anglais repéré au nord de Stanley et s'apprêtent à le faire quand une patrouille de Sea Harrier les attaque au canon sans les abattre. Ils se dérobent et rentrent à leur base.

L'après midi du 1er mai, visant la destruction des navires anglais, l'état-major argentin a programmé 50 sorties, à partir de 15 h 30 locales (18 h 30 Z), avec la recherche d'une simultanéité dans l'arrivée sur zone afin de saturer les défenses anglaises. La plupart des 35 avions, arrivant sur la zone, n'ont pas été détectés par les navires anglais. Trois Dagger de San Julian (4), envoyés pour attaquer les deux frégates effectuant une lutte anti-sous-marine au nord des îles, ne les trouvent pas, mais ils surprennent, près de Stanley les trois autres frégates qui font du bombardement naval. Visant chacun un navire, ils larguent leurs bombes sans les atteindre.

Compte tenu de l'effet de surprise, la réaction des frégates n'est marquée que par le lancement infructueux d'un missile Sea Cat du Glamorgan. Le Glamorgan et l'Arrow ont été légèrement touchés par le tir des canons de 30 mm des avions. N'ayant que quatre minutes de vol sur l'objectif, ceux-ci rentrent à leurs bases. Les fumées dégagées par les trois frégates qui ont forcé l'allure pour se dérober, donnent l'impression fausse aux Argentins basés sur les îles, qu'elles ont été touchées. 24 Skyhawk en configuration de bombardement décollent, par groupe de quatre, de San Julian et de Rio Gallegos. Un groupe de Skyhawk rentre à la suite d'une défaillance technique, un de ces autres groupes trouve un objectif naval, qui se révélera, après bombardement infructueux, être le cargo argentin Formosa, qui s'était éloigné de la côte pour éviter les bombardements. Deux formations de trois Canberra sont parties de Trelew, l'une est attaquée par une patrouille de Sea Harrier.

Le Canberra est un avion lourd, ancien, sans contre-mesure et ayant de faibles capacités d'évolution. Un Canberra est donc abattu par un Sidewinder. Son équipage s'éjecte. Les Sea Harrier, à court de carburant s'en retournent. Avant de rentrer, un Canberra revient sur le secteur pour une recherche vaine de l'équipage éjecté.

Dès le début de l'après-midi, avaient décollé de Rio Gallegos et Rio Grande, des Dagger et des Mirage, chargés d'assurer la couverture aérienne des formations d'attaque. Ils se dirigent en altitude vers les îles. Au-dessus du secteur du détroit des Malouines, les deux Sea Harrier en patrouille, pilotés par le lieutenant Barton et le lieutenant Thomas sont alors dirigés par le centre opération du Glamorgan sur ces deux Mirage III EA du 8ème groupe de chasse, pilotés par le capitaine Cuerva et le lieutenant Perona. A 17 milles, ils repèrent les Mirage sur leurs radars. A quatre milles, ils sont en contact visuel.

Les deux Mirage volent décalés à une certaine distance l'un de l'autre, ce qui surprend les Anglais, car en combat aérien, dans cette configuration, le leader ne peut évoluer pour soutenir son ailier s'il est attaqué. Les deux pilotes anglais, perplexes, cherchent visuellement s'il y a d'autres chasseurs et n'en trouvent pas. Les Sea Harrier quittent alors leur formation et se séparent pour passer à l'attaque. Les Mirage ont des possibilités d'évolution limitées, étant alourdis et freinés par leurs gros réservoirs supplémentaires de 1700 litres. Ils ne sont donc pas à même de s'engager dans un combat aérien tournoyant. A distance, ils lancent sur les Anglais deux missiles Matra 530. Le premier passe au-dessus des Sea Harrier, le second ne s'allume pas et tombe à la mer (5). En accélérant, le Sea Harrier du lieutenant Barton s'est éloigné sur la droite de l'axe d'arrivée des Mirage, laissant son ailier se diriger vers eux. Arrivé ainsi sur leurs flancs, il termine sa boucle pour se trouver en arrière des Mirages qui ont entamé un virage sur leur gauche. Le lieutenant Barton entend alors le signal sonore qui lui confirme que l'autodirecteur d'un de ses missiles est accroché sur sa cible. Il lance un Sidewinder AIM9L qui, après un mouvement de descente, se redresse et rattrape le second Mirage du lieutenant Perona, qui explose dans une boule de feu (6). Le lieutenant Perona, parvenu cependant à faire fonctionner son siège éjectable, descend en parachute près de la côte de la Malouine Est. Il rejoindra le rivage par ses propres moyens. Le premier Mirage poursuivi à son tour par le lieutenant Thomas, tente de se dérober en plongeant dans la couche nuageuse. Le lieutenant Thomas tire un missile Sidewinder qui explose à l'arrière du Mirage sans le détruire. Gravement endommagé, l'avion perd du carburant et n'est plus à même de regagner le continent. Volant sous la couche nuageuse, à proximité des îles, le pilote décide de tenter de sauver son avion et se dirige vers l'aérodrome de Stanley pour s'y poser. En s'approchant, il largue ses réservoirs supplémentaires pour s'allèger. Les artilleurs argentins de la défense aérienne croient être bombardés. Ils ouvrent un feu nourri de leurs canons sur l'avion, qui est détruit en vol au moment où il pénètre dans l'écran de protection de l'aérodrome. Le pilote est tué.

Une formation de Dagger opérant en couverture des Dagger ayant attaqué les trois frégates, engage sans succès un Sea Harrier, en tirant des missiles Shafrir. Un autre Sea Harrier abat un Dagger avec un Sidewinder au-dessus de l'ile de Pebble. Le pilote ne peut s'éjecter.

Au cours de cette première journée de combats aériens, quatre avions argentins ont été ainsi abattus; trois par des Sidewinder, le dernier endommagé par un missile de ce type, finalement abattu par sa propre défense contre-avions.

La capacité des Sidewinder AIM9L de la dernière génération, hâtivement destockés par les Américains, rapidement livrés aux Anglais, adaptés en urgence sur les Sea Harrier, est ainsi démontrée (7). Pour les Argentins, cette révélation est brutale, elle leur confirme que ces missiles Sidewinder AIM9L ont conféré à la plate-forme de tir à court rayon d'action qu'est le Sea Harrier, une puissance de feu qui a fait perdre à leurs intercepteurs Mirage III EA, la suprématie qui'ils en attendaient. Les missiles air-air Matra 530, conçus pour intercepter des bombardiers, apparaissent inadaptés face à l'agilité des Sea Harrier. Les Matra 550 Magic ne peuvent pas non plus être efficacement utilisés. Les Mirage III ne peuvent en effet les tirer dans des combats tournoyants à basse altitude, car face aux Sea Harrier, c'est à haute altitude qu'ils conservent leur supériorité. Pour y rester, ils ont besoin de conserver leurs réservoirs supplémentaires, or ceux-ci sont comptés à cause de l'embargo.

Les Argentins tirent immédiatement la conséquence de cette situation puisque désormais, ils n'essayent plus d'obtenir la suprématie aérienne au-dessus des Malouines en y envoyant leurs intercepteurs. Quelques rares Mirage III EA, avions les plus aptes à la suprématie aérienne en raison de leur capacité de vol de nuit, seront maintenus en alerte sur les bases du continent pour faire face à un éventuel bombardement par des Vulcan. Les chasseurs-bombardiers et les bombardiers opèreront donc seuls, approchant des îles à très basse altitude, dans la hantise des patrouilles de Sea Harrier qui se relayent pour surveiller les approches ouest des îles.

Un tournant est pris dans la guerre des Malouines. Les Sea Harrier ont montré qu'ils pouvaient assurer une protection aérienne de la flotte, les Argentins ont constaté qu'ils ne pouvaient établir la suprématie aérienne que postulait le nombre initial de leurs avions, et la relative proximité de leurs bases. Dans la nuit du 1er au 2 mai, l'Hermes se rapproche des îles. Des Sea King de transport de l'escadrille 849 en décollent pour venir déposer des équipes de commandos de reconnaissance de l'escadron G de SAS qui, cachés pendant plusieurs semaines vont reconnaitre et observer le dispositif terrestre argentin.

1. D'après Martin Middlebrook, The fight for the Malvinas, London, Viking, 1989, p.81. C’est le début d’une série de bombardements navals qui vont déverser 7291 obus de 114 mm sur les positions argentines. D’après Captain Craig, Call to fire, London, John Murrey, 1995, p.58.

2. Il en fera le titre de son livre de souvenirs des Malouines: Brian Hanrahan et Rober Fox: I counted them all out and I counted them all back, London, BBC, 1982.

3. D'après Sandy Woodward, One hundred days, London, Harper Collins, 1992 p.137.

4. D'après David Brown, The Royal Navy and the Falklands war, London, Leo Cooper , 1987, p. 123.

5. Jeffrey Ethell and Alfred Price, Air war south atlantic, London, Sidwick and Jackson, 1983, p.64.

6. On se reportera au récit du commander Ward, Sea Harrier over the Falklands, London, Leo Copper, 1992.

7. Mme Thatcher écrira plus tard que "sans les Harrier... utilisant la version la plus récente des Sidewinder... fournie par Weinberger, nous n’aurions pas pu reprendre les Falklands"; cité par Nicholas Henderson, Mandarin, The diaries of an ambassador, 1969-1982, London, Weindenfeld and Nicholson, 1994, p.445.

L'allée des bombes

Les opérations argentines menées depuis les bases aériennes de Patagonie et de la Terre de Feu, au sud de l'Argentine, visaient d'abord à obtenir la suprématie aérienne et à s'opposer aux bombardements navals. Elles n'ont pas atteint leurs objectifs. Entre le 1er et le 21 mai, aucun combat aérien ne s'est produit (1). Des 82 avions de combat, conservés pour s'opposer à la troisième phase de l'opération, le débarquement de la force terrestre britannique, 74 chasseurs bombardiers ont été préparés à cette fin sur les bases du sud. Ce sont: 39 A4 Skyhawk, 19 Dagger de la force aérienne, huit A4Q de l'aéronavale et quelques Mirage III d'escorte. Six Canberra, seuls avions capables de bombardement nocturne sans ravitaillement en vol s'y ajoutent, tandis que les quatre Super Etendard sont réservés aux missions antinavires.

Depuis plusieurs semaines, les pilotes se sont entraînés à échapper aux défenses anti-aériennes britanniques et surtout à la détection des radars de navires de guerre. Les pilotes de la force aérienne se sont initiés à l'attaque des navires, spécialité des pilotes de l'aéronavale. Ils ont pu s'entraîner avec les croiseurs légers argentins T42 de type Sheffield, pour adapter leurs techniques. Pour attaquer la force amphibie et son escorte, ces pilotes vont d'abord devoir franchir la distance qui sépare les Malouines du continent, soit au minimum 650 km. Il leur faut donc emporter d'encombrants réservoirs supplémentaires, ou se faire ravitailler en vol sur le trajet par un des deux KC 130. Seuls les Skyhawk et les Super Etendard ont les perches nécessaires à cette opération.

Après un vol en altitude pour économiser leur carburant, ils descendront au ras de la mer pour ne pas être détectés, lors de l'approche finale, par les radars des croiseurs et frégates anglaises. Ils devront rester en très basse altitude dans le secteur d'attaque, pour éviter d'entrer dans le volume de tir des Sea Dart conçus pour abattre des avions en altitude. Ils devront aussi se glisser sous l'écran des Sea Harrier qui volent le plus haut possible pour rester le plus longtemps possible en patrouille d'attente au-dessus du secteur. Ils ne découvriront leur cible qu'au dernier moment, n’ayant pas un réseau suffisant d'observateurs avancés pour guider leurs attaques; leur marge d'évolution est d'autant plus réduite qu'il faut ensuite effectuer le trajet de retour en s'efforçant de ne pas allumer leur post-combustion, consommatrice de carburant, et en gardant leurs réservoirs supplémentaires, en dotation limitée du fait de l'embargo. De surcroît, leur vision en vol va être limitée par la couche de sel qui s'accumule sur leurs pare-brise, lors du vol à très basse altitude. Un produit antisel avait été développé par un biochimiste de la force aérienne pour vols à basse altitude, mais il ne résite pas à un nettoyage trop vigoureux des pare-brise, effectué par le personnel au sol, comme cela va se produire pour l'avion du capitaine Carballo (2).

Le 21 mai, en début de matinée, le général Menendez a répercuté à Buenos Aires l'information du major Esteban, signalant avant son repli un important débarquement en cours dans la baie de San Carlos. L'état-major confirme qu'il ne croit pas à la réalisation d'une opération massive à partir du secteur de San Carlos. Persuadé qu'il s'agit d'une opération de diversion, le général Menendez ne monte donc pas de contre-attaque dans ce secteur. La marine de son côté, n'a pas de sous-marin à y engager. L'opposition à ce débarquement sera donc l'affaire des seuls pilotes de la force aérienne et de l'aéronavale argentines.

A l'aube du 21 mai, sur les bases du sud, les pilotes reçoivent du commandant aérien des forces aériennes du sud (Cdo Fas), les ordres concernant leur mission: attaquer les navires de débarquement et les navires de guerre pour interrompre cette opération. Le ciel est clair et dégagé; la couche de nuages, qui avait protégé la progression de la force amphibie a disparu. La vulnérabilité de cette force en est d'autant plus grande. Sa protection extérieure repose sur les patrouilles de combat (CAP: Combat Air Patrol) effectuées par les Sea Harrier.

Deux patrouilles de deux avions sont prévues en continu au nord-ouest et au nord-est du débarquement. Les Sea Harrier de l'Invincible vont patrouiller à basse altitude, cherchant à dissuader les Argentins d'attaquer en les interceptant à leur arrivée; ceux de l'Hermes vont plutôt les poursuivre à leur sortie de la zone (3). Ayant un faible rayon d'action, les Sea Harrier doivent être relevés toutes les 30 minutes car les porte-avions, qui restent sous la menace d'une attaque de Super Etendard, sont maintenus à 150 nautiques à l'est des îles. Les Sea Harrier doivent aussi tenir compte de la station radar argentine de Stanley qui transmet leur position aux avions argentins arrivant du continent. A leur retour, ils doivent descendre au ras de la mer avant d'approcher les porte-avions, pour éviter que le radar de Stanley ne repère ainsi la position précise de ceux-ci.

Maintenir trois patrouilles, avec 24 Sea Harrier disponibles, implique une utilisation intensive des avions, une maintenance de haut niveau et enfin une forte sollicitation des pilotes (4). Pour supporter les temps de vol supérieurs aux normes habituelles, leur repos va être programmé sous contrôle médical, à l'aide de somnifères. Toutes ces contraintes ne leur laisseront qu'un temps de patrouille en protection de la zone de débarquement d'une dizaine de minutes. La couverture aérienne de la force amphibie est donc très relative, elle est en tout état de cause très loin de l'objectif initial d'une supériorité aérienne préalable à tout débarquement.

Ce système de défense risque de ne pas résister à une attaque massive de l'aviation argentine. Dès que les vagues d'assaut argentines se succèderont sur les îles, le nombre de patrouilles de Sea Harrier, couvrant les axes de pénétration sera porté à trois. Ils couvriront les deux extrémités du détroit des Malouines et la côte ouest de la Malouine Ouest. Près de l'entrée de la baie de San Carlos, les navires de guerre sont répartis le long de l'axe du détroit, constituant ainsi un rideau d'armes antiaériennes, appelé la ligne des canons (Gun line). En volant à basse altitude, les appareils argentins vont avoir à la franchir, avant de pouvoir atteindre la force amphibie, dissimulée à leurs yeux par les collines qui entourent la baie de San Carlos.

Les opérations aériennes du 21 mai débutent par des interventions britanniques contre les moyens argentins d'une éventuelle contre-offensive. Les Harrier GR3 arrivés en renfort sur l'Hermes n'ont pas eu à attendre longtemps pour être engagés. L'observation des mouvements d'hélicoptères par une équipe des SAS proche de Stanley, a permis de situer sur les pentes du Mont Kent l'emplacement où ils viennent de passer la nuit à l'abri des bombardements navals. Deux Harrier sont envoyés les surprendre au lever du jour, avant qu'ils aient pu se remettre à l'abri du dispositif antiaérien de l'aérodrome de Stanley. Une force de 14 hélicoptères bien camouflés est ainsi surprise, mais les bombes à fragmentation larguées n'atteignent pas ces appareils. Les Harrier refont alors un passage avec tir au canon, qui détruit un Chinook et un Puma et endommage un UH1H.

Peu après, vers 9h30, un Harrier, effectuant en solitaire une reconnaissance photographique de Port Howard, est abattu lors de son second passage par les défenses anti-aériennes locales. Le pilote, le lieutenant Glover, s'éjecte et tombe à l'eau. Récupéré par une embarcation argentine, il est fait prisonnier; il sera le seul prisonnier britannique du conflit.

Les premiers vols argentins du 21 mai sont effectués par les Pucara basés à Goose Green. Un premier est parvenu à décoller au moment où le terrain est touché par le bombardement naval de l'Ardent. Il effectue une patrouille de reconnaissance sur l'île principale et ce n'est qu'au retour, au moment où il pénètre dans le secteur de San Carlos, qu'il découvre les navires et les troupes en train de débarquer. Il n'a pas le temps d'attaquer car, au moment où il survole Sussex Moutains, il est abattu par un missile Stinger tiré par les SAS qui se replient après l'opération de diversion sur Darwin. Le pilote parvient à s'éjecter; il pourra rejoindre Goose Green à pied.

Pour vérifier les informations faisant état d'un débarquement près de San Carlos, un vol de deux Macchi 339 de l'aéronavale est programmé à partir de Stanley, mais seul l'avion piloté par le lieutenant de vaisseau Crippa peut décoller du terrain. Il se dirige vers le secteur de San Carlos en passant par le nord afin d'avoir le soleil dans le dos, et ainsi mieux repérer l'objectif. Il s'en approche à 10 heures et repérant un Lynx en vol, il s'apprête à l'attaquer quand il découvre la frégate Argonaut placée au nord de la ligne de défense du détroit des Malouines. Il tire des obus de ses canons de 30 mm et lance ses roquettes sur ce navire qu'il endommage, y faisant des blessés. Il échappe aux canons et missiles tirés par les autres navires, se dérobe en volant en zigzag et, passant derrière les collines d'Ajax Bay, atteint Port Sussex. Reprenant de l'altitude à distance de sécurité, le lieutenant Crippa compte alors les navires et s'en retourne à Stanley faire un compte rendu direct au général Menendez. L'ampleur du débarquement est désormais mieux connue des Argentins qui vont tenter de lui opposer leurs forces aériennes.

Dès 9 heures, une première vague de Skyhawk avait décollé du continent, mais elle avait dû faire demi-tour compte tenu des conditions météorologiques locales. Les premiers avions argentins qui atteignent les îles sont six Dagger du grupo 6 qui arrivent à 10h35 par le nord du détroit des Malouines en survolant le Mont Rosalie. Ils repèrent les navires dans la baie de San Carlos et le détroit des Malouines. Le commandant Martinez les conduit dans l'attaque de la ligne des navires de guerre qui ripostent de toutes leurs armes: canon, missiles, Sea Wolf et Sea Cat. L'Antrim tire même un Sea Slug dont le décollage spectaculaire doit impressionner les pilotes . Larguant leurs bombes de 454 kg, les Dagger complètent leur attaque par des tirs au canon de 30 mm. Le Broadsword et l'Antrim sont touchés par les obus. L'Antrim encaisse une bombe qui pénètre dans sa soute de Sea Slug et s'y loge sans exploser, blessant de nombreux marins. Hors d'état de combattre, le croiseur se replie à l'intérieur de la baie de San Carlos. Les artificiers vont mettre dix heures pour désamorcer cette bombe (5). L’Antrim quittera alors le secteur pour rejoindre le groupe des porte-avions. Le Brilliant a alerté une patrouille de Sea Harrier pour intercepter les Dagger sur le chemin du retour, mais ils arrivent trop tard.

Les conclusions de cette première vague d'attaque sont rapidement tirées. L'Argonaut, le Brilliant et le Broadsword se regoupent à l'intérieur du goulet de San Carlos pour conjuguer leur feux et se soutenir mutuellement. Un peu avant midi, une patrouille de Sea Harrier est guidée sur deux Pucara qui ont décollé de Goose Green et attaquent un poste d'artillerie qui dirige les tirs de l'Ardent depuis le détroit de Grantham. L'un d'eux est abattu au canon. Le pilote s'éjecte.

A 13h arrive la seconde vague de chasseurs bombardiers argentins, ce sont des A4 Skyhawk. Le premier groupe de quatre appareils du grupo 5 s'est réduit à deux en arrivant sur les îles car deux appareils ont dû rentrer pour des problèmes de carburant. Survolant le centre de la Malouine Ouest, ils découvrent d'abord, près de Port King, l'épave du Rio Carcarana au milieu du détroit des Malouines. Un peu hâtivement, le premier A4 le bombarde sans succès et rentre à sa base. Le second piloté par le capitaine Carballo, remonte le détroit, surprenant l'Ardent qui évolue solitaire à l'entrée de Grantham Sound; il effectue une passe de bombardement sans succès. Il vole si bas qu'il heurte les antennes de la frégate. Il échappe ensuite à une patrouille de Sea Harrier guidée par le Brilliant qui le cherche à la sortie du secteur et rentre à sa base. Quatre autres Skyhawk du grupo 4 qui arrivent, sont interceptés par les mêmes Sea Harrier au-dessus du hameau de Chartres. Ils larguent leurs bombes et leurs bidons et cherchent à s'enfuir. Deux d'entre eux sont abattus par des missiles Sidewinder tirés par les Sea Harrier près de Christmas Harbour. A court de carburant, les deux Sea Harrier repartent ensuite vers l'Hermes, à 200 milles à l'est. L'éventualité d'attaques mieux organisées se renforce, car désormais, les pilotes des premières vagues ont pu se rendre compte du dispositif britannique.

Le risque de destruction des navires s'accroît donc. Le renforcement de la défense aérienne britannique est opéré en portant le nombre de patrouilles de Sea Harrier de deux à trois.

A 14 h 30, les attaques argentines reprennent. Six A4 Skyhawk du grupo 5 débouchent par le nord sur le détroit des Malouines. Ils se succèdent dans un bombardement de l'Argonaut. La plupart des bombes explosent autour de la frégate mais deux bombes de 454 kg la pénètrent sans exploser, faisant deux morts dans la soute de missiles Sea Cat. Son appareil propulsif fortement endommagé, la frégate lancée sur son erre, va s'échouer. Grâce au sang-froid des membres de l'équipage qui, in extremis, jettent l'ancre, elle s'immobilise à l'extérieur de la baie de San Carlos où elle va devoir rester plusieurs jours, exposée aux attaques aériennes, avant d'être remorquée dans la baie par trois chalands de débarquement LCU. Ses bombes pourront alors être désamorcées par des artificiers, qui mettent sept jours à extraire la seconde bombe avant de la rejeter à la mer.

Des Skyhawk du grupo 5 ont pu pénétrer suffisamment à l'intérieur de la baie de San Carlos pour attaquer les 12 navires à l'ancre en cours de déchargement. Ils sont pris sous les feux intenses de tous les missiles et canons, y compris par les armes d'infanterie alignées le long des bastingages. Ces rafales de balles traçantes les déconcentrent, d'autant que le temps de franchissement de la baie - quelques secondes - est trop court pour opérer une visée efficace. Ils évitent de tirer sur le Canberra, grande cible à l'entrée de la baie, qu'ils repèrent en premier. Ce navire est blanc, peut-être craignent-ils d'atteindre un navire-hôpital.

Ils s'efforcent de s'échapper de cette allée des bombes (bomb alley), ainsi que vont la baptiser les marins et soldats qui observent ces attaques courtes et le défilement des avions le long de leurs navires.

Une seconde vague de 12 Dagger arrive ensuite. Des six Dagger du grupo 6 qui ont décollé de Rio Grande, deux ont dû renoncer rapidement. Lorsque les quatre autres, conduits par le capitaine Gonzales, atteignent les îles, leur arrivée est repérée par le radar du Brilliant, avant qu'ils ne descendent à très basse altitude. Deux Sea Harrier les attendent au-dessus de Chartres. Un Dagger est abattu par un Sidewinder. Son pilote s'éjecte. Les trois autres continuent leur vol et entrent par l'ouest dans le secteur AOA (Amphibious Operations Area), interdit aux Sea Harrier. Dans le Grantham Sound, ils aperçoivent l'Ardent qu'ils attaquent immédiatement. Celui-ci n'a pas le temps d'évoluer pour utiliser sa tourelle de 114 mm, alors que son lanceur de Sea Cat est inutilisable. Il ne lui reste donc que deux canons de 20 mm comme défense antiaérienne. Les bombes des Dagger, lancées à une altitude suffisante, encadrent le navire. Elles atteignent l'arrière, y détruisant l'hélicoptère Lynx et le lanceur de Sea Cat et tuant des marins. La frégate qui peut encore manoeuvrer, s'efforce de chercher refuge auprès des autres navires de guerre à l'entrée du détroit.

Arrivent alors six autres Dagger en provenance de San Julian, en deux groupes de trois avions. Les trois premiers attaquent au canon le Brilliant qu'ils endommagent, neutralisant son système Sea Wolf et faisant des blessés parmi l'équipage y compris dans le Central Operations (CO) qui continue de guider les Sea Harrier. Ils se dérobent et rentrent à leur base. Les trois suivants ont moins de chance, repérés par le radar du Brilliant au dessus de la Malouine Ouest, ils sont attaqués par deux Sea Harrier, qui les abattent tous trois au-dessus de Port Howard avec des missiles Sidewinder.

Trente minutes plus tard, arrivent par le sud du détroit, trois A4Q Skyhawk de l'aéronavale, conduits par le capitaine de corvette Philippi. Aucun navire de guerre n'y assure de défense avancée. Ils retrouvent donc sans opposition l'Ardent qui évolue près des North West Islands, îles qui marquent le passage de Grantham Sound au nord du détroit des Malouines. Comme les précédents, ils l'attaquent par l'arrière et à une altitude suffisante. Prenant de la vitesse mais pouvant difficilement se dérober, la frégate encaisse trois bombes. Ce sont des bombes américaines Snakeye de 250 kg dotées d'aérofreins, particulièrement adaptées à l'attaque d'un tel objectif; les pilotes de l'aéronavale effectuent ici une mission de leur spécialité. La frégate est gravement endommagée; on compte 22 tués et 30 blessés. Le feu s'étend à bord tandis, qu'atteinte à sa poupe, elle s'enfonce et gîte sur tribord. Le commandant West finit par ordonner l'évacuation. Les survivants embarquent sur le Yarmouth qui s'est mis à couple à l'avant pour les recueillir. Le soir même, l'Ardent va couler.

Les trois Skyhawk qui ont fait demi-tour vers la baie, n'en sont pas pour autant sortis, car deux Sea Harrier les attendent au-dessus de Swan Island, au milieu du détroit des Malouines. L'appareil de Philippi, atteint par un Sidewinder, est abattu, mais le pilote s'éjecte. Le second, atteint par des obus de Sea Harrier se désintègre. Le dernier, endommagé par le tir de barrage des navires, est à nouveau touché par les canons des Sea Harrier. Il cherche à se poser à Stanley mais son train d'atterrissage reste bloqué. Le pilote s'éjecte en mer pour éviter de tomber dans les champs de mines. Un hélicoptère de l'armée le récupèrera avec difficulté. Son Skyhawk continue de voler en faisant des cercles autour de Stanley, jusqu’à ce que la défense aérienne reçoive l’ordre de l’abattre.

Une seconde vague de Skyhawk de l'aéronavale arrive par la même route un peu plus tard, bombarde sans succès les navires et regagne le continent. ll est 15h30, les attaques aériennes qui se sont succédé depuis 10h30 du matin cessent. Les patrouilles de Sea Harrier continuent jusqu'à la tombée de la nuit, tandis que le déchargement des navires se poursuit activement dans la baie de San Carlos. Il est simplement ralenti par le nombre réduit de chalands de débarquement et de pontons automoteurs de type Mexeflote qui viennent se placer pour charger à l'extrémité des rampes des navires rouliers.

Sur les bases venteuses du sud de l'Argentine et dans les hangars des porte-avions britanniques, les mécaniciens travaillent sans relâche pour réparer les avions rentrés de mission, boucher les trous d'obus par des feuilles de métal adhésives (speed take), laver à l'eau douce les cellules et les réacteurs pour éviter la corrosion saline, et préparer les avions pour les opérations du lendemain.

Le bilan de cette première journée d'attaques aériennes est lourd pour les deux camps: une frégate coulée, une frégate neutralisée et un croiseur léger temporairement hors service chez les Britanniques qui ont eu 24 tués et de nombreux blessés. Tous les navires de guerre présents dans le secteur, sauf le Plymouth et le Yarmouth ont été touchés à des degrés divers.

Les Argentins, pour leur part, ont engagé, depuis le continent, 45 avions, soit 26 Skyhawk et 19 Dagger. 36 ont atteint les îles, 26 ont attaqué les navires, 10 ont été perdus. Ce sont cinq Skyhawk et cinq Dagger, auxquels il faut ajouter deux Pucara ayant décollé des îles, et les hélicoptères neutralisés à l'aube (6).

Les Britanniques n'ont perdu que trois appareils: un Sea Harrier GR3 et deux hélicoptères. Aucun Sea Harrier n'a été mis en difficulté. L'efficacité en défense aérienne du tandem Sea Harrier - Sidewinder a ainsi été confirmée par la destruction de neuf avions argentins. Ces Sea Harrier qui, après leur départ en avril, avaient été repeints d'une couleur moins brillante, sont devenus pour les pilotes argentins, la "mort noire", la muerta negra.

Les pilotes argentins ont effectué leurs attaques avec un courage et une détermination remarqués par leurs adversaires. Concentrées sur les navires de guerre répartis dans le nord du détroit des Malouines, leurs attaques n'ont cependant pas atteint l'objectif principal qui était l'interruption du débarquement. Une occasion a ainsi été manquée, qui ne se renouvellera pas, car les navires de transport les plus vulnérables vont rapidement être éloignés pendant le jour; ne revenant y décharger que la nuit, quand les avions argentins, dépourvus pour la plupart de systèmes d'attaque tous temps, ne peuvent plus voler.

L'assaut massif attendu d'une aviation argentine décrite comme mettant en ligne de très nombreux appareils de combat ne s'est pas produit. Une partie seulement des 36 sorties annoncées par les Argentins, soit environ les deux tiers a pu être effectuée. Trop nombreux sont les appareils qui ont connu des problèmes dès le décollage et ont dû rentrer. Les pertes subies par ceux qui ont atteint les îles atteignent près de 20% (7). A ce rythme, la capacité aérienne argentine ne pourra longtemps soutenir son effort pour neutraliser la tête de pont britannique. D'autant que la tactique d'attaque adoptée est inefficace. Volant au ras des vagues et de l'eau pour éviter les missiles antiaériens, les avions arrivent sur leur objectif à une altitude trop basse pour que les fusées d'amorçage de leurs bombes, qui sont pour la plupart des bombes du type britannique MK7 de 454 kg (1000 livres) (8), aient le temps de s'armer. Pénétrant dans les navires, certaines bombes n'explosent donc pas. Les pilotes dont les bombes ont atteint ces navires, vont rentrer avec la conviction qu'ils ont détruit leurs cibles, alors que les artificiers britanniques ont déjà commencé leur long travail de déblaiement et de désamorçage. En outre, certaines de ces bombes atteignent les navires mais les traversent de part en part avant de retomber à la mer, et les pilotes argentins ne s'en aperçoivent pas.

Au sein de la force navale d'intervention, des précautions sont prises pour éviter soigneusement que ce disfonctionnement tactique soit révélé, laissant ainsi les Argentins dans l'illusion de leurs succès. Leur presse publie d'ailleurs rapidement des palmarès élogieux et des communiqués de victoire. Dans la baie de San Carlos, les navires de guerre viennent se mettre à l'abri à la tombée de la nuit. Près de l'entrée se trouve le Canberra. Il n'a pas été directement attaqué. A son bord embarquent les survivants de l'Ardent; il s'éloigne de la baie avant le lever du jour, en compagnie du Norland, de l'Europic Ferry et du Stromness qui vont ainsi se protéger des attaques aériennes diurnes, en se plaçant sous la protection du groupe des porte-avions. Ils quittent les eaux de San Carlos, escortés par l'Antrim dont l'obsolescent système Sea Slug est hors service. Ce croiseur léger sera désormais utilisé exclusivement comme escorteur anti-sous-marin et de surface.

Chez les Britanniques, le bilan du débarquement est positif, puisque 3000 hommes, 1000 tonnes de matériel, 24 canons et huit chars légers ont été débarqués, ainsi qu'une première batterie de Rapier.

Trois jours incertains.

Le 22 mai, lendemain du jour J, est marqué par une accalmie dans les opérations aériennes. Elle est due à l'aggravation des conditions météorologiques sur le continent, alors qu'un temps clément règne sur les Malouines. Les hélicoptères britanniques poursuivent leur noria au-dessus de la baie, assurant notamment l'installation des éléments de batteries de Rapier sur son pourtour. La remise en service des modules de ces batteries s'avère difficile, car ils ont souffert du voyage en cale et du transport à l'élingue, tandis que leurs véhicules de soutien ne peuvent être mis à terre. A midi, ces batteries sont cependant toutes en place; trois sections comportant chacune quatre unités de tir sont implantées au-dessus de San Carlos, de Port San Carlos et d'Ajax Bay. Une nouvelle ligne de défense s'établit ainsi et l'amiral Woodward compte bien qu'elle contribuera à soulager le poids qui repose sur les frégates (9).

Une patrouille de Sea Harrier repère et attaque au canon le patrouilleur Rio Iguazu qui est surpris dans le détroit de Choiseul. Parti trop tard de Stanley, il est encore à 13 miles de Goose Green où il transporte deux canons de 105 mm démontés pour renforcer la garnison. Ce secteur de Goose Green fait l'objet d'une reconnaissance photographique britannique dans l'après-midi. Quelques avions argentins approchent alors des îles. A 16h10, deux Skyhawk font un passage pour attaquer le Brilliant , mais sans succès.

Dans la nuit du 22 au 23 mai, le Plymouth part recueillir une patrouille de SAS à King George Bay, sur la côte ouest des Malouines. Le Brilliant et le Yarmouth recherchent le petit cargo Monsunen réquisitionné par les Argentins qui se rend de Goose Green à Stanley. A l'aube, il est repéré par le Lynx du Brilliant. Engagé au canon, il est échoué par son équipage, mais sera récupéré par les Argentins et remorqué plus tard par le Forrest jusqu'à Darwin. C'est le dernier mouvement de navire de liaison assurant le ravitaillement naval des garnisons argentines extérieures à Stanley. Désormais, elles doivent compter sur leurs propres réserves.

Le Yarmouth rentre dans la baie de San Carlos tandis que le Brilliant rallie le groupe des porte-avions. Avant le lever du jour, arrive la frégate Antelope qui a remplacé l'Ardent. Elle a escorté le Norland, l'Europic Ferry et le Stromness. Ce dernier a passé la journée du 22 en haute mer, en dehors de la zone d'exclusion totale, à embarquer des cargaisons de l'Elk et de l'Europic Ferry qu'il va venir décharger dans la baie. A midi, le Lynx de l'Antelope achève le cargo Rio Carcarana avec des missiles Sea Skua près de Port King.

Le 23 mai est marqué par une reprise des opérations aériennes argentines. Le dimanche, les Argentins commencent à utiliser des Learjet comme avions d'éclairage et de déception à haute altitude. Ils veulent ainsi attirer les Sea Harrier hors des axes d'approche des avions de combat.

En début de journée, quatre hélicoptères argentins qui ravitaillent la garnison de Port Howard sont surpris par une patrouille de Sea Harrier. Deux des trois Puma et un A 109 d'escorte sont détruits. Les équipages rescapés parviennent à rentrer à Stanley avec le dernier Puma. Les Argentins n'ont plus désormais sur les îles que dix hélicoptères pour mener leurs opérations de transport de troupes.

En début d'après-midi, quatre Skyhawk commandés par le capitaine Carballo arrivent sur le secteur par le sud. Remontant le détroit, ils se séparent en deux groupes pour attaquer le Broadsword, l'Antelope et le Brilliant qui gardent l'accès nord de la baie de San Carlos. Arrivant par les vallées de Port San Carlos, les deux premiers franchissent le rideau des feux de canons de 114 mm, 40 mm, 20 mm, des mitrailleuses et des missiles Sea Cat et Rapier. Une de leurs bombes pénètre sans exploser au-dessus de la ligne de flottaison de l'Antelope. Le deuxième groupe, en arrivant du nord atteint l'Antelope. Une autre bombe l'a également percée sans exploser. Un des Skyhawk heurte sa mâture; déséquilibré, il cherche à se dérober mais il est atteint par un missile sol-air. Le navire, qui n'a qu'un marin tué, peut encore évoluer et combattre.

Quelque temps après arrivent sur le secteur, trois des quatre A4Q Skyhawk de l'aéronavale qui ont décollé de Rio Grande. Surgissant au -dessus du mont Rosalie, ils attaquent sans succès les trois frégates. Poursuivis par les Rapier au-dessus de San Carlos, ils parviennent à se dérober et à rentrer à leur base. L'un d'eux n'a pu lâcher ses bombes, il rentre à sa base ainsi chargé. A l'atterrissage, il est déporté par un vent de travers. Le pilote craignant l'explosion, s'éjecte, mais il est trop bas et se tue. L'avion qui s'est arrêté en bout de piste sera réparé.

Il ne reste désormais plus assez d'A4Q Skyhawk à l'aéronavale pour monter des missions d'assaut. Les derniers sont donc retirés des bases du sud. Une des armes les plus redoutables disparait alors des capacités d'attaque argentines.

En début d'après-midi, quatre Dagger attaquent sans succès les frégates. Une demi-heure après, arrivent trois autres Dagger qui sont poursuivis par deux Sea Harrier. Un Dagger est abattu par un Sidewinder, au-dessus de Pebble.

La moitié seulement des missions prévues ce jour par les Argentins a pu être réalisée. Pour une part, cela est dû aux conditions météorologiques mauvaises, dans certains cas aussi au dysfonctionnement du ravitailleur en vol. Les attaques se sont concentrées une fois de plus sur les navires de combat. Elles ont ignoré les troupes au sol et les réserves logistiques en cours de stockage à Ajax Bay. Ces raids ont peu interrompu le déchargement des navires, sur les ponts desquels les marins observent le passage en flèche d'avions évoluant au milieu des navires et, quelquefois leur destruction par un Rapier au moment où ils reprennent de l'altitude pour franchir les hauteurs environnantes.

Dans l'Antelope à l'ancre devant Ajax Bay en fin de journée, les artificiers entreprennent le désamorçage des deux bombes qui sont entrées profondément dans la coque. L'une d'elle explose pendant l'opération, incendiant le navire. Un cameraman enregistre l’explosion de la soute de missiles Sea Cat, et cette image demeure l'une des plus célèbres du conflit. L'équipage, rassemblé aux extrémités du navire, combat le feu, mais les explosions se poursuivent et son évacuation doit être ordonnée à 18h20. L’Antelope se casse en deux à l'aube du 24 mai. Son explosion au milieu des navires du flux logistique crée le désarroi, elle affecte notamment les responsables de la tête de pont, le général Thomson et le commodore Clapp. Elle leur fait craindre la suite et rappelle indirectement que la supériorité aérienne, qui leur avait été promise, n'a pas été obtenue (10).

Craignant à nouveau une utilisation de la piste de Stanley par des chasseurs-bombardiers argentins, les Britanniques décident de la bombarder de nuit. Quatre Sea Harrier décollent de l'Hermes, mais l'un d'eux s'écrase en mer tuant son pilote, le capitaine de corvette Batt. En dépit de l'intense défense contre-avions de l'aérodrome, les trois autres y larguent neuf bombes de 454 kg. Deux Sea Harrier lancent une attaque du terrain à l'aube; elle sert de diversion à une attaque principale par quatre Harrier, qui n'obtient pas davantage de succès décisif.

Pendant la nuit, le déchargement des navires logistiques se poursuit dans la baie de San Carlos. A Port San Carlos, le Stromness décharge les éléments d'une base avancée pour les Harrier GR3 et des systèmes de ravitaillement en carburant. 5000 tonnes des matériel ont été débarquées à Ajax Bay où un site d'accueil est également en préparation pour les hélicoptères amenés par l'Atlantic Conveyor. Le pétrolier Tidepool vient dans la baie ravitailler les navires de combat. L'Arrow vient remplacer l'Antelope, tandis qu'après ses réparations, l'Argonaut appareille sur une seule hélice. Dans la journée, le service mondial de la BBC évoque la présence de bombes non explosées à bord des navires, provoquant la colère de l'amiral Woodward. Les informations diffusées à Londres seront davantage contrôlées désormais (11).

Le 24 mai est marqué par un changement de tactique des Argentins. Pour éviter d'être détectés en approche des îles, les avions arrivent par le sud, survolent la presqu'île de Lafonia et longent la chaîne des hauteurs, avant de descendre dans la baie de San Carlos. Un raid de neuf Skyhawk et neuf Dagger, programmé en début de journée, surprend ainsi les Britanniques. Les Skyhawk remontent la baie de San Carlos et endommagent le Sir Galahad, le Sir Lancelot et le Sir Bedivere qui vont rester plusieur jours hors service.

Arrivent ensuite les Dagger qui ne bénéficient plus de l'effet de surprise; leurs bombes explosent (12) dans la baie et ils retournent à leur base. Un autre groupe de quatre Dagger arrive ensuite par le nord; intercepté par des Sea Harrier, il perd trois avions. Au même moment, à 10h15, trois Skyhawk remontent au ras des mâts des navires dans la baie de San Carlos sans les atteindre. Un des avions, touché, s'écrase dans King George Bay; un autre gravement endommagé, perd son carburant. Il ne parvient à rejoindre San Julian que grâce au KC 130 sur lequel il vient se brancher et qui le ravitaille en continu jusqu'au terrain; le dernier rentre très endommagé.

16 avions ont été engagés pendant la matinée. Les opérations aériennes sont interrompues à la mi-journée par le mauvais temps.

Sur les trois navires de débarquement LSL de la classe Sir Galahad touchés, à la lutte contre les incendies succède le travail de désamorçage des bombes. En atteignant ces trois navires de débarquement, les Argentins n'ont pas été loin de marquer un succès important. Le travail des artificiers ne pourra être achevé sur le Sir Lancelot que le 29 mai (13). Entre-temps il va servir de logement et de base logistique pour les hélicoptères opérant dans la baie. (3342 appontages d'hélicoptères seront effectués sur ce navire pendant l'opération Corporate).

A 14h45, deux Sea Harrier bombardent à nouveau l'aérodrome de Stanley pour continuer de dissuader les Argentins d'y poser des avions de combat.

Le 25 mai, Veinticinco de Mayo, est jour de fête nationale en Argentine. Les Britanniques pensent qu'elle va donner lieu à une démonstration de force par les Argentins, qui y engageront tous les moyens disponibles. La crainte de l’intervention de nageurs de combat les amène aussi à grenader la baie de San Carlos et à déplacer les navires. Mais après les raids des jours précédents, les Argentins ont vu leurs capacités d'assaut très entamées, d'abord par les avions abattus et les pilotes non rentrés, ensuite par l'état de ceux qui sont rentrés à leurs bases, souvent atteints par de multiples impacts de projectiles britanniques. Il faut cannibaliser certains appareils pour en maintenir d'autres en état de vol. Vingt-deux sorties sont cependant programmées pour la journée.

Au nord des îles, au large de l'île de Pebble, l'amiral Woodward a placé depuis deux jours un écran de défense anti-érienne. Il est destiné à couvrir l'approche nord de la baie de San Carlos car de nombreux avions argentins sont arrivés par Pebble et le mont Rosalie. Il assure également la couverture, ce 25 mai, de l'arrivée de navires logistiques au nombre desquels figure l'Atlantic Conveyor. Ce piège à missile (missile trap) est constitué par le Coventry armé de Sea Dart et par le Broadsword, qui assure leur défense rapprochée commune avec ses deux lanceurs de Sea Wolf. Ils constituent aussi une station radar avancée destinée à détecter l'arrivée des avions argentins, et à guider vers eux les Sea Harrier des porte-avions qui, pour couvrir l'arrivée des navires logistiques, se sont rapprochés à 80 nautiques à l'est des îles.

Depuis Pebble, des observateurs argentins rendent compte de la présence de ces deux navires. Une attaque a donc été décidée par le commandement aérien du sud (Cdo Fas).

Le ciel, dégagé en début de journée, permet à un Learjet photographique argentin de survoler la zone, et de repérer la position des différents navires. Volant à 12 000 m d'altitude, il échappe aux Sea Dart du Coventry.

La première partie de la journée est marquée par une succession de raids bien préparés, notamment avec le concours d'un Hercules opérant comme P.C. volant, à bord duquel ont pris place deux pilotes de Skyhawk. Avant le lever du jour, quatre Skyhawk du grupo 5 ont décollé de Rio Gallegos. Après un ravitaillement en vol, ils se dirigent vers les deux navires qui les détectent à 8h30. Le premier raid qui vise les deux frégates échoue car les quatre Skyhawk sont repérés et un appareil est abattu par le Coventry. Un raid de Dagger fait demi-tour sur les indications du contrôle aérien de Stanley qui lui signale l'arrivée de Sea Harrier. Deux autres Skyhawk qui ont atteint la baie de San Carlos sont abattus, un seul pilote parvient à s'éjecter, des images de sa récupération par les Britanniques seront rapidement retransmises à la télévision par la BBC.

En début d'après-midi, est lancé un nouveau raid de quatre Skyhawk contre les deux frégates opérant au nord de Pebble. De Rio Gallegos, décollent cinq Skyhawk du grupo 5, conduits par le capitaine Carballo. Deux doivent rebrousser chemin pour des problèmes de carburant. Non détectés, ils arrivent au-dessus des îles. L'observateur, placé sur les hauteurs de Pebble, rend compte régulièrement de la position des frégates et celle-ci est aussitôt retransmise par le contrôle aérien de Stanley (14) aux pilotes, qui continuent leur vol en gardant le silence radio. Ils survolent l'île de Pebble, et se dirigent vers les deux navires de guerre, qui ne sont qu'à une minute de vol. Deux Sea Harrier, en mesure de les intercepter, reçoivent l'ordre du Coventry de sortir de la zone d'engagement de ses missiles Sea Dart. Les pilotes des Skyhawk en approche finale, visent d'abord le Coventry puis finalement le Broadsword. A ce moment, le système automatique de direction de tir des Seawolf, saturé, se bloque, empêchant le tir des missiles. Un des deux Skyhawk peut larguer ses bombes sur cette frégate. Trois bombes la manquent, mais la quatrième rebondit sur l'eau, traverse la coque à l'arrière du Broadsword, ressort par le pont d'envol des hélicoptères, détruisant l'avant d'un Lynx qui est arrimé, avant de retomber à la mer sans exploser. Les deux autres Skyhawk arrivent alors sur le Coventry sans que les Sea Harrier aient pu les intercepter. Le Coventry lance à courte distance un Sea Dart qui les rate. Il tire sans succès avec son canon de 114 mm. Le Broadsword s'apprête alors à tirer ses Sea Wolf quand le Coventry, évoluant pour présenter son avant aux attaquants et offrir la plus petite cible possible, passe dans son champ de tir. Les Skyhawk larguent leurs bombes sur le Coventry qui en encaisse trois. Pénétrant dans le navire, elles explosent. Les quatre Skyhawk parviennent à s'éloigner et à rentrer à leur base. Privé d'énergie et de communications, le feu prenant à l'intérieur, le Coventry fait eau et s'incline sur tribord. Il bascule et coule en moins de 30 minutes.

Les Sea King arrivés sur place et le Broadsword recueillent 238 survivants, mais 19 marins sont portés disparus. Deux des trois frégates lance-missiles de la classe Sheffield, qui faisaient partie depuis le départ de la force navale, sont désormais coulées. La troisième, le Glasgow, endommagée doit rentrer pour réparation en Grande-Bretagne. Les deux frégates Brilliant et Broadsword, dont le rôle de protection antiaérienne est important, ont également subi des dégâts.

En s'étant rapproché dans le rayon des 100 miles autour des Malouines, le groupe des porte-avions redevenait vulnérable à une attaque de Super Etendard: c'est ce qui se passe le 25 mai, alors qu'il escorte les navires logistiques qui se dirigent vers la baie de San Carlos, dont l'Atlantic Conveyor. Après le décollage de ses Harrier pour l'Hermes, ce sont les hélicoptères de renfort qu'il emporte qui sont en cours de remise en état de vol. Seuls un Chinook et un Wessex ont pu quitter le navire quand les deux Super Etendard, qui ont contourné la force navale par le nord, l'attaquent par le nord-est avec leurs Exocet. Les navires de guerre évoluant à grande vitesse envoient leurs leurres, dès que les émissions de radars des Super Etendard leur signalent l'arrivé imminente des Exocet. Des hélicoptères, qui ont été équipés en urgence pour le brouillage, ont également décollé; ils opèrent sur la zone, face au secteur d'arrivée des missiles. Les Exocet, détournés ainsi des porte-avions, se dirigent alors vers le seul grand navire non doté de contre-mesures: l'Atlantic Conveyor. Ils l'atteignent, mettant le feu à sa cargaison qui comprend notamment des carburants et des munitions. Le navire et toute sa cargaison sont perdus. Il y aura 12 morts; 150 hommes peuvent cependant être sauvés.

La perte de l'Atlantic Conveyor est un désastre, car elle entame directement le flux logistique. En plus des munitions et pièces de rechanges pour avions, ce sont quatre camps de campagne complets, comprenant des tentes pour 4500 hommes, une usine de fabrication d'eau douce et les éléments de l'aérodrome de campagne, avec dix camions de carburant de dix tonnes destinés aux Harrier et Sea Harrier qui sont perdus. En tant que transporteur d'aviation, l'Atlantic Conveyor a certes rempli une partie de sa mission en transférant sur l'Hermes les Harrier et Sea Harrier de renfort, mais la perte dans son incendie de trois Chinook, six Wessex 5, et un Lynx, remet en cause le plan d'assaut terrestre, basé sur l'aérotransport de troupes vers la garnison argentine retranchée autour de Stanley. Cette perte est rapidement appréciée à Londres à sa juste valeur. Pour Madame Thatcher, la nuit qui suit est une des pires de la guerre (15).

1. John Godden, Harrier, Ski jump to victory, Oxford, Brasseys, 1983, p.35.

2. Martin Middlebrook, The fight for the Malvinas, London, Viking, 1989, p.171.

3. Commander Sharkey Ward, Sea Harrier over the Falklands, London, Leo Cooper, 1992, p. 213.

4. Commander Sharkey Ward, op. cit., p. 205.

5. Major Arthur Hogden, Designed to kill, Wellingborough, Patrick Stephens, 1987, p.225 et 226.

6. Martin Middlebrook, op. cit., p. 164.

7. David Brown, The Royal Navy and the Falklands war, London, Leo Cooper, 1987, p. 200.

8. Martin Middlebrook, Operation Corporate, London, Viking, 1985, p. 220.

9. Admiral Sandy Woodward, One hundred days, London, HarperCollins, 1992, p. 270.

10. Denys Blackeway, The Channel four; the Falklands war, London, Sidgwick et Jackson, 1992, p. 126.

11. David Brown, op. cit., p.216.

12. Major Arthur Hogben, op. cit., p.227.

13. Bernie Bruen, Keek your heads down, Turnbridge, Parapress, 1993, p.40.

14. Martin Middlebrook, The fight for the Malvinas, op. cit., p. 171.

15. Carol Thatcher, Below the parapet, London, HarperCollins, 1996, p.198.

Sortir de San Carlos

La destruction de l'Antelope affaiblit les défenses nord de la tête de pont, mais c'est surtout la destruction de l'Atlantic Conveyor avec sa précieuse cargaison de munitions, de véhicules, de pièces de rechanges, de tentes et d'hélicoptères qui ralentit les opérations, induisant la crainte, pour le gouvernement britannique, de voir rapidement s'affaiblir le fort soutien initial que l'opinion publique apportait à l'opération.

La perte des hélicoptères de l'Atlantic Conveyor, destinés à réaliser des opérations héliportées sur les positions argentines, conduit le commandement opérationnel à reconsidérer son plan initial. Les unités débarquées de la 3ème brigade vont désormais devoir se résigner à une progression à pied vers leurs objectifs. Il ne reste en effet à la disposition de la force amphibie anglaise que 16 hélicoptères (11 Sea King et 5 Wessex) pour ses opérations héliportées, auxquels s'ajoute un Chinook, le seul rescapé de l'Atlantic Conveyor, en cours de remise en condition. Prélevé sur ce groupe d'hélicoptères, un Sea King est absorbé, en permanence, par le ravitaillement et la maintenance des postes de Rapier, dont le fonctionnement est vital pour la couverture antiaérienne des navires en cours de déchargement dans la baie de San Carlos. Quatre autres Sea King, dont les pilotes sont dotés de lunettes de vision nocturne, sont réservés pour les opérations spéciales. Il ne reste donc que six Sea King et les cinq Wessex pour assurer à la fois le transport sur le front des troupes avec leurs équipements et le déchargement des navires. Cette dernière mesure est marquée de la priorité absolue, car les unités à terre ne pouvent avancer sans recevoir les réserves logistiques nécessaires pour soutenir les combats. A la date du 30 mai, 30 jours de stocks auront été débarqués, avec 70 jours d'approvisionnement, en rations et munitions et 90 jours de réserves en pièces détachées.

Cette insuffisante capacité de transport par hélicoptères, en augmentant les délais de progression jusqu'aux abords de Stanley, oblige le commandement anglais à reconsidérer l'abcès de fixation, constitué par les unités argentines déployées à Goose Green et Darwin, autour d'un terrain d'aviation en herbe, objectif considéré jusque-là comme secondaire au regard de l'offensive principale sur la garnison de Stanley. Initialement, le commandant anglais avait décidé que cette implantation argentine serait contenue par un de ses régiments, pendant que les autres conduiraient sans délai l'attaque de Stanley. Mais la pression de Londres se fait de plus en plus vive; pour l’opinion publique, il est indispensable que les opérations se poursuivent activement avec succès. Il faut aussi éviter, en cas de cessez-le-feu imposé par la diplomatie, de négocier en position de faiblesse, ce qui serait le cas avec un corps expéditionnaire bloqué autour de la poche de San Carlos, et exposé en plein air à l'arrivée de l'hiver austral.

A plusieurs reprises, le général Thomson, suspecté par Londres d'être trop prudent dans sa volonté de conforter d'abord la chaîne logistique, s'entretient avec les responsables de l'opération en Grande-Bretagne, sur le terminal téléphonique par satellite mis en place, dans la base logistique d'Ajax Bay.

Les ordres qu'il reçoit sont modifiés. Il ne lui appartient plus seulement de tenir une solide tête de pont, ni de se contenter de patrouiller aux alentours en montant des opérations destinées à saper le moral et la combativité des Argentins ; il lui faut désormais, sans attendre l'arrivée de la 5ème brigade d'infanterie, en cours d'acheminement par mer, se rapprocher des défenses de Stanley et s'emparer rapidement de Goose Green.

Un redéploiement des unités réparties sur le pourtour de la baie de San Carlos est alors opéré. Le 45ème commando, transféré par les péniches de débarquement se met en route d'Ajax Bay à Port San Carlos, et aura franchi 20 km à pied avant la tombée de la nuit.

Attaque de l’isthme de Darwin.

Combats diurnes pour Goose Green.

Premiers enseignements.

Les enseignements de ce premier engagement majeur entre troupes au sol peuvent rapidement être tirés. Si l’on excepte l’insuffisance du renseignement mis à la disposition du commandant du 2ème para pour mener à bien son offensive, les techniques de combat préfigurent les affrontements à venir.

Compte tenu de l’appui limité qui a pu être apporté par les aviations respectives, l’artillerie aurait dû constituer un élément décisif. Elle devait, en réalité, s’avérer de part et d’autre des plus limitées, puisque chacun des deux camps n’alignait effectivement que trois pièces de 105 mm en dehors de l’appui naval épisodique. Les canons de 105 mm Oto Melara des Argentins, démontables et facilement déplaçables, ont été d’autant plus difficiles à repérer et à faire neutraliser par les observateurs d’artillerie britanniques, qu’ils étaient placés dans des replis de terrain.

Plus récents, les canons de 105 mm Light Gun britanniques les surclassaient; ils avaient d’ailleurs remplacé les 105 mm Oto Melara dans les forces d’interventions extérieures britanniques. Leur portée est de 17 000 mètres, alors que les canons argentins ne portent qu’à 10 500 mètres. Cette différence de qualité des deux types de canons de 105 mm va se préciser et donner aux Britanniques un avantage sur leurs adversaires. Il reste que le nombre de pièces était trop limité et que, faute d’une artillerie anglaise suffisante, le bilan de cette première attaque frontale a été fort coûteux pour les Britanniques, qui ont perdu 17 hommes dont trois officiers et ont enregistré 33 blessés. Ils n’ont pu compenser leur insuffisance de puissance de feu qu’en utilisant les puissantes, coûteux et lourds à porter missiles antichar Milan, en plus de roquettes individuelles. Utilisés contre des retranchements, les Milan se sont avérés efficaces et ont rapidement impressionné les Argentins.

Engagée de nuit, l’offensive britannique s’est transformée avec le lever du jour, en une bataille de tranchée gagnée à la baïonnette, à la grenade et au corps à corps. Les munitions emportées de préférence aux vivres et aux paquetages de campagne n’ont pas suffi. Les brancardiers ont donc rapporté, à l’avant, les munitions supplémentaires puis, vers les postes de soin de l’arrière, les blessés. Les hélicoptères légers engagés (quatre Scout et deux Gazelle) les ont relayés, tant dans le transport de munitions vers l’avant, que dans l’évacuation des blessés vers Ajax Bay.

Les Argentins ont maintenu trops longtemps une position statique; quand le jour s’est levé, une contre-offensive pouvait mettre gravement en difficulté les parachutistes britanniques. Faute d’un commandement de niveau élevé sur place, les divers moyens sur le terrain n’ont pas été coordonnés, et elle n’a pu être efficacement montée. Les renforts acheminés par hélicoptères n’ont pas été employés immédiatement comme ils auraient dû l’être, ils se sont laissé enfermer dans Goose Green. L’utilisation de ces hélicoptères a d’ailleurs attiré l’attention des Britanniques qui vont désormais s’employer à les détruire au sol.

Les Argentins avaient des transmissions insuffisantes et défaillantes, alors que les parachutistes ont pu mener leurs actions dans l’obscurité grâce à la qualité de leurs liaions radio. L’armement des Argentins s’est avéré puissant, notamment par la mise en oeuvre de mitrailleuses lourdes de 12,7 mm et des canons antiaériens utilisés en tir sol-sol. Il n’a pas empêché cette défaite coûteuse, qui a entraîné pour les Argentins la perte de 55 tués, 86 blessés et 1 250 prisonniers.

1. Le hameau de Darwin porte le nom de Charles Darwin, qui le visita en 1834 lors de son voyage autour du monde. Il évoque particulièrement cet emplacement dans son livre Le voyage du Beagle, comme comprenant les meilleurs pâturages des Malouines. Cf. Robert Fox, Eywitness Falklands, Mandarin, London 1982, p. 161. Sur le voyage du Beagle, Charles Darwin, Voyage of the Beagle, London, Henry Colburn, 1839, édition de 1989 par Penguin Broks, chapitre XII: Falklands islands, et Keith Stewart Thomson, HMS Beagle, the story of Darwin’s ship, New York, WW Norton, 1995, p.175 sur le premier passage de Darwin en 1833, et p.186 sur le second de 1834.

2. Elle sera présentée après le conflit comme une force aéromobile pouvant intervenir en renfort de la garnison de Stanley après le débarquement des Britanniques à proximité de la capitale des îles. Cf. Operations terrestres en las Malvinas, étude collective du Circulo Militar, Buenos Aires, 1985, p. 180.

3. Mark Adkin, Goose Green, a battle is fought to be won, London, Orion, 1994, p. 225.

4. Martin Middlebrook, The fight for the Malvinas, London, Viking, 1989, p. 179. Le colonel Piaggi qui commandait les forces terrestres estime, pour sa part, que sur 1093 hommes de l’armée de terre, 684 étaient réellement disponibles. Tcnl (R), A. Piaggi, Ganson Verde, Buenos Aires, Planeta, 1986, p. 117.

5. Mark Adlin, op. cit., p. 59 et Tcnl. (r) Italo A. Piaggi, Ganso Kerde, Buenos Aires, Planera, 1986, p. 90.

6. Deux obusiers de 105 mm avaient été apportés par le Rio Iguazo, patrouilleur envoyé par Menendez pour acheminer des matériels à Goose Green, après l’annonce de débarquement du 21 mai. Endommagé par des Sea Harrier dans la matinée du 22 mai, il s’était échoué, mais un des obusiers avait pu être récupéré et ramené à Goose Green. Les deux autres pièces avaient été amenées à la demande de Piaggi quelques jours après.

7. Martin Middlebrook, op. cit. p. 180.

8. Robert Fox, op. cit. p. 158. Robert Fox est un des rares journalistes qui ont assisté directement à la bataille de Goose Green.

9. Douze parachutistes ont dû être évacués en raison de pieds de tranchée. Les chaussures des parachutistes étaient inadaptées au climat; inaptes à sécher, elles apparaissaient davantage propres à conserver l’humidité. Le changement de chaussettes et les rares moments de mise à l’air des pieds en raison du temps, ne peemettaient pas de rétablir une circulation et une température normales; elles estropiaient les soldats que ne soignent pas leurs corps avec la même attention que leurs armes. Mark Adkin, Goose Green, op. cit. p. 117.

10. Julian Thomson, No picnic, London, Leo Cooper, 1992, p. 76.

11. Anonyme (article non signé), Les Gazelle de Sa Majesté, tireurs d’élite, Aviation, n° 58, Paris, Atlas, octobre 1988, p. 518.

12. Mark Adkin, op. cit. p., 251.

13. Laurence Freedman et Virginia Gamba-Stonehouse, Signals of war, London, Faber and Faber, 1990, p. 373.

14. Mark Adkin, op. cit., p. 262.

15.Cf le témoignage du sergent Meredith dans le livre de Max Arthur, Men of the red beret, London, Warner, 1990, p. 574.

16. Geoffrey Underwood, Our Falklands war, London, Maritme Books, p. 99: Straight from the shoulder.

17. Martin Middlebrook, The fight for the Malvinas, op. cit., p. 197.

La marche de la 3ème brigade

Les jours qui ont suivi le débarquement ont été marqués par la consolidation de la tête de pont et du flux logistique. Les régiments débarqués sont maintenus dans une position statique: le général Thomson attend un renfort en hélicoptères et l'arrivée de la 5ème brigade avant de faire mouvement vers Stanley, à 80 km à vol d'oiseau.

Cette attente est frustrante pour les combattants à terre, installés dans des conditions précaires, exposés aux intempéries, après de longues semaines de confinement passées à bord des navires de transport. La perte de l'Atlantic Conveyor, le 25 mai a conduit à revoir le plan de progression vers les hauteurs entourant Stanley. Privé d'hélicoptères de transport de troupes et notamment de Chinook, le général Thomson ne pourra compter sur d'autres appareils qu'avec l'arrivée dans quelques jours de l'Atlantic Causeway. Londres le presse de faire mouvement car l'opinion publique a été marquée par la perte récente des navires (Coventry, Atlantic Conveyor) et a le sentiment d'un enlisement du conflit. Il faut rapidement reprendre l'initiative pour éviter qu'une solution internationale ne soit imposée dans un contexte qui peut évoluer.

Le 27 mai, le général Thomson a engagé au sud le 2ème para pour s'emparer de Goose Green, tandis qu'il ordonne au nord à deux autres unités, le 3ème para et le 45ème commando, d'entreprendre la progression vers Stanley à pied, faute de moyens de transport terrestre ou aérien.

Deux jours auparavant, le Fearless qui a quitté les eaux de San Carlos et a été ravitaillé par le Tidepool, a longé la côte nord-est des Malouines jusqu'à l'entrée de la baie de San Salvador. Cette baie étroite s'enfonce dans la Malouine-Est jusqu'aux abords des hauteurs centrales de l'île et notamment du mont Kent. Au fond d'un des bras de la baie, se trouve le hameau de Teal Inlet. Il est prévu d'y installer le PC de la 3ème brigade et sa base logistique pour l'assaut final. Vers minuit, des embarcations rapides à fond plat (Rigid raiders) s'éloignent du Fearless pour pénétrer dans la baie. Elles emmènent des SBS qui vont reconnaître les plages et détecter la présence éventuelle d'Argentins. Le Fearless repart immédiatement pour la baie de San Carlos (1).

A Port San Carlos, dans les premières heures du 27 mai, le 45ème commando commandé par le lieutenant-colonel Whitebread a été amené par LCU depuis Ajax Bay. Il a entrepris immédiatement sa marche forcée vers les hameaux de Douglas et de Teal Inlet, qui ont été reconnus vides d'Argentins par les forces spéciales. Leur avance s'avère extrêmement pénible. D'abord parce que les 550 hommes doivent porter sur leur dos un paquetage de 55 kg, qui comprend des éléments de logistique. En plus de leurs propres armes et équipement, ils sont chargés de munitions (obus de mortiers) et d'armes offensives (missiles Milan, Blowpipe, lance- roquettes). Ensuite, car le terrain est inégal, ils progressent en une file indienne de 2 km sur un sol fait de tourbières, de coulées de pierres coupantes, de mottes de terre herbagées de taille variable, sous le vent, le froid et la pluie. De nombreux fusiliers marins se tordent la cheville. Les souliers réglementaires se montrent particulièrement inadaptés à ce terrain car ils gardent l'humidité, provoquant des pieds de tranchée. La nuit venue, ces fantassins, par obligation, cherchent à s'abriter du vent. Ils restent exposés à la pluie, leurs sacs de couchage sont trempés. Quelques hélicoptères légers de liaison leur apportent des rations alimentaires, soutien limité mais réconfortant. Une première marche ininterrompue les a conduits à New House, ils ont franchi 20 km en 13 heures. Le lendemain, après 12 autres kilomètres, ils atteignent, à 13 heures, le hameau de Douglas, que les Argentins ont quitté deux jours auparavant. Après quelque repos, ils repartent vers Teal Inlet à 15 miles (24 km) au sud-est, adoptant alors une formation tactique, car ils approchent de secteurs tenus par les Argentins. Ces derniers, qui ne s’attendaient pas à une progression aussi rapide par cette voie, n’ont encore manifesté aucune opposition.

Le 3ème para du lieutenant-colonel Pike est parti derrière le 45ème commando. Il a quitté Port San Carlos le 27 mai à 11 heures du matin; découvrant la possibilité d'un chemin direct vers Douglas, il l'emprunte et installe au passage un relais de transmission radio, près de la hauteur de Bombilla Creek. Ayant franchi 33 km en 24 heures, en deux colonnes, il atteint la rivière d'Arroy Pedro. Il est alors à 9 km de Teal Inlet, qu'il rejoint le lendemain. Sont également partis derrière eux, les huit chars légers Scorpion et Scimitar, retardés initialement par un manque de carburant. Ils rejoignent les parachutistes après avoir progressé plus facilement que prévu sur le terrain spongieux. Ils peuvent ainsi les aider à transporter quelques munitions. Deux tracteurs agricoles avec remorque fournis par des éleveurs de moutons sont également utilisés pour le transport d'une partie des armements, notamment les mortiers.

Le 29 mai, au matin, après quelque repos, les parachutistes reçoivent ordre de poursuivre leur progression. Le 30 mai, ils atteignent Estancia House, hameau à partir duquel ils voient les contreforts du mont Kent. Le général Thomson a prévu de faire prendre le mont Long Island par le 45ème commando. Il le garde d'abord en réserve, puis le fera repartir le 3 juin pour prendre le Pic de Bluff Cove, au sud-ouest du mont Kent (hauteur qui ne doit pas être confondue avec le hameau de Bluff Cove). La compagnie B du 3ème para poursuit sa route au sud du mont Vernet, dont le sommet est occupé ensuite par la compagnie C. Le 3 juin, une seconde batterie de trois canons de 105 mm est transportée par hélicoptères sur le mont Estancia, mais avec des munitions limitées.

La 3ème brigade ne pourra donc pas effectuer, dans l'immédiat, de tirs de contre-batterie contre les Argentins. Occupant une série de hauteurs, allant du mont Kent au mont Estancia en passant par le mont Challenger, elle va cependant tenir tout le flanc nord de l'offensive. Le 31 mai, son état-major s'est installé à Teal Inlet dès la réception de ses moyens de transmission amenés par hélicoptères et chenillettes BV 202. Le 4 juin, le service mondial de la BBC annonce qu'à Teal Inlet est implanté le quartier général des forces qui se préparent à attaquer Stanley, provoquant à nouveau la fureur des officiers de la brigade.

Dès le 24 mai, des patrouilles de SAS avaient décelé la faiblesse des défenses argentines sur le mont Kent, hauteur la plus élevée à l'ouest de Stanley (750 m). Excentrée, plus massive que les autres, elle les domine et peut consituer ainsi un point d'appui important dans le dispositif britannique de reconquête. Pour les Argentins, elle se situe au centre de la couronne extérieure de leur dispositif de défense centré sur Stanley. Cette couronne extérieure comprend les monts Estancia, Kent et Challenger. La couronne principale, qui comprend les monts Longdon, Two Sisters et Harriet, protège la ligne de hauteurs rapprochées qui débouche sur Stanley et qui comprend les monts (mounts) Thumbledown, William, Wireless Ridge et Sapper Hill.

Pendant que le 45ème commando et le 3ème para ont progressé à pied, le général Thomson a décidé d'envoyer le 42ème commando occuper le mont Kent, dont la défense est affaiblie par le départ des troupes argentines transportées par hélicoptères à Goose Green au moment de l'attaque du 2ème para. Entre le 24 et le 29 mai, l'ensemble de l'escadron D des SAS y a déjà été progressivement déposé. Dans la nuit du 29 au 30 mai, est prévu le transport du 42ème commando; l'opération est différée de 24 heures en raison du mauvais temps et du nombre insuffisant d'hélicoptères disponibles. Avec le 42ème commando privé de la compagnie J placée alors en réserve pour l'attaque finale de Goose Green, doivent être transportés les trois canons de 105 mm de la 7ème batterie et 300 coups afin de commencer par l'ouest un harcèlement des forces argentines de Stanley. Il compétera les bombardements navals nocturnes qui se succèdent depuis le début du mois. Retardé par des blizzards et des vents qui conduisent les hélicoptères à faire demi-tour, le transport du PC tactique du 42ème commando, de la compagnie K et des trois canons de 105 mm est finalement réalisé dans la nuit du 30 au 31 mai. Trois Sea King emmènent les soldats. Le Chinook BN (bravo november) survivant de l'Atlantic Conveyor emporte, en un seul vol un canon de 105 mm à l'élingue, et deux autres avec 22 servants dans sa soute. Le déchargement ne sera pas sans risque, car le sol n'est pas aussi plat que le pensait le pilote; la rampe doit être abaissée en vol stationnaire pour décharger les canons sans se poser franchement sur le sol tourbeux.

Au moment où les hélicoptères effectuent leur dépose, un engagement se produit entre les SAS en protection et un détachement des forces spéciales argentines qui s'était avancé dans le secteur. Les hélicoptères évoluent au milieu de traceuses; ils parviennent à débarquer leur cargaison.

Au retour, le Chinook traverse une tempête de neige; son pilote qui utilise des lunettes de vision nocturne, perd ses références au sol; l'arrière du fuselage de l'hélicoptère touche l'eau d'une crique près de Port Salvador. Il glisse sur l'eau sur près de 100 m, avant que le pilote parvienne à retrouver assez de puissance pour reprendre de la hauteur. L'hélicoptère rentre enfin sur le secteur de San Carlos, sans radio, en volant au-dessus de l'altitude de sécurité. Pour se faire identifier, il allume tous ses phares, et parvient à se poser. En dépit du choc, il ne sera indisponible que le reste de la nuit, car le Chinook est un type d'hélicoptère qui a été conçu pour se poser sur l'eau.

Au petit matin du 31 mai, la compagnie K du 42ème commando s'empare du sommet du mont Kent évacué par les Argentins. Les trois pièces de 105 mm, immédiatement mises en batterie, parviennent à tirer jusqu'à Moody Brook, aux abords de Stanley visible à 18 km. Dans la nuit du 31 mai au 1er juin, la compagnie L du 42ème commando, le reste de la 7ème batterie d'artillerie, des éléments de soutien du régiment et du génie sont héliportés de Port San Carlos sur le mont Challenger. A partir de là, ils dominent la piste qui relie Fitzroy à Stanley. La nuit suivante, c'est le tour de la compagnie J transportée directement depuis Goose Green.

L'arrivée de l'hiver austral se fait de plus en plus sentir sur ces hauteurs exposées. Le climat devient arctique, rendant les conditions de vie précaires et difficiles. La position avancée occupée par 200 Britanniques reste cependant sous la menace de l'artillerie argentine, qui, en plus de ses 38 pièces de 105 mm, a reçu quelques canons de 155 mm. La couronne extérieure de protection argentine est entamée au nord et au centre, car le bouclage est opéré par le 45ème commando qui, sous le mont Kent est arrivé pour renforcer les positions du 3ème para et du 42ème commando. Les trois unités vont commencer à patrouiller vers leurs prochains objectifs: le mont Longdon pour le 3ème para, Two Sisters pour le 45ème commando, et mont Harriet pour le 42ème commando. Entre-temps, les arrières de ces positions britanniques nouvelles sur la partie nord ont été débarrassées de la présence d'unités argentines.

Quelques jours auparavant, au sud de Teal Inlet, en effet, les équipes de reconnaissance repèrent des mouvements par hélicoptères de patrouilles de forces spéciales argentines. Une des patrouilles du groupe britannique de combat en zone arctique et montagneuse observe l'installation à Top Malo House d'une équipe de 17 hommes. Elle constituait une menace sur le flanc droit de la progression des parachutistes et Royal Marines. Il importait de la neutraliser rapidement. Le capitaine Boswell rassemble le 30 mai les éléments encore disponibles du groupe de combat en zone arctique et montagneuse, soit 19 hommes. Un Sea King volant au ras des touffes d'herbe les transporte jusqu'à 1000 mètres de l'objectif. En s'approchant à pied, ils se divisent en deux équipes, un groupe d'appui de sept hommes qui, à 150 mètres, se place en surplomb du hameau et un groupe d'assaut de 12 hommes. Les Argentins occupés à préparer un mouton pour leur repas, n'ont pas placé de sentinelle. Au signal prévu, le groupe d'appui tire six roquettes de 66 mm sur le bâtiment des Argentins. Un feu nourri est échangé. Le commandant du groupe argentin tente une sortie, mais est tué. Les autres Argentins se rendent, ils ont cinq morts et sept blessés. Les Anglais n'ont que trois blessés. Deux autres postes d'observation argentins ont suivi le combat. Impressionnés, leurs membres vont se rendre aux Britanniques. Le dispositif d'alerte argentin dans ce secteur est neutralisé et la progression peut se poursuivre.

A partir du 2 mai, sous la protection de Rapier, le LSL Sir Percivale entre dans la baie de San Salvador. Auparavant, deux LCVP utilisés en dragueurs de mines se sont assurés que la passe était libre. Il vient décharger à Teal Inlet les réserves logistiques de la 3ème brigade. La base logistique (FBMA: Forward Brigade Main Area) est ainsi établie. Ses matériels sont dispersés et mieux camouflés qu'à Ajax Bay. Une antenne médicale de campagne est mise en place pour traiter les blessés avant leur évacuation sur l'hôpital d'Ajax Bay. Suivant l'habitude prise, tout autour du hameau, les combattants ont creusé des trous pour s'abriter en cas d'attaque ou de tir d'artillerie. Sur l'arrière du LSL, les hélicoptères peuvent venir se ravitailler en carburant, ce qui facilite leurs mouvements.

Le 30 mai est arrivé à San Carlos, le général Jeremy Moore. Son état-major s'est installé sur le Fearless. Le général Moore peut enfin participer directement aux opérations, après en avoir été coupé pendant dix jours, en raison de l'absence de transmissions de commandement sur le Queen Elizabeth II. Il précède la 5ème brigade, transférée les 27 et 28 mai, dans la baie de Grytviken en Géorgie du Sud, depuis le Queen Elizabeth II sur le Norland et le Canberra. Après un dernier transit en mer, les renforts commencent à débarquer à San Carlos le mardi 1er juin. Les Gurkhas quittent le Norland, les hélicoptères de renfort Scout et Gazelle décollent du Baltic Ferry, ainsi que des Sea King et Wessex de l'Atlantic Causeway. Le Canberra retourne dans la journée rejoindre le groupe des porte-avions. En 24 heures, il a débarqué les deux régiments de gardes, le 2ème Ecossais et le 1er Gallois. Le jeudi, le Nordic Ferry vient apporter d'autres Gazelle tandis que le Canberra s'éloigne pour la zone TRALA où il restera jusqu'à la fin des hostilités.

Avec l'arrivée de ces renforts, la tactique à adopter doit être arrêtée pour l'attaque du réduit de Stanley. Deux options s'offrent au commandement:

-renforcer la 3ème brigade pour une attaque rapide du dispositif argentin, la 5ème brigade restant en arrière en réserve. Cette hypothèse est remise en cause par la perte des hélicoptères de l'Atlantic Conveyor;

-procéder à un mouvement en pince vers les Argentins, la 3ème brigade s'avançant par le nord et la 5ème par le sud.

Le général Moore choisit ce second scénario en raison de l'importance des moyens argentins autour de Stanley et parce qu'il engage les unités de prestige de l'armée de terre en plus des unités d'intervention extérieures de parachutistes et de marins. Il surestime peut-être aussi les capacités du général Menendez, il a d'ailleurs emporté par erreur la photo d'un général argentin homonyme et plus expérimenté (2).

Dès son arrivée, le général Moore réorganise son dispositif terrestre. Le 2ème para reçoit un nouveau commandant. Le lieutenant-colonel Chaundler, parachuté en mer d'un C 130 venu d'Ascension, est récupéré par la frégate Penelope. Un hélicoptère l'emporte ensuite vers son régiment qui est reversé à la 5ème brigade. Celle-ci nouvellement constituée comprenait, en effet, avant le conflit des Malouines, début avril, les deux régiments de parachutistes (2ème et 3ème) et un régiment de Gurkhas. Pour constituer autour des Royal Marines une 3ème brigade renforcée, les deux régiments de parachutistes lui avaient été retirés. Les régiments de gardes écossais et gallois les y ont remplacés, mais sans préparation. Il a même fallu leur acheter dans le civil 2000 sacs à dos, car ces régiments de prestige ne sont pas entraînés à opérer sans délai à l'extérieur. Lors de leur embarquement, il avait été envisagé, comme lors du passage du Canberra, que les cargaisons seraient redistribuées à Ascension où les troupes pourraient s'entraîner. Or, le Queen Elizabeth II n'y a pas fait escale et leur entraînement n'a donc pu être complété.

Les derniers jours de mai et le début de juin sont également marqués par un engagement nouveau de l'aviation argentine. Tôt le matin du 29 mai, des Canberra bombardent en altitude le secteur de San Carlos. Ils répètent l'opération le 31 mai sans plus de succès, sinon une dispersion des hélicoptères britanniques, dont le site avait été visé le 1er juin. Dans l'après-midi du 29 mai, des Dagger attaquent la baie de San Carlos. L'un d'eux est abattu par un Rapier; le 30 mai, les Argentins perdent un Puma sur le mont Kent, probablement abattu par ses propres forces. Ce jour, la première opération conjointe de l'aéronavale et de l'armée de l'air est organisée contre la force navale d'intervention. Deux Super Etendard, dont un est armé du dernier Exocet AM 39 disponible, et quatre Skyhawk cherchent à reproduire par le sud l'attaque de contournement du 25 mai qui avait entraîné la perte de l'Atlantic Conveyor. Ils prétendent avoir atteint l’Invincible, ce que les Britanniques nieront.

Le 1er juin, un C 130 argentin est repéré au nord des Malouines par le Minerva, alors qu'il cesse de voler en basse altitude. Il a pris de la hauteur pour balayer le secteur avec son radar et repérer les navires présents. Pris en chasse par deux Sea Harrier, il est touché au nord de Pebble et s'abîme en mer, tuant ses sept membres d'équipage. Le même jour, un Sea Harrier qui effectue une mission de reconnaissance au sud de Stanley est abattu par un missile Roland. Son pilote s'éjecte et tombe en mer. Il sera récupéré 9 heures plus tard par un Sea King, après avoir échappé aux recherches d'hélicoptères argentins.

Entre le 1er et le 4 juin, les bombardiers Canberra effectuent une série d'attaques à basse altitude des positions britanniques sur le mont Kent. Renseignés par la station radar argentine de Stanley, ils échappent à plusieurs reprises à des Sea Harrier. Ces bombardements nocturnes, comportant une escorte en altitude par des Mirage III EA, se poursuivent jusqu'à la mi-juin, en dépit du renforcement de la présence navale britannique destinée à les contrer. Un Sea Harrier finira cependant par abattre un Canberra le dernier jour du conflit. Le 7 juin, un Learjet de reconnaissance volant en altitude est abattu au-dessus de Pebble par un Sea Dart de l'Exeter.

Avec l'arrivée de l'Atlantic Causeway le 1er juin, les sapeurs du génie peuvent poursuivre l'installation de l'aérodrome de campagne (FOB: Forward Operation Base) qu'ils ont commencée. Les matériels nécessaires, disparus dans la perte de l'Atlantic Conveyor, sont à nouveau disponibles et le terrain est aménagé en une semaine. L’aérodrome est installé sur le seul terrain plat et dégagé qui se trouve à côté du hameau de Port San Carlos. Il comprend une piste de décollage de 258 m, faite de plaques d'aluminium assemblées, une zone d'atterrissage de 24 m de côté et un taxiway en boucle sur lequel sont branchées des installations de remplissage des avions en carburant. Quatre appareils peuvent y séjourner. Les Sea Harrier et les Harrier vont venir régulièrement s'y poser et prendre du carburant, mais ils ne peuvent pas y être réarmés. Les Sea Harrier peuvent ainsi opérer à partir des îles mêmes, ce qui leur épargne les transits consommateurs de carburant entre les porte-avions et les zones de patrouille. Cet aérodrome leur permet, en cas d'interception prolongée en fin de patrouille, de disposer d'un terrain de dégagement. Le temps de patrouille des Sea Harrier se trouve multiplié ainsi par trois (3).

La 5ème brigade à Fitzroy

Le 30 mai, la décision est prise de faire partir les éléments de la 5ème brigade sur l'axe sud. A sa grande déception, le 40ème commando se voit assigner la tâche de rester pour défendre les abords de la baie de San Carlos. Alors qu'au nord progressent péniblement à pied le 3ème para et le 45ème commando, une relève du 2ème para est opérée au sud. Le 7ème régiment de Gurkhas reçoit mission de neutraliser sur la presqu'île de Lafonia les détachements argentins susceptibles d'y être installés. Pour les repérer, les Gurkhas, transportés en petites équipes par les Scout et les Gazelle, visitent tout le secteur, et notamment les fermes isolées, .

Le 3 juin, les gardes gallois, portant leur lourd paquetage empruntent, à partir des Sussex Mountains la route du 2ème para vers Goose Green. Après 12 heures de marche, la progression du régiment doit être interrompue en raison de l'épuisement des soldats qui rebroussent chemin. Cet incident crée immédiatement un doute sur le niveau de préparation des régiments de prestige transférés à la 5ème brigade. Affectés à Londres où ils participent régulièrement aux parades, ils apparaissent avoir reçu un entraînement inférieur à celui des troupes d'intervention immédiate outre-mer, les parachutistes et Royal Marines. Les modalités de progression sur les deux axes d'attaque semblent un moment déséquilibrées.

L'approche de Stanley par le sud pourrait connaître un retard préoccupant, par rapport à la progression de la 3ème brigade, mais une opportunité accélère le mouvement alors que le 2ème para s'apprête à être engagé sur Fitzroy et Bluff Cove. Informé par un habitant de l'existence de lignes téléphoniques entre les hameaux, le commandant Kebble suggère au général Wilson de les utiliser pour interroger les habitants de Fitzroy sur la présence d'Argentins. Une reconnaissance est montée le 1er juin avec cinq hélicoptères Scout, qui se rendent à Swan Inlet, petite ferme située à mi-chemin entre Goose Green et Fitzroy. Deux Scout armés de SS 11 tirent leurs missiles pour tester la présence d'Argentins. Les 16 parachutistes qui ont débarqué des trois autres Scout occupent la maison et s'assurent du fonctionnement manuel de la ligne téléphonique. Les habitants de Fitzroy, surpris par cet appel, leur confirment le départ des Argentins et l'existence du pont unique entre Bluff Cove et Fitzroy dont ils précisent qu'il doit être miné. Sans informer le général Moore, le général Wilson exploite immédiatement cette information. Mesurant l'opportunité d'un transfert immédiat qui peut lui éviter cinq jours de marche à pied, il réquisitionne le Chinook venu apporter des missiles à Goose Green. Il embarque 81 combattants armés dans cet appareil prévu pour en transporter 41. Serrés, ils font le vol debout, tandis que deux Scout armés le précèdent pour reconnaitre une zone d'atterrissage à Fitzroy. Un second vol transporte 75 parachutistes supplémentaires. Alors que le premier vol approche, les artilleurs britanniques déposés sur le mont Kent repèrent des hélicoptères qu'ils prennent pour des Argentins et s'apprêtent à les bombarder. In extremis, l'officier d'observation identifie les hélicoptères et arrête le tir.

Avant la tombée de la nuit, le PC tactique et deux compagnies du 2ème para ont été débarqués à Fitzroy. Bluff Cove est occupée quelques heures après; le colonel Chaundler arrive pour prendre le commandement du régiment.

Le coup de force du général Wilson est peu apprécié quand il est connu de l'état-major du général Moore. Ce transport de troupes en avant du dispositif, sans réserves ni transmissions directes avec l'arrière, ni artillerie, ni défense antiaérienne, les exposait gravement en cas de contre-attaque argentine. Il force la décision en obligeant l'état-major à allouer à l'axe sud une partie des hélicoptères disponibles. Pendant une semaine, les efforts prioritaires vont porter sur le renforcement et la stabilisation des moyens de la 5ème brigade. Cette situation exposée et l'urgence d'y mettre fin vont conduire à un drame dans les jours qui suivent. Ses conséquences peuvent expliquer la mise à la retraite rapide du général Wilson peu après la guerre (4).

Le lendemain de cette opération du transport improvisé, des Sea King ont déposé le reste du régiment. Il apparaît vite que les autres unités de la 5ème brigade devront être transportées de nuit et par mer. L'état-major à Londres, informé de cette situation, se montre très réservé pour l'emploi des grands navires de débarquement, car il a appris que les Argentins ont installé près de Stanley une batterie côtière de missiles MM 38 Exocet, prélevée sur un navire de guerre. Le Fearless et l'Intrepid devront donc se tenir hors de portée de ces missiles, et le reste du transit jusqu'à Fitzroy devra s'opérer par leurs chalands de débarquement, dont la capacité limitée nécessitera plusieurs navettes. Le commandant Southby-Tailyour se porte volontaire pour les accompagner, et dans la nuit du 5 juin, l'Intrepid appareille de San Carlos, avec à bord les 560 gardes écossais du régiment commandé par le colonel Scott. Le navire ne dépasse pas Lively Island au sud de laquelle il reste abrité. Dans des vents de 70 noeuds, ses chalands continuent seuls et progressent vers Port Pleasant à 4/5 noeuds. Il leur faut cinq heures de navigation pour y arriver. Ils y débarquent des gardes écossais trempés jusqu'aux os, qui ont encore plusieurs heures de marche à pied, avant de rejoindre leurs positions dans le froid et le vent. Arrivés à Bluff Cove, ils vont pouvoir s'abriter dans les rares bâtiments (maison ou remise) car les parachutistes leur laissent la place pour se replier sur Fitzroy. Le détachement argentin sur Lively Island n'a pas décelé le passage des chalands et n'a donc pas donné l'alerte. L'Intrepid rentre à San Carlos.

Un second transport de gardes gallois est prévu par le Fearless. En raison des mauvaises transmissions entre l'état-major de la 5ème brigade, celui de San Carlos et les navires, Southby Tailyour se rend par hélicoptère à San Carlos pour exposer les difficultés de la situation. Il retourne à Fitzroy pour conduire les chalands de l'Intrepid restés sur place à la rencontre de ceux du Fearless: quand il arrive, il s'aperçoit que les chalands de l'Intrepid ont été dispersés pour être réemployés à divers transports. Seuls deux chalands du Fearless participent à l'opération: ils ne peuvent mettre à terre que deux compagnies. Le Fearless qui a encore 300 gardes à son bord s'en retourne à l'abri de San Carlos.

L'amiral Fieldhouse à Northwood, très préoccupé par la menace que constitue les Exocet, s'oppose désormais à ce que l'Intrepid et le Fearless soient risqués dans le secteur à l'est de San Carlos. Après un débat entre l'état-major de Londres, l'amiral Woodward et le commodore Clapp, il est décidé l'engagement de navires de débarquement LSL de la classe Sir Galahad, bien que l'armement défensif de ces navires de la Royal Fleet Auxiliary, dont l'équipage est civil, ne comporte pour certains que deux canons antiaériens de 40 mm montés à Ascension.

Le Sir Percivale opère au nord sur Teal Inlet, tandis que le Sir Tristam est envoyé à Fitzroy; tous deux apportent des munitions et leur plate-forme arrière permet de ravitailler les hélicoptères sur zone et de limiter les transits. Le Sir Tristam passe la journée du 7 juin à débarquer sa cargaison avec deux chalands et un ponton flottant. Southby Tailyour fait part au commandant de sa vive inquiétude quant au risque ainsi créé en cas d'attaque aérienne probable. Ne pouvant communiquer directement avec les états-majors à l'arrière et les navires, il envoie un des chalands chercher à Goose Green les véhicules de transmission de l'état-major de la 5ème brigade. Il ne reste donc pour finir de décharger les munitions du Sir Tristam qu'un chaland et un ponton automoteur.

Dans la soirée arrive un second LSL non annoncé. Il s'agit du Sir Galahad qui a 470 combattants à bord. Il a embarqué les deux compagnies de gardes gallois retournés à San Carlos le 6 juin à bord du Fearless, la 16ème ambulance de campagne et plusieurs équipes de soutien, notamment pour les mortiers et les Rapier. Il a quitté San Carlos avec quatre heures de retard, vers 22 heures, ayant dû embarquer tardivement la 16ème ambulance de campagne. Son commandant a proposé alors de différer son voyage d'une journée, mais il s'est vu refuser ce report. A ce moment, le général Wilson ignore que ce mouvement s'est opéré. Les deux navires de débarquement sont immobilisés, à l'ancre, quand le jour se lève.

Attaques aériennes sur les navires de débarquement

Le 8 juin, à l'aube, le temps est clair. Les munitions sont débarquées aussi rapidement que le permettent les capacités en chalands et pontons automoteurs. Déjà gravement préoccupé par la présence à l'ancre du Sir Tristam, le commandant Southby-Tailyour s'est rendu sur le Sir Galahad, pour tenter de convaincre les officiers de gardes gallois de débarquer leurs hommes sans délai. Pour gagner du temps, il propose de les transporter sur le chaland et le ponton disponibles partiellement chargés de munitions qu'il a détournés de leur navette avec la terre. Les officiers gallois lui opposent l'interdiction de transporter simultanément hommes et munitions. Les gardes gallois veulent être débarqués directement à Bluff Cove. N'ayant pas connu les attaques sur les navires dans la baie de San Carlos, la première semaine du débarquement, ils préfèrent attendre un transport qui leur évitera un trajet à pied sur 25 km si le pont entre Fitzroy et Bluff Cove n'a pu être réparé. Ils ont à l'esprit l'échec de la progression entamée dans les Sussex Mountains vers Goose Green. Le commandant Southby Tailyour est du même grade que les deux commandants des gardes gallois. Il ne peut donc, à l'issue d'une vive discussion, faire prévaloir ses inquiétudes. Il descend à terre pour tenter de joindre l'état-major de la 5ème brigade et l'informer de la gravité de la situation. Les insuffisances en moyens de transmission ne lui permettent pas d'y parvenir. A 15 heures 50, quelques gardes gallois ont enfin accepté de débarquer. La rampe du chaland qui vient les chercher se bloque. Ne pouvant embarquer à pied, ils doivent transférer leurs matériels par la grue du bord en se mettant le long de la coque et en empruntant des filets pour descendre (5). Un temps précieux est à nouveau perdu. Cette opération de débarquement n'est pas réalisée alors qu'il est déjà 16 heures. La plupart des gardes écossais se sont mis à l'abri à l'intérieur du navire. Certains regardent des films vidéo dans la cantine. D'autres se reposent au chaud près de leurs matériels, au fond du vaste pont à véhicules qui parcourt le navire de l'étrave à la poupe.

La couverture aérienne est très limitée ce jour. L'aérodrome de dégagement de Port San Carlos a été endommagé par un Harrier au décollage, il ne peut recueillir et ravitailler en carburant les Sea Harrier. Les patrouilles sont d'ailleurs moins nombreuses car l'Hermes a dû s'éloigner à 100 nautiques plus à l'est de sa position habituelle, pour effectuer des opérations de maintenance sur ses chaudières (6).

Sur le mont Harriet, un poste d'observation argentin a montré au commandant Arroyo, responsable du secteur, l'arrivée du second navire de débarquement, en plus de celui arrivé la veille sur